第二章 國際航空公約的光與影
第一節 1929 年華沙公約
意識到各國對航空運送人責任規範之不一致產生之問題，法國政府於 1925 年 10 月 27 日至同年 11 月 6 日邀請各國在巴黎召開第一次國際航空 私法會議。會中法國政府曾提出一份有關航空運送人責任之公約草案，該 草案因各國意見不一致而未能通過，惟仍有重要成果，亦即與會各國同意 指派專家成立一常設機關「國際航空法律專家委員會」(Comite’ International Technique d｀Experts Juridiques Ae’riens，以下稱 CITEJA )11，就法國政府 提出之公約草案加以研議。1929 年，在波蘭華沙召開之第二次國際私法航 空會議即該 CITEJA 研議之結果提出之版本加以審議後，通過了以法文為官 方版本之「有關國際航空運送之若干規則統一公約(Convention For The Unification of Certain Rules Relating To International Carriage by Air)」，即一般
10 國內亦有稱之為「日本創始」者。石裕泰(1995)，〈國際航空運送人對旅客死傷賠償之回顧與前瞻─
兼論 1992 年日本創始之無賠償上限模式〉，《萬能學報》，16 期，頁 279。按 Initiative 一詞，除了 具有「創始」的意思以外，尚具有「倡議」的意思，本文以為應翻譯為「日本倡議」為妥。蓋此一航 空運送約款，係日本實務界及學術界所共同研討後，認為航空運送人責任制度應該採取雙階制較為妥 適，而倡議國際航空運送人責任制度應採用此一制度。詳細說明，參閱饒瑞正 (2009)，《國立高雄 大學法研所海商法專題研究上課講義》。
11 CITEJA 於 1947 年解散，其負責之業務則移交由 ICAO(International Civil Aviation Organization，國際 民用航空組織，ICAO)底下之法律委員會(Legal Committee)繼續執行。
統稱之「華沙公約」(Warsaw Convention 1929，以下稱華沙公約) 12。華沙 條約於 1933 年 2 月 13 日生效，美國於 1934 年 7 月 31 日批准，同年 10 月 29 日生效13。
華沙公約起草當時，包機飛行(Charter Flight)在國際航空仍為少數，華 沙公約起草者認為如將之納入規範，有礙航空業發展，因此未就運送人之 定義加以規範14。
第二項 主要內容
華 沙 公 約 一 共 51 條 ， 分 為 五 章 ， 第 一 章 為 範 圍 與 定 義 (Scope‐Difinition)，第二章為運送文件(Document of Carriage)，第三章為運送 人之責任(Liability of the Carrier)，第四章為關於複合運送之規定(Provisoins Relating to Combined Carriage)，第五章為一般規定及最後規定(General and Final Provision)。
第一款 適用範圍
航 空 運 送 適 用 華 沙 公 約 之 前 提 ， 必 須 該 運 送 具 備 國 際 性 (internaltional)15，當事人所締結航空運送契約，運送標的不論為旅客、行李 或貨物，有償或無償16均在所不問。
所謂的國際性係指，依運送契約，運送之(1)出發地及(2)目的地係位於 兩締約國之領域內，或(1)(2)雖位於同一締約國之領域內，但有一約定之經 停地(agreed stopping place)係在他國領域內(不論該他國是否為華沙公約的 締約國)，則該運送即屬華沙公約所定義之國際運送。
其次，必須再加以說明的是，如航空運送在一締約國領域以及非締約 國領域亦不具國際性。另外，從締約國之一地至另一地之航空運送亦不具 本條所規定之國際性，即便其航線跨過其他國家或公海亦同17。
第二款 責任事由
華沙公約第 17、18、19 條係規定運送人責任事由。可分成兩方面來看，
其一是運送標的(旅客、貨物、行李)發生毀損、滅失之情形(第 17、18 條)，
12 坂本．三好，註 3 前揭書，頁 208。木下達雄(1999)，《国際航空貨物運送の理論と実際》，同文館，
頁 224。
13 See ICAO Website http://www.icao.int/icao/en/leb/wc‐hp.pdf, p4. (Last visited date: 2010.3.22.)
14 Diederils Verschoor, supra note 4, p.157.
15 See Warsaw Convention 1929 Art. 1 para. 1.
16 See Warsaw Convention 1929 Art. 1 para. 1.
17 See Jennifer McKay, supra note 6, pp.75‐76.
另一種係運送標的(旅客、貨物、行李)發生遲到之情形(第 19 條)。第 17、
18 條運送人就航空運送期間，(1)發生意外事故致旅客發生傷亡、或其他任 何身體上之傷害；(2)已登記之行李、貨物發生毀損、滅失，應負損害賠償 責任(第 17、18 條)。所謂之航空運送期間，在(1)係指旅客在飛機上、或登 機、離機作業過程中(第 17 條)；在(2)係指行李或貨物交予運送人保管期間，
不論係在航空站內、在航空器上或在航空站外降落的任何地點均屬之(第 18 條第 2 項)。另外，運送人就旅客、行李、貨物，因航空運送遲延所生之損 害，應負賠償責任(第 19 條)。
第三款 抗辯事由
華沙公約第 20 條、第 21 條規定，航空運送人得主張抗辯事由。華沙 公約第 20 條規定，運送人如能證明其已採取一切必要措施防止意外事故發 生，或者採取該措施為不可能者，不負賠償責任。如損害之發生係受傷乘 客過失所致者，運送人得依第華沙公約第 21 條減輕其責任。由華沙公約第 20 條規定可知，華沙公約係採取過失推定責任(presumed liability)，運送人 需就上開抗辯負舉證責任。
另外，受貨人於收受貨物後未適時向運送人聲明異議(第 26 條)及原告 起訴期間逾越 2 年除斥期間(第 29 條)，亦屬於運送人所得主張之抗辯事由。
第四款 責任限制及除外事由
為了扶持航空產業成長及茁壯，華沙公約就運送人責任制度設計上，
採取了金額限制主義。華沙公約第 22 條規定，航空運送人就旅客運送所負 之責任以每一旅客賠償 125,000 金法郎為限。交託之行李及貨物，以每公 斤 250 金法郎為限，旅客隨身物品則以每件 5,000 金法郎為限。惟 (1)損害 之發生係因運送人、其受僱人或代理人之故意行為(wilful misconduct，華沙 公約第 25 條)；(2)當事人間有特別約定；(3)託運人聲明登記貨物或行李依 目的地價值計算，並加付運費者(華沙公約第 22 條第 2 項但書)；(4)運送文 件有瑕疵(華沙公約第 3 條第 2 項、第 4 條、第 9 條)，在有上開例外情形時，
運送人即不得主張責任限制。
第五款 管轄法院
華沙公約既係為扶持航空產業成長及茁壯，因此乃設計單一之訴訟程 序，從而華沙公約第 32 條除明文禁止當事人得以協議變更第 28 條所定之 管轄外，亦禁止當事人任擇法院(Forum Shopping)起訴。依華沙公約第 28
條規定，原告提起損害賠償之訴係由締約國之一領域內下列四個法院起 訴：(1)運送人住所地法院；(2)運送人主事務所所在地；(3)作成契約之運送 人營業地法院；(4)運送目的地之法院。
華沙公約於 1933 年 2 月 13 日生效，截至目前為止，共 152 個國家加 入18。
第三項 相關問題
按華沙公約制訂目標在於促進航空產業發展，才設有運送人責任限額 之規範。惟該責任額度係參考公約制訂當時之工業規格而來，每一旅客僅 能請對運送人請求責任上限為 125,000 金法郎，當時折合約 8,300 美元，以 1929 華沙公約制訂經濟水準而言，固屬相當19，但隨著第二次世界大戰後，
社會經濟發生重大變遷，此一數額對於已開發國家之生活水準而言，顯然 過低，此亦係最為人詬病之一點。而且上開責任限額除原告所受之損害外，
是否亦包括原告提起訴訟所支出之訴訟上費用亦有爭議。因此，有不少國 家之法院為了突破過低之責任限制，傾向擴大解釋華沙公約第 25 條所謂
「故意的不法行為」(Wilful misconduct)，也因此引起許多爭議20。再者，華 沙公約就運送單據(transport document，如客票、行李票、航空貨運單等) 所規定之應記載事項過於瑣碎，運送人往往動輒須負無限責任容易造成訟 源，對於航空產業之發展亦非有利。又華沙公約第 28 條、第 32 條之規定，
原告對運送人提起訴訟僅得以對該 4 地有管轄權之法院為限，縱運送人有 營業所係在原告之住所或居所地，原告亦不得就對運送人之該營業所有管 轄權之法院提起訴訟，對原告而言似有不公，此即學說上所謂第 5 管轄權 (The Fifth Jurisdiction)之爭論。
另外，華沙公約固明定航空運送人得主張責任限制，然為避免將包機 飛行(Charter Flight)納入華沙公約所規範之運送人將有礙航空產業之發展，
故將排除其適用華沙公約之可能性。惟隨著國際商業之日漸發達，締約運 送人與實際運送人有時並非同一人，則締約運送人(Contracting Carrier)、實
18 See ICAO Website http://www.icao.int/icao/en/leb/wc‐hp.pdf, p.1.(Last visited date:2010.3.22.)
19 小林登(1991)，〈国際航空運送法の展開と現在の課題〉，《ジュリスト》，948 号，頁 83。值得注
意的是，有論者以為，當時許多貨幣都是以黃金為基準，並且可以自由地轉換成市場的黃金價值。1929 年華沙公約之所以選擇金法郎，不難得知起草者主要意圖顯然是為了讓責任限額能夠不會因為通貨膨 脹以及國際貨幣價值等因素而受到任何影響，從當時立法目的來看並非不妥。不幸的是，經濟大蕭條 的情況早在 1929 年華沙公約生效前就發生，使得當時世界各國為了其國內經濟，遂開始全面地介入 藉以調整貨幣的黃金價格市場，使得仍以黃金市場價格作為聯結的華沙公約的責任限額，遂在各國政 府行政管制措施下愈來愈低。See Bin Cheng , A New Era in The Law of International Carriage by Air: from Warsaw (1929) to Montreal (1999), (2004) ICLQ 53 833, p.835.
20 山田泰彦(1990)，〈船主責任制限法における責任制限阻却事由－フランス法における『無謀かつ認
識』要件の受容とその展開〉，《現代保険法海商法の諸相：中村真澄・金澤理教授還暦記念論文集》，
第 2 巻，成文堂，頁 849。
際運送人(Actual Carrier)孰可主張責任限制即有疑問，另外，締約運送人或 實際運送人之代理人、受僱人又是否可主張責任限額，亦有爭議。