第三章 國際法關於航空運送人責任規範
第三節 運送人對貨物及行李運送毀損滅失之責任
第三節 運送人對貨物及行李運送毀損滅失之責任 第一項 貨物與行李之區分
按關於動產(goods)之運送，華沙體系藉由規範上不同之敘述，將兩種 動產即行李(baggage)以及貨物(cargo)之運送加以分類。例如分別以不同的 責任限制及須在不同的時間內就遺失或毀損向運送人為聲明異議即是250。 目前並無任何規範就行李及貨物加以定義。現行實務上，IATA 旅客及 行李方面一般運送條款(The IATA General Conditions of Carriage (Passengers and Baggage)，將行李定義為「與旅程有關而屬於旅客個人隨身攜帶的動產」
(your personal property accompanying you in connection with your trip)。在通 常情形下(除了發生了一些狀況或者遲延)，旅客隨身攜帶的手提箱或者包 裹，就如同該旅客在同一架飛機上以其本身為運送人從事運送的該手提箱
248 Id. at 154.
249 相同看法，also see Julian Hermida, supra note 244, p.155.
250 Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 751.
或包裹，在理解上將會被視為行李。不過在一些情形下，航空公司基於某 些理由可能不會允許旅客隨身攜帶一些動產，例如旅客的行李超過該航空 公司規定的重量而須由運送人運送者，在這種情形，一般會將該動產視為 貨物來運送。由於行李票的相關要求，不論是在華沙體系或是 MC99 的規 範上，一般都與機票聯結，而貨物運送一般皆未涉及旅客運送，因此，行 李及貨物在運送法規範上將適用不同的單據規範。
行李與貨物在區分上有時可能不是那麼明確。假設有一架飛機被設計 為可以同時運送旅客及貨物，在某次航程中，該飛機同時運送一家小公司 負責人以及該公司所製造的產品，雖然我們唯一可以確定的是，運送人就 該產品不是給行李單及航空貨運單，那麼該產品在運送過程中究竟係以行 李或貨物來運送，將取決於當事人的意圖，除非航空公司沒有發給任何運 送 單 據 而 需 依 靠 仰 賴 其 他 證 據 來 確 定251。 這 個 問 題 發 生 在 Newell v.
Canadian Pacific Airlines Ltd252一案，被告因為不同意原告將所有之兩隻寵物 犬攜進飛機之旅客區，遂將該兩隻狗帶至貨物區，嗣後該兩隻狗一死一病。
加拿大 Ontario 省地方法院審理後認為，依被告所公告費率表上之條款載有 旅客隨身攜帶寵物並不在其所提供之免費行李託運服務範圍內，而且原告 也因此支付相當的行李超重費用等情，認為該兩隻狗係交託行李。
第二項 交託行李與非交託行李之區分
行李固然可以再區分為由運送人所保管之交託行李(Registered baggage or checked baggage)以及由旅客自行保管的物品(非交託行李)即所謂之隨身 行李。這可以從兩個不同的面向來觀察：從運送人的觀點來看，大多數交 託行李因為有其安全性和便利性考量而需要由運送人在運送過程加以保 管，可能有極為少數之輕量物體被運送（例如外套和書本）；從旅客個別的 觀點來看，機場周遭環境促使旅客盡可能隨身攜帶行李。例如自免稅商店 購買之免稅商品等。隨身行李之優點在於該隨身行李遺失率低或者失竊率 不高、旅客無庸在航空站行李提領區排隊等候領取行李、免於支付行李超 重費等等。華沙體系區分交託行李及隨身行李的法律上意義在於：只有交 託行李才有適用相關文件規範，而且對於這兩種不同類型的行李，運送人 亦負有不同的責任，前者以每公斤 250 金法郎，後者以每件 5,000 金法郎 為限253。
運送人在登機前或登機後對於隨身行李事實上管領力者，該隨身行李 則屬於交託行李。不過，如果旅客因安全檢查而暫時放棄對隨身行李的物
251 Id. at VII 751.
252 74 D.L.R. (3d) 574.
253 參照華沙公約第 22 條第 2 項、第 4 項規定。
理性占有，或者在旅客在固定該隨身行李時，同意機組人員暫時持有該行 李，並不會因此使該隨身行李變成交託行李254。實務上常會發生運送人之 受僱人在旅客登機後才收受該旅客某些物件。那麼該某些物件究竟是隨身 行李或者交託行李即成問題。德國聯邦最高法院對此認為，旅客固然將隨 身行李交付機組人員，惟該隨身行李仍不失其為「由旅客所保管的物件」
之性質，而異其責任限制之適用255，換言之，該行李仍屬於隨身行李。
不 過 美 國 多 數 法 院 則 採 取 不 同 的 看 法 。 美 國 紐 約 地 方 法 院 在 Schedlmayer v. Trans International Airlines256一案認為，旅客經允許後將其行 李置於在飛機前艙，從占有之觀點來看，該行李在交付予機組人員時即成 為交託行李，因為旅客僅能在目的地取回該行李而不能隨時在飛行中取 回。類似的看法也出現在 Hexter v. Air France 一案，美國地方法院認為，行 李性質的區分應該在該行李必須在裝載前即被確定257。從而，如果採美國 實務看法，運送人對於這類隨身行李視為交託行李而未發給行李票情形 下，那麼運送人就無法主張責任限額。
第三項 華沙體系
華沙公約第 18 條規定為：「Ⅰ運送人於航空運送期間對於交託行李或 貨物之毀損或滅失所生之損害應負責任。Ⅱ前項所指航空運送期間係指該 行李或貨物交予運送人保管期間，不論係在機場內、在飛機上或在機場外 降落的任何地點均屬之。Ⅲ前項所指之航空運送期間，不包括在機場以外 的任何陸地、海洋或河川之運送。但該運送所為之裝載、交付或轉運係為 履行航空運送契約所必要因而發生損害者，推定係發生於運送期間。」258 依上開條文可知，運送人於航空運送期間，不論發生何種事由，如交託行 李或貨物之毀損、滅失，運送人即應負責任。因為華沙公約僅就交託行李
254 Shawcross and Beaumont: Air Law , supra note 96, VII 753.不過有也認為，請求機組人員幫忙將物件放置 到頭頂上方的行李櫃之物件仍屬於隨身行李。
255 28 November 1978, 28 ZLW 137, cited from id. at VII 754‐755.
256 416 N.Y.S.2d 461, cited from id.
257 563 F. Supp. 932, cited from Id. 不過，美國紐約州之一地方法院在 Gill v. Lufthansa German Airlines (620 F.Supp. 1453)一案認為，航空公司於登時時要求旅客其所攜帶之行李交出，既未發給行李票，亦未在 原來所發給行李票上做修改，則該行李仍屬於隨身行李。Cited from id. at VII 753.
258 第 18 條之原文如下：「Ⅰ. The carrier is liable for damage sustained in the event of the destruction or loss of, or of damage to, any registered luggage or any goods, if the occurrence which caused the damage so sustained took place during the carriage by air. Ⅱ The carriage by air within the meaning of the preceding paragraph comprises the period during which the luggage or goods are in charge of the carrier, whether in an aerodrome or on board an aircraft, or, in the case of a landing outside an aerodrome, in any place whatsoever. Ⅲ.The period of the carriage by air does not extend to any carriage by land, by sea or by river performed outside an aerodrome. If, however, such a carriage takes place in the performance of a contract for carriage by air, for the purpose of loading, delivery or transshipment, any damage is presumed, subject to proof to the contrary, to have been the result of an event which took place during the carriage by air.」
為規範，至於非交託行李(包括隨身行李)，則依照法庭地法加以判斷259。
第一款 運送人保管中之意義
如同在其他運送法領域，運送人責任基礎在於其是否能適當地履行其 注意義務。不僅須考慮運送人是否同意運送貨物外，也須考慮到該運送人 之所以保管該貨物係為了防止該貨物損壞。華沙公約第 18 條規定，航空運 送期間之貨物，不論係因為發生何種原因而致毀損、滅失者，運送人應負 責任。航空運送期間之構成要件有二，其一是該交託之貨物或行李係由運 送人所保管中(in charge of)，其二係該交託之貨物或行李發生毀損、滅失之 地點必須係在機場內、在飛機上260。然而何謂運送人保管中？
第一目 大陸法法院之看法
在德國曾發生一案例，運送人之受僱人操作鏟車以協助託運送之司機 將置於貨車上的機器卸下，然而因為該貨車司機之疏失導致機器自貨車滑 落而造成貨車發生損害261。對此，德國 Frankfurt 高等法院認為，法文一詞
「la garde」翻譯成英文「charge」，其意義並非僅單純係他人對「監管某一 客體」(having custody of an object)而已，也意味著該他人對於貨物在法律 上負有保護、履行適當注意義務、監督等義務(the legal duty to protect and exercise due care and supervision in respect of the cargo)。因此，在解釋上，
華沙公約所指之「運送人所保管」一詞所定義運送人對於貨物應負責的期 間，應係指託運人和受貨人無法處置貨物之期間。從而，「保管」一詞係指 託運人及受貨人對貨物之支配權被剝奪，而且實際上監管及控制權利已完 全移轉予運送人而言262。
不過，德國 Frankfurt 高等法院對於「保管」一詞所為解釋，並不為德 國聯邦最高法院所採263。德國聯邦最高法院認為，貨物發生損害係機場、
飛機上或降落於機場以外的其他地方等其他非屬於航空運送期間，運送人 依華沙公約第 18 條第 2 項規定仍應負責，主要係因為該場所屬於運送人可 得支配之範圍，運送人即有能力防止貨物發生毀損或滅失。而運送人是否 應負責任的時點在於運送人就該貨物是否「取得託運人或其輔助人之同意」
259 Malcolm A. Clarke, supra note 176, p. 121.
260 倘貨物損害發生於機場周邊地區，有法院對於採取嚴格的看法認為此種情形並不適用華沙公約。See
Hitachi Data Systems v. Nippon Cargo Airlines, 1995 WL 16923 (N.D.Cal.).
261 1975 ZLW 218, cited from Elmar Giemulla, supra note 261, article 18, para 32)
262 Id. at para 32‐33.
263 1980 ZLW 61, cite from id.
之地位為已足，至運送人對於貨物是否有物理上的占有或控制在所不問。
在本案，德國聯邦最高法院認為，運送人應該負責之理由在於，當貨艙門 被打開，而且貨物被解開在貨板上的固定裝置時，運送人即取得接管貨物 的地位應認為該機器已經在運送人的保管中，因為運送人自卸載貨物之開 始，已表示他有承擔事實上管領貨物之地位之默示意思表示。換言之，德 國聯邦最高法院認為運送人對於保管中的貨物負責不以運送人占有貨物或 託運人被剝奪其對貨物可得支配的可能性為限264。
第二目 普通法院的看法
在通常情形，運送人發行航空貨運單固然可以作為判斷貨物是否係由 在運送人保管中的表面證據進而確認該貨物係由航空運送人所保管，但是 一些情形 仍然必須加以檢視。例如在 Swiss Bank Corpn v. Brink's‐MAT Ltd 一
在通常情形，運送人發行航空貨運單固然可以作為判斷貨物是否係由 在運送人保管中的表面證據進而確認該貨物係由航空運送人所保管，但是 一些情形 仍然必須加以檢視。例如在 Swiss Bank Corpn v. Brink's‐MAT Ltd 一