運送人對旅客、行李、貨物運送之遲到責任

第四節 運送人對旅客、行李、貨物運送之遲到責任  第一項 華沙體系 

第一款 遲到的定義

華沙公約第 19 條規定：「運送人對旅客、行李或貨物因航空運送遲延 所生之損害應負責任」²⁸⁴。在華沙公約制訂過程中，曾討論過是否應將遲 到納入運送人責任之事由提出討論，IATA 主張，除非雙方當事人另有就時        

281  小林貴之(2002)，註 89 前揭文，頁 45‐50。 

282  See Michael Milde, supra note 28, p.181. 

283  Id. 

284  本條之原文為：The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers,  luggage or goods.」 

間特別約定之情形外，否則運送人無庸負遲到責任。法國代表 Ripert 則對 此表示，既然航空運送的主要特徵就是快速性，則無庸對於遲到責任為任 何規定，從而華沙公約始未就遲到加以定義²⁸⁵。論者指出，在海上運送並 沒有針對遲到賠償責任加以規範，不同於海事法，1970 年國際鐵路貨物運 送契約統一規則(International  Convention  Concerning  the  Carriage  of  Goods  by Rail, 1970,  下稱 CIM)規定鐵路運送人遲到責任自自交付運送人時起或者 依據 CIM 公約第 16 條第 2 項定義之以鐵路運送的行為時起算；而 1956 年 國 際 公 路 貨 物 運 送 公 約 (Convention  Relative  au  Contrat  de  Transport  International de Marchandises par Route,下稱  CMR²⁸⁶)第 19 條所定義之「遲 到」，雖然未就特定期限交付公路運送人加以規定，也未提及此一期間，不 過當事人可以藉由貨運單所述的期間來加以處理²⁸⁷。

因為華沙公約並沒有對於遲到為任何的定義，而且也沒有任何公約有 何規定，因此，學說上對於華沙公約第 19 條規定之運送「遲到」有三種不 同的見解：提出三種不同之見解²⁸⁸： 

(1)遲到僅限於旅客、行李、貨物運送實際上在空中發生遲到情形而言。 

(2)在整個航空運送過程中，旅客、行李、貨物無法在預定時間內抵達 目的地而言。 

(3)貨物及行李之遲到係指第 18 條第 2 項之航空運送期間；至於旅客運 送則依第 19 條規定。 

第一說幾乎不為各國法院所採。蓋此說對於運送人應負遲到責任範圍 過於狹小至讓人無法接受。依此說之見解，遲到的情形必須係發生於空中，

從而，一架飛機因原始目的地當地氣候惡劣而必須飛往另一機場，以及起 飛前或者中途停飛的遲延等均不屬運送人應負之遲到範圍²⁸⁹。 

第 二 說 認 為 ， 運 送 人 在 航 班 取 消 (cancellation) 或 航 班 延 後 (postponement)的情形下始負遲到責任，即使運送人依華沙公約第 17 條規 定對於旅客應負責任之事由在旅客登機過程中尚未發生亦同。不過此說的 缺點在於，以旅客被告知航班取消或航班延後以被通知地點來區分(例如離 開機場前被告知或者在候機室被通知)運送人應否負遲到責任似乎有點怪 異，相類似的結果也出現在貨物及行李運送²⁹⁰。 

第三說則認為，從一般法規解釋的原則來看，第 19 條遲到責任應該與 指華沙公約的各種版本的第 17、18、22、以及 24 條合併觀察。第 18 條第 2 項定義交託行李及貨物運送的航空運送期間是「交託行李及貨物在運送        

285  I.H. PH. Diederiks‐Verschoor, The Liability for Delay in Air Transport, (2001) 26 Air and Space Law 300, p. 

301. 

286  該公約於 1999 年有修訂。 

287  I.H. PH. Diederiks‐Verschoor, supra note 285, pp.302‐303. 

288  Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 941. 

289  Id. 

290  Id. at VII 942. 

人保管期間」，不論是否在航空站或在機上，或者降落在機場、或其他地方 但該期間不包括任何陸上、海上或河流上在機場以外之運送。因此，此一 航空運送期間涵蓋至交託行李及貨物到達目的地之機場，期間較第二個理 論為長。至於旅客運送，固然第 17 條並沒有明確定義旅客航空運送期間為 何，不過，該規定既然就運送人應負責任之時點係指意外事故發生於機上 或登、離機作業過程中來看，仍可得知運送人就遲到事由應負責任的相當 期間。因此，第 19 條「航空運送期間」，在旅客運送之情形係在指第 17 條 所指涉的期間；在交託行李或貨物運送，遲到係在第 18 條所定的期間。再 者，從華沙公約第 24 條文義來看亦可得出此一結論。第 24 條規定對於第 22 條的限制亦包括 17、18、19 條之情形亦有適用。因為從航空運送的目 的來看，第 19 條航空運送期間與第 17、18 條規定之間並無任何不同²⁹¹。  本文以為，第三說較為可採。蓋第 19 條由於規範意旨不明常為人所詬 病，在第 19 條與第 17 條和第 18 條相較更顯示這樣的缺失。第 17 條規定 運送人對於旅客發生人身傷害時應負責任。而第 18 條則涉及行李及貨物的 損害及遺失。第 17、18 條均進一步表明了「航空運送期間」一詞，第 19 條則明顯的欠缺。「航空運送」係指旅客、行李、貨物在運送人保管的期間，

無論該地在機場、飛機上或因為任何緊急狀況降落在任何地方。依據華沙 公約，對於行李或貨物的責任，延伸至出發地機場至離開目的地機場²⁹²。 在行李及貨物運送方面，以航空運送期間做為界定運送人負遲到責任顯然 較為可採，因為實際的損害及因遲到所生的損害間有密切關聯。在旅客運 送方面則欠缺此種緊密的聯結²⁹³。 

第二款 遲到的原因及意義 

當運送人未依契約所約定之時間將旅客、行李或貨物運抵目的地即構 成遲到。依華沙公約文義解釋觀之，運送人即須負遲到責任。不過沒有考 慮其他情況即遽認運送人應負遲到責任顯然會發生不合理的後果。例如飛 機抵達目的地僅僅晚了幾分鐘、或者因為氣候不佳而遲到等等。在旅客運 送方面，遲到之原因也不一而足，例如訂位錯誤或者重複訂位、飛機延遲 起飛、旅客被告知不正確的起飛時間、未能降落在預定的目的地，以及預 定航班的變更或者額外或特別降落經停地。在交託行李或貨物運送的遲 到，可能有下列不同原因：例如未訂位、載運空間不足、未將行李裝載於 機上、裝載貨物於錯誤的飛機，未能將行李或貨物卸載於正確地點，或者 未將說明文件置於正確地點等等。目前並無任何公約規定運送人須在特定        

291  Id. at VII 943. 

292  I.H. PH. Diederiks‐Verschoor, supra note 285, p.301. 

293  Id. 

之時間內去履行其契約。當然運送人亦可能與託運人協議，如果運送人真 的未能在協議時間內將標的運抵目的地者，就等於是遲到。可是如果運送 契約中並未約定，如何判斷運送人遲到？ 

另外，從 IATA  旅客及行李運送條款(IATA  Recommended  Practice  1724  General Conditions of Carriage (Passenger and Baggage)PSC (24) 1724, RP 1724) 第 9 條第 1 項第 1 款表示，「本次航班所示的時刻表可能與印刷物的日期與 您實際旅行日期之間有所不同。我們不保證這構成運送契約的一部分²⁹⁴」。

而 British  Airways 於 2005 年 3 月 1 日開始適用之旅客及行李運送一般條款 中之第 9 條第 1 項條款亦係相同記載。中華航空公司運送約款第 10 條則以

「華航將盡力及合理地按照旅行當天的班機時刻表運送旅客及其行李。」；

貨物運送方面，IATA 制訂於 2008 年 3 月 17 日開始適用之航空貨運單契約 條款(IATA Resolution 600b)第 2 條第 2 項第 2 款第 5 點則約定，與運送人有 關遲到或未能履行給付的權利及限制，包括時間的變更、運送人、飛機及 航線的替代²⁹⁵。從 IATA 及其會員的運送條款中，我們可以發現，運送人僅 能大略地依其運送條款所公布之時刻表履行運送。這意味著，運送超過時 刻表並不當然表示運送人須就遲到所生之損害負責。不過，我們可以確定 的是遲到顯然是經過一個「不合理」的期間。問題是，什麼是「不合理」

的遲到，這可能必須透過各種具體狀況來加以判斷。例如運送距離、運送 之方式、天氣狀況、季節、其他運送模式的可利用性等。 

Rousseff v. Western Airlines 一案，原告主張被告航空公司在中途降落而 未依約定將其送至目的地請求損害賠償，美國法院認為運送人在兩小時內 已經安排其他交通工具將其在原抵達時間送達目的地，因此不構成遲到²⁹⁶。 

Nowell  v.  Qanas  Airways²⁹⁷一案，美國法院認為儘管事實上貨物實際上 到達目的地時並無遲延，但是交付貨物予受貨人遲到係因為在貨物運送期 間內遺失重要的海關文件所致，運送人仍應負遲到責任。 

英國法院認為，在契約未明示的情況下，運送人僅在合理的時間內依 運送契約履行運送，所謂的合理時間係考量系爭案件中各項因素，遲到意 味著在合理的時間內未能履行運送²⁹⁸。此一原則在 Panalpina  International  Transport Ltd v. Densil Underwear Ltd²⁹⁹一案被確立，英國上訴法院在該案中 強調航空運送之所以被使用係因為其快速之特質，原告 12 月 2 日交付貨物 予運送人，惟運送人運至 Nigeria 已經是 12 月 21 日，因為運送人未能即時        

294  該項之原文為：「The flight times shown in timetables may change between the date of publication and the  date you actually travel. We do not guarantee them to you and they do not form part of your contract with  us.」 

295  其原文為：「2.2.2.5  rights  of  the  Carrier  and  limitations  concerning delay  or  failure  to  perform  service,  including schedule changes, substitution of alternate Carrier or aircraft and rerouting.」 

296  409 F. Supp. 1262.   

297  22 Avi 18,071 (WD Wash, 1990). 

298  Id. at VII 944. 

299  [1981] 1 Lloyd's Rep 187 (QBD), cited from id. at VII 950. 

將貨物運至目的地導致原告聖誕節商機損失，在這種情況下，應該認為運 送人構成不當而且不合理的遲到。 

Bart v British West Indian Airways Ltd³⁰⁰一案，原告託運之包裹內有一張 待投注之足球彩票，但該包裹因為航空公司疏失未能準時寄往英格蘭比賽 地點投注。英國上訴法院認為，華沙公約第 19 條雖然未就遲到加以定義，

但是應該可以參酌第 18 條第 2 項「航空運送期間」來判斷運送人是否須負 遲到責任。由於該投注單並未在被告保管中，因此相關損失或損害即無法 適用遲到等相關規定³⁰¹。英國上訴法院認為，雖然華沙公約第 19 條未就遲 到加以規定，但並不意味也不應該被認為，標的物是否已經交付運送人得 任憑運送人單方之意思決定，應該就系爭案件各種因素來判斷運送人是否 能在合理的期間內履行其運送而定³⁰²。 

如果遲到係因為出發前或到達後，由海關進行全面檢查所致者，運送 人不負遲到責任，因為海關並非運送人之受僱人或代理人，運送人不能採

如果遲到係因為出發前或到達後，由海關進行全面檢查所致者，運送 人不負遲到責任，因為海關並非運送人之受僱人或代理人，運送人不能採