第三章 國際法關於航空運送人責任規範
第二節 運送人對旅客傷亡之責任
華沙公約適用之前提，除了運送旅客、貨物、行李係以飛機為之外，
該航空運送更須符合國際性，業如前述。以下即分別探討航空運送人對於 旅客、行李、貨物運送所應負之責任要件為何。
第一項 華沙體系
華沙公約第 17 條規定，航空運送人對於旅客於飛機上、或登機、離機
92 此即學說上所稱之先占性或獨占性(preemptive)。
93 日本實務亦採此見解。東京地中判昭 62.6.23 大韓航空機事件，《判例タイムズ》，639 号，頁 253。
《判例時報》，1240 号，頁 27。及另參原茂太一(1994)，〈ワルソ一条約 28 条と訴訟競合一東京地 裁 1982 年 6 月 23 日中間判決を中心た一〉，《國際航空宇宙法및商事法와諸問題：昡谷金斗煥教授 華甲紀念論文集刊行委員會》，法文社，頁 121。
作業程序中，因意外事故發生死亡、受傷或任何其他身體上之損害致受有 損害者，應負責任94。依本條之規定，航空運送人應負旅客運送責任成立要 件為：
(1)被害人須為旅客；
(2)旅客發生意外事故
(3)旅客發生意外事故係於飛機上、或登機、離機作業過程中；
(4)旅客因意外事故之發生致旅客發生死亡、受傷或其他身體上損害；
以下即分別探討各個要件。
第一款 旅客的意義
在理解上，華沙公約第 17 條所指之旅客(passenger)，係指該人為該人 本人或他人與航空運送人締結運航空運送契約，而成為航空運送契約所運 送的標的之人。從而，縱然航空運送人所運送之人為兒童，而該孩童並未 與航空運送人締結運送契約，該孩童仍屬於本條所指之旅客95。乍看之下，
何人為華沙公約所指之旅客，似乎並無討論之必要。不過探討此一要件實 益在於，飛機上之人是否為華沙公約所指之旅客，除了涉及應適用何種法 律外(內國法、華沙公約)，更重要係在於運送人對該飛機上之人所負之責任 範圍之問題。
運送人之受僱人在機上執行任務是否屬於本條所指之旅客？In re Mexico City Aircrash of October 3196一案中，美國法院認為，受僱人在飛機上 擔任空服員的工作，在某種意義上固然係被飛機所運送之客體。不過，運 送一詞其最低限度內必須是航程開始的主要目的在於將客體由 A 處移至 B 處。對於受僱人被飛機所運送並非基於此種目的而係為了履行其職務，其 本身受領運送人提供之運送給付並非華沙公約所指「運送」，因此縱使該受 僱人因為墜機死亡仍非本條所指之旅客。Sulewski v. Federal Exp.97 一案中，
美國法院認為，縱然原告係被告之受僱人，在飛機航行期間係擔任飛機維 修工作而非係在飛機上從事與飛機操作有關之工作，惟原告仍非華沙公約 所指之旅客，故無華沙公約之適用。
不過，如果飛機上之人員均為屬同一僱用人之受僱人，但其中有人並 非執行駕駛業務，那麼應如何判斷何人為旅客或受僱人？這個問題首次在
94 本條的原文為：「The carrier is liable for damage sustained in the event of the death or wounding of a passenger or any other bodily injury suffered by a passenger, if the accident which caused the damage so sustained took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking.」
95 Western Digital Corp. v. British Airways, PLC, [2001] 1 All E.R.
96 In re Mexico City Aircrash of October 31, 1979, 708 F.2d 400 (9th Cir.(Cal.) May 24, 1983), See P. Martin, J.D.
McClean, Elizabeth de Montlaur Martin, Rod D. Margo, J.M. Balfour, Shawcross and Beaumont: Air Law, 4th ed., London, Butterworths, 2006, VII 603. 以下均以 Shawcross and Beaumont: Air Law 稱之。
97 Sulewski v. Federal Exp. 933 F.2d 180(2nd Cir, 1991), 23 Avi 17,685.
英國蘇格蘭法院的 Herd v. Clyde Helicopters Ltd98一案為兩造所爭執。該案例 事實略為，隸屬於蘇格蘭當地警局某直昇機單位的一位警官搭乘被告公司 之直升機，嗣後該直昇機在嚴厲的暴風雪中因為引擎故障墜毀，該警官因 而喪命。本件主要問題點在於被告主張該警官係華沙公約第 17 條所指的旅 客因此本件有責任限制之適用。本件不像大多數案件，該警官並非被告的 受僱人而是第三人的受僱人即警察局，對警察局而言，被告及該直昇機駕 駛、該警官均屬於該警察局之受僱人，但是該警官並非被告之受僱人。事 後調查發現該警局交辦該警官進行工作項目係監視作業而非駕駛直升機。
蘇格蘭初審法院(Outer House)認為，固然該警官可能會依據其上級的指示 即警察局之命令駕駛直昇機，惟就被告與該警官之關係而言，該警官仍屬 於被告所搭載之旅客，此一見解亦為蘇格蘭上訴法院(Inner House)所維持99。
受僱人在機上執行其職務固然非本條所指之旅客業如前述。不過，在 一些情況下，有些案件更具爭議性。例如受僱人在飛航行期間並非係執行 其業務的話，那麼，這些受僱人是否為華沙公約所指之旅客？
在 Demanes v. United Air Lines100一案中，美國法院認為，4 名飛機駕駛 於完成其航程後搭乘僱用人的飛機返家，固然該 4 名駕駛在免費航程期間 (deadheading time)仍可獲得半薪，且該免費航程期間仍可充當一半的飛行 時數(half‐flight‐time credit)，不過，該 4 名駕駛的機票上既載明其為旅客而 且亦有座位標示，因此該 4 名駕駛仍為華沙公約所指之旅客。
在前述之 In re Mexico City Aircrash of October 31 案，美國法院認為，受 僱人搭乘發生事故之班機當時雖非在該班機上執行其職務，而是為了前往 某地執行其稍後的職務，那麼該受僱人是否為華沙公約所指之旅客，必須 視其搭乘該飛機至某地履行其稍後之職務是否得自由選擇不同的運送方式 前往該某地而斷。而 In Re Air Crash Off Long Island, New York, on July 17, 1996101一案，美國法院則沿續上開之看法認為受僱人被指派搭乘飛機，並 非係在該飛機上執行其任務，而係為了前往某地以便履行稍後之在該地起 飛的班機上執行其任務，美國法院認為，該受僱人仍非本條所指之旅客。
綜合以上之討論，受僱人是否為本條所指之旅客，應視受僱人主給付 義務之內容而定。蓋運送契約原則上均屬有償的雙務契約，旅客的主給付 義務為給付運費，運送人主給付義務為提供勞務運送；而受僱人與其僱用 人即運送人間，受僱人之主給付義務係勞務之提供而運送人之主給付義務 係薪資報酬之給付，受僱人得以享受運送人提供之無償運送，主要係因運 送人為支持、或使受僱人能完全履行受僱人勞務之給付而無償為運送勞務 之給付，該運送勞務之給付應屬於從給付義務，受僱人並無法基於僱傭契
98 (24 March 1994, unreported), Outer House; affd 1996 SLT 976, Inner House, cited from Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 602‐603.
99 Id. at VII 602‐603.
100 Demanes v. United Air Lines, 348 F.Supp. 13 D.C.Cal., 1972.
101 27 F. Supp. 2d 431, 433 (S.D.N.Y. 1998).
約請求運送人為給付102。從而，一旦受僱人於飛機上發生意外事故，並無 法基於運送契約主張僱用人即運送人應依運送契約負其責任。不過，如果 受僱人搭乘飛機並非係為了飛機上執行其職務者，例如飛機駕駛員被載至 機場以便開始著手其稍後的駕駛任務，或者業務主管搭乘飛機前往視察航 空公司的分支機構則應非本條所指之旅客；但是如果航空公司提供受僱人 免費旅行作為補助性質或獎勵103，此係華沙公約第 1 條第 1 項後段之無償 運送，故該受僱人即屬本條所指之旅客104。
第二款 意外事故(accident)的意義
航空運送人就旅客運送應負責任之前提，必須該係事件屬於意外事故 (accident)105。惟「意外事故」一詞並無任何精確的意義。嗣後 1955 年海 牙議定書亦未加以說明。正因意外事故一詞其範圍較為狹隘，這也是 1971 年瓜地馬拉議定書第 4 條為何要將則將本條之「意外事故」改為含義及範 圍較為廣泛的「事件」( the event)的緣故106。基此，意外事故實係指涉某一 具有「意外性」之事件而言。各國法院對於意外事故之解釋，多集中於判 斷該事件是否具有意外性來加以探討。
在 Fenton v. J. Thorley & Co., Ltd107一案中，J. Thorley & Co., Ltd 係一家製 作並銷售牛用食品公司，Fenton 為 J. Thorley & Co., Ltd 之受僱人，Fenton 因過勞操作機器不慎受傷，遂依英國 1987 年工人損害賠償法(Workmen's Compensation Act,1987)，向 J. Thorley & Co., Ltd 求償。英國上議院(House of Lords) Lindley 法官認為，『…「意外」這個字非一具明確界定意義的技術 性用語(technical term with a clearly defined meaning)。一般說來，如果論及 法律責任，意外一詞係指任何非故意或不可預期的事件發生傷害或損失。
但它常常被用來表示除了原因外任何非有意且不可預期(unintended and unexpected)的損失或傷害，而且如無法預知原因的損失或傷害本身，始可 能以意外稱之。意外一詞也常被使用表示原因及其結果，而未將之加以區 分…』。而本件判決之事實雖非與航空運送有關，惟一般在討論航空運送 所指之意外事故，在許多英美法系國家之法院就認定意外事故這個要件
102 關於從給付義務之說明，參閱姚志明(2004)，《誠信原則與附隨義務之研究》，頁 151。
103 此為 Sulewski v. Federal Exp.一案，受訴法院所舉之例子。
104 不過，值得注意的是，1952 年羅馬公約第 25 條規定，被害人如與運送人或機上駕駛之間如存有僱傭
關係者，則無該公約適用之餘地。
105 值得注意的是，該國際運送發生之人身傷亡等事件如非係華沙公約所指之意外事故，那麼原告可否依
其他國內法提起訴訟亦屬於另一個問題，各國實務對此見解頗不一致。
106 本條之原文為：「The carrier is liable for damage sustained in case of death or personal injury of a passenger upon condition only that the event which caused the death or injury took place on board the aircraft or in the course of any of the operations of embarking or disembarking. However, the carrier is not liable if the death or injury resulted solely from the state of health of the passenger.」
107 Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 630.
上，或多或少均會引用 Lindley 法官於本件判決中對於意外事故的看法108。 De Marines v. KLM Royal Dutch Airlines109一案中，原告主張伊飛行途中 突然感覺頭疼欲裂，嗣後發生言語困難、失去平衡感等症狀，遂以航空公 司為被告提起訴訟。美國法院認為，意外係指「不可預期且突然發生之事 件」(unexpected and sudden event that takes place without foresight)，該事 件發生在飛機上必須具備不可預期性及不尋常性(unusual and unexpected)。
Air France v. Saks110一案中，原告以被告航空公司維持飛機艙內壓力不
Air France v. Saks110一案中，原告以被告航空公司維持飛機艙內壓力不