第二章 國際航空公約的光與影
第五節 1971 年瓜地馬拉議定書
ICAO 為因應 1965 年美國退出華沙公約，即開始進行修正華沙公約相 關作業，於 1971 年 2 月在瓜地馬拉市(Guatemala City)召開外交會議，並於 1971 年 3 月 8 日通過「改訂經 1955 年海牙議定書修正後華沙公約之議定 書」(Protocol to Amend The Convention for The Unification of Certain Rules Relating to International Carrierage by Air, Signed at Warsaw on 12 October 1929, as Amended by The Protocol Done at The Hauge on 28 September 1955, Signed at Guatemala City, on 8 March 1971)，簡稱為 1971 年瓜地馬拉 議定書(1971 Guatemala Protocol)38。
1971 年瓜地馬拉議定書係修正 1955 年海牙議定書，其主要內容為：
(1)簡化運送文件內容：客票及行李票之應記載事項及交付得以其他方 法為之，所謂「得以其他方法為之」意謂著得以電腦做機械化之處 理，以減輕航空運送人之經營成本(瓜地馬拉議定書第 3 條第 2 項、
第 4 條第 2 項) 39。
(2)嚴格責任主義之採用：如前所述，受到 1966 年蒙特利爾協定約定運 送人放棄華沙公約第 20 條抗辯權之影響，1971 年瓜地馬拉議定書 就 運 送 人 責 任 制 度 之 立 法 例 上 ， 不 採 過 失 推 定 主 義 (presumed liability)，改採嚴格責任主義(strict liability) 40。亦即將旅客在飛機上、
登機或離機過程中之發生人身傷亡或其他身體上之傷害除係因旅客 自身之健康狀態所致者外，運送人應負損害賠償責任(瓜地馬拉議定 書第 4 條)。又旅客發生損害運送人能證明有與有過失之情形者，運 送人就該旅客與有過失之限度內得為全部或一部免責。(第 7 條)。在 遲到之情形，不論是旅客運送或貨物運送，仍採過失推定主義 (第 6 條)。
(3)責任限制額度之提高及其不可突破性：在旅客運送方面，運送人就
36 Michael Milde, supra note 28, p.163.
37 Nicolas Mateesco‐Matte, The Warsaw System and The Hesitations of the U.S. Senate, (1983) 8
Annals Air & Space L. 151, p.156.
38 坂本．三好，註 3 前揭書，頁 241‐242。
39 矢澤惇(1971)，〈グァテマラ議定書と国内立法－航空運送法の必要性〉，《ジュリスト》，488 号，
頁 38‐39。
40 小林登(1995)，〈国際運送法制〉，《ジュリスト》，1073 号，頁 285。
旅客傷亡，其責任限額提高至每人 1,500,000 金法郎(相當於 100,000 美元)，為華沙公約的 12 倍；旅客遲延之責任限額為每人 62,500 金 法郎，行李運送之責任限額為 15,000 金法郎，貨物運送則維持每公 斤 250 金法郎(瓜地馬拉議定書第 8 條)。又運送人對旅客運送責任限 制不因其之故意或相當於故意之行為而有所突破，此被稱為責任限 制額度之不可突破性(unbreakablity)。但貨物運送則排除運送人之責 任限制。
(4)第 5 管轄權之採用：原告就旅客運送所所生損害及貨物運送所生之 毀損、滅失所提起之損害賠償訴訟，得提起訴訟之法院除原始華沙 公約第 28 條所定的 4 個法院有管轄權外，亦得在運送人有營業所且 原告在同一公約國有住所或居所所在地之法院提起訴訟。(第 12 條)。
(5)其他方面：例如有關旅客傷亡之損害賠償，內國得制定國內補助補 償措施(supplementary compensation system，瓜地馬拉議定書第 14 條)，為使旅客能獲得充足的補償，內國得就運送人責任限額以上之 金額，酌向旅客收取分擔金，但內國不得就該分擔金課予運送人金 融上或行政上之負擔，該補助補償措施則以信託．保險的形態乃至 政府．運送人以保險公司管理共同基金之形態管理分擔金。責任限 額於瓜地馬拉議定書生效後之第 5 年及第 10 年檢討是否增加(瓜地 馬拉議定書第 15 條)。賦予法院職權得以裁定命兩造就原告所請求 之金額先行以書面協商等和解促進之方案(瓜地馬拉議定書第 8 條)。
按 1971 年瓜地馬拉議定書有關責任限額之提高，以及補助補償制度，
固均係在美國主導下所制訂，惟美國政府之所以未將 1971 瓜地馬拉議定書 提交至其國會尋求其批准，主要是因為美國行政部門認為責任限額以黃金 表示不適當41。由於 ICAO 在制訂 1971 年瓜地馬拉議定書當時並未考慮到美 國不會批准 1971 年瓜地馬拉議定書，因此 ICAO 將生效條件規定為，須有 30 個國家批准，而批准國家中 5 個國家之航空業，其國際定期空運之旅客．
公里總數表示之國際定期航空運輸總量，依 ICAO 於 1970 年刊行之統計，
至少須達該年各會員會國航空業之國際定期航空運輸總量之 40%(瓜地馬拉 議定書第 20 條第 1 項)。正因美國未批准，因此 1971 瓜地馬拉議定書並未 生效42。
1971 年瓜地馬拉議定書固然採用了學說上所謂第 5 管轄權(The Fifth Jurisdiction)，對於原告起訴方面固然有利；然而，1971 年瓜地馬拉議定書 已將就高價值之行李得為特別聲明之規定予以排除，這意味著以航空運送 人為保險人的這種簡易保險已不被認可，旅客可能因此需另外覓保而有所
41 Nicolas Mateesco‐Matte, supra note 37, p.158.
42 坂本．三好，註 3 前揭書，頁 246。在 ICAO 於 1970 年刊行之統計上，以旅客．公里總數計算之運輸 總量前 8 名依次分別為美國(23.2%)、英國(10.3%)、法國(6.7%)、加拿大(4.4%)、義大利(4.3%)、日本 (4.1%)、荷蘭(3.6%)，因此要達到上述 40%運輸總量之條件，沒有美國批准是不可能生效的。
不便。再者，運送人對旅客發生人身傷亡所負責任，既不因是否出於運送 人 之 不 法 行 為 而 有 所 影 響 ， 即 所 謂 的 責 任 限 額 的 不 可 突 破 性 (unbreakablity)，那麼運送人可能不會與旅客訂立特別協議以提高責任限 額。那麼可能發生的結果是，任何類似 1966 年蒙特利爾協議都可能不被允 許43；再者，依 1971 年瓜地馬拉議定書第 14 條規定，國內補助補償措施之 分擔金得向旅客收取，但不得對運送人課予金融上或行政上之負擔。如果 運送人與旅客間另約定運送人須負較高之責任限額(例如 1966 年蒙特利爾 協議)的話，那麼超過責任限額的部份，則須由該旅客及其他旅客來分擔，
對於旅客而言似有所不公44。
第六節 1975 年蒙特利爾第 1 至 4 號議定書
論者指出，華沙公約起草者考慮到，假設第一次世界大戰後期出現毀 滅性的超級通貨膨脹，鑑於黃金在當時被公認為係可作為衡量物價標準的 話，那麼 1927 年含有 1000 分之 900 成色之 65.5 毫克黃金之法國金法郎應 係最為世界各國所能接受的責任限額。然而 1969 年後，世界經濟大幅受到 影響，黃金因而停止交易，並喪失其作為價格穩定基準的特質45。1975 年，
ICAO 在蒙特利爾召開第 9 次國際航空私法會議，原本召開的會議的目的是 要為了解決 1971 瓜地馬拉議定書制訂時漏未處理到 1955 年海牙議定書有 關貨物及郵件運送等條項的改正。但在會議中，會議中有人鑑於運送人責 任限額以黃金為基礎換算成貨幣帶有相當的不確定性，於是遂提議應將責 任限額改以國際貨幣基金會(International Monetary Fund, IMF)創設出的特 別提款權(Special Drawing Rights, 以下以 SDR 稱之) 46計算列入議案中，經討 論後，通過了 3 個 1975 年蒙特利爾追加議定書，及一個通過的議定書。前 面 3 個追加議定書稱為 1975 年蒙特利爾第 1 至 3 號追加議定書(Montreal Additional Protocol No.1～3, MAP1～3)，後一個採用的議定書稱為 1975 年蒙 特利爾第 4 號議定書(Montreal Protocol No.4, MP4)。正因 1975 年蒙特利爾 第 4 號議定書含有各種實質改正的意味，因此其名稱並未使用追加
43 Teruo Sakamoto, supra note 34, p.74.當然，1975 年蒙特利爾第 3 號議定書也有這兩個缺點。
44 Id. at 74.
45 Michael Milde, supra note 28, pp.160‐163.
46 按特別提款權(SDR)係於 1969 年由國際貨幣基金會(International Monetary Fund)所創置的國際儲備資產 (international reserve asset) ， 藉 以 補 充 黃 金 儲 備 或 美 元 儲 備 制 度 。 參 IMF 網 站 http://www.imf.org/external/np/exr/facts/sdr.htm。SDR。瀏覽日期：2009 年 7 月 24 日。SDR 計算貨幣 價值的方式，每五年定期審核一次。現行(2006 年 1 月 1 日後)特別提款權是由美元 44%、歐元 34%、
日圓 11%和英鎊 11%組成。參閱 IMF 網站http://www.imf.org/external/np/tre/sdr/sdrbasket.htm。目前 2009 年 7 月 24 日 1SDR = US$ 1.55854。瀏覽日期：2009 年 7 月 24 日。我國海商法第 70 條第 2 項運 送人單位限責權與第 21 條船舶所有人總額限責權，亦採 SDR 計價。相關說明，參閱饒瑞正(2008)，
〈高速鐵路運送人責任：契約、侵權賠償與無過失補償〉，《二十一世紀法學發展新境界：柯澤東教 授七秩華誕祝壽論文集》，元照，頁 394，註 54。
(additional)的語句47。
1975 年蒙特利爾第 1 號追加議定書(1975 Montreal Additional Protocol No.1, 下稱 MAP1)，係將華沙公約責任限額將金法郎改為特別提款權表示。
航空運送人就旅客運送所負責任以每一旅客由 8,300 SDR (原為 125,000 金 法郎)為限，旅客隨身物品則以每件 332SDR (原為 5,000 金法郎)為限，交託 之行李或貨物，運送人之責任限額總額以每公斤 17 SDR(原為 250 金法郎) 為限(MAP1 第 2 條第 1 至 3 項參照)。MAP1 於 1996 年 2 月 15 日生效，有 49 國加入48。
1975 年蒙特利爾第 2 號追加議定書(1975 Montreal Additional Protocol No.2, 下稱 MAP2) 將 1955 年海牙議定書之責任限額將金法郎改為特別提 款權表示。航空運送人就旅客運送所負責任以每一旅客由 16,600SDR(原為 250,000 金法郎)為限，旅客隨身物品則以每件 332SDR (原為 5,000 金法郎) 為限，交託之行李或貨物，運送人之責任限額則為每公斤 17 SDR (MAP２第 2 條第 1 至 3 項參照)。MAP2 於 1996 年 2 月 15 日生效，有 50 國加入49。 1975 年蒙特利爾第 3 號追加議定書(1975 Montreal Additional Protocol No. 3, 下稱 MAP3)，係將 1971 年瓜地馬拉議定書的責任限額以特別提款權 表示，航空運送人就旅客運送所負責任以每一旅客由 100,00SDR(原為 1,500,000 金法郎)為限(MAP3 第 2 條第 1 項)，且如同 1971 年瓜地馬拉議定 書一樣，該限額不因是否出於運送人故意或相當故意之行為有所影響，旅 客運送遲到責任則以每一旅客以 4150SDR 為限，行李(不論交託、或旅客隨 身物品)發生毀損、滅失或遲到對每一旅客所負責任以 1000SDR 為限，貨物 發生毀損、滅失、遲到所負責任則以 17SDR 為限(MAP3 第 2 條第 1 項 (a)(b)(c)、第 2 項)，MAP3 目前有 31 國簽署，21 國批准，但並未生效50。
1975 年蒙特利爾第 4 號議定書(1975 Montreal Protocol No. 4, 下稱 MP4)，係將修正 1955 海牙議定書，其主要修正內容除運送文件得以電磁方 法為之外(MP4 第 3 條)，航空運送人對貨物之毀損、滅失原則上負嚴格責 任以每公斤 17SDR 為限(MP4 第 4 條)51，MP4 於 1998 年 6 月 14 日生效，有 57 國加入52。
按 MAP3 既係以 1971 年瓜地馬拉議定書為修正版本，則 1971 年瓜地 馬拉議定書的缺點，亦會 1975 年蒙特利爾第 3 號追加議定書出現；而 MAP3 及 MP4，固然將航空運送人責任限制數額之計算基礎由黃金價值修正為以
47 関口，註 7 前揭書，頁 27‐28。同関口雅夫(1995)，〈国際航空運送人の民事責任制度についての今日
的問題(2)－特に，1975 年モントリオール第三追加議定書及び第四議定書の批准の是非を中心とし て〉，《駒澤大学政治学論集》，42 号，頁 3‐4。
的問題(2)－特に，1975 年モントリオール第三追加議定書及び第四議定書の批准の是非を中心とし て〉，《駒澤大学政治学論集》，42 号，頁 3‐4。