第三章 國際法關於航空運送人責任規範
第五節 運送人抗辯事由及破除免責事由
第五節 運送人抗辯事由及破除免責事由 第一項 抗辯事由
不論是華沙公約採取過失推定原則或是 MC99 採取所謂的雙階責任 制，均賦予運送人就損害之發生(旅客發生人身傷亡、遲到或貨物、行李之 毀損、滅失及遲到)提出抗辯，主張免除或減輕其責任。以下就運送人在華 沙公約及 MC99 所得主張之抗辯事由討論。
第一款 運送人已採取一切必要措施
華沙公約第 20 條規定：「Ⅰ運送人如能證明其本人及其代理人已採取
324 Id.
325 Bin Cheng, The 1999 Montreal Convention on International Carriage by Air Concluded on the Seventieth Anniversary of the 1929 Warsaw Convention (Part II), (2000) 49 ZLW, p.489.
一切必要措施防止損害之發生，或不可能採取此等措施者，不負賠償責任。
Ⅱ貨物或行李之毀損滅失係因駕駛技術、航空器管理不當、飛航過失所致，
運送人如能證明其本人及其代理人在一切其他方面採取一切必要措施防止 損害者，不負賠償責任。」326從華沙公約第 20 條規範意旨觀之，本條係賦 予運送人一個得以免除華沙公約第 17 至 19 條責任之可能性。不過，華沙 公約規定，在一定情形下，運送人無法援引責任限制(華沙公約第 22 條)。
例如運送人同意運送旅客而不發給機票或者運送人同意運送貨物或行李而 未發給行李票或航空貨運單者是。如果航空貨運單上未載明該運送受公約 所拘束，那麼運送人無法援用華沙公約第 20 條。此外，華沙公約第 25 條 規定，如運送人或其受僱人或代理人因為故意不法行為導致損害者，或者 此類過失依法庭地法被認為係相當於故意不法行為者，運送人亦無法援用 第 20 條規定。不過，值得注意的是，1955 年海牙議定書第 22 條僅排除運 送人援引責任限制的可能性，至於第 20 條之抗辯仍不受影響。
第一目 一切必要措施的意義
從華沙公約第 20 條的文義來看，運送人能藉由證明其已採取一切必要 措施避免損害或者不可能採取該措施來免責。「必要措施」(necessary measures)的意義，不論在法文版本被讀為「mesures nécessaires」或是英美 第 20 條的文本仍然不是很清楚327。不過，論者指出，在華沙會議當時，因 為該詞在免責證明方面的要求相對於另一提案「mesures raisonables」較為 嚴格而且看起來似乎較為正確，從而為在場之大多數與會代表所接受328。 一般認為，就運送人是否已為必要措施不能以事後諸葛的角度來判 斷。因為從事後判斷來看的話，幾乎任何可以想像到的損害原因之發生都 是可以避免的，否則無異過分苛求運送人盡其注意義務。例如運送人取消 航班等是329。另一方面，如果運送人主觀上認為其及其受僱人在一些特定 情況採取通常措施即為已足，但該情況在客觀上明顯的需要採取額外措施 時，那麼運送人所為之該通常措施在評價上也是不足的。因此，一般認為，
就運送人是否已採取必要措施的判斷上，則必須推定「必要措施」係由慎 重的、勤勉的且合理的(prudent, diligent and reasonable businessman)商業人
326本條之原文為：「1.The carrier is not liable if he proves that he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage or that it was impossible for him or them to take such measures. 2. In the carriage of goods and luggage the carrier is not liable if he proves that the damage was occasioned by negligent pilotage or negligence in the handling of the aircraft or in navigation and that, in all other respects, he and his agents have taken all necessary measures to avoid the damage.」
327 Elmar Giemulla, supra note 261, article 20, para. 5.
328 Id.
329 Id. at para. 6.
士或者其代理人、受僱人必須係在立即特定情況下所為，且該措施對於該 特定情況所生的風險而言是適當的，否則華沙公約責任體系將無法立基於 過失責任，係純粹基於結果責任即嚴格責任，蓋運送人幾乎不可能免責330。 至於發生不可抗力事件或碰巧發生絕對不可能避免損害的情形下，運 送人是否應該負責。例如，飛機在航行中遇上鳥群飛行時(即所謂之鳥擊事 件，bird strike)而導致引擎故障。或者飛機因為晴空亂流(clear‐air turbulence) 或者風切問題(wind shear)331等，有論者認為，到目前為止在這些現象仍未 被充分地研究之前，運送人應該是可以主張免責332。
第二目 大陸法系法院的看法
在旅客運送方面，法國 Milano 地方法院在 Mandreoli v. Cie Beige d'Assurance Aviation 一案333，認為飛機在惡劣氣候降落，運送人僅證明駕駛 無法避免降落在該地而無法降落在另一個安全的機場是不足以構成第 20 條免責事由，運送人還必須證明飛機有經過良好的維修，而且該駕駛已採 取並實行一切必要措施以便於惡劣氣候下降落，否則運送人即不能主張免 責。Barboni v. Cie Air Francee 一案334，飛機因為受到炸彈威脅的通知，旅客 在疏散行動中自逃生帶上滑下而受傷，有鑑於疏散程序必須儘可能快速以 拯救人員生命的情況下，運送人不可能對該旅客採取措施防止其受傷，因 此法國 Paris 高等法院採納了運送人的免責抗辯。
在 Air Inter v. Simon335一案，飛機駕駛經塔台指示以待命模式(holding pattern)336在機場上空等候降落指示，不久，該飛機因為氣候惡劣而失控墜 機。法國 Paris 高等法院認為運送人應該負責。因為該駕駛並未採取一切必 要措施避免損害。該法院指出，該駕駛正如其他人一樣，應該在惡劣氣候 區域之外等候塔台控制中心指示降落，或者應該更靠近機場，以遠離該暴 風圈，而非接受塔台控制中心建議待在暴風圈附近以等候降落337。
在貨物運送方面，德國法院認為，因為海關等公權力行為對於貨物處 置使貨物遺失運送人不負責任。如果貨物係託運人的要求在經停地被卸載 而且因為遺失重要文件被海關扣留，如果該貨物所需之重要文件之欠缺並 非可歸責於運送人者，運送人對於貨物之遺失不負責任。不過，如果貨物
330 Id. at para. 7.
331 單位距離內風之向量差稱為風切。風切係因風向或風速不同所引起。因不同風向所引起之風切，其單
位距離內風向改變率稱為曲率。
332 Elmar Giemulla, Ronald Schmid, supra note 261, article 20, para. 6.
333 (1974) Dir Mar 157, cited from Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 457.
334 1984 RFDA 355, cited from Elmar Giemulla, Ronald Schmid, supra note 261, article 20, para 19.
335 Id. at para. 20.
336 指飛機為了讓另一台飛機先降落，在等待空域以飛行航線模式等候塔台控制中心指示降落。
337 Elmar Giemulla, Ronald Schmid, supra note 261, article 20, para. 20.
在倉庫遭竊，而且運送人可以採取安全預防措施的話，那麼運送人應負責 任338。
縱使航班已經遲到運送人仍得主張免責。不過因為航班遲到已經非常 明顯情況下，縱使運送人的確已盡一切努力限制損害發生，運送人仍需證 明他的確在一開始即已盡一切努力避免遲到發生的可能性339。例如惡劣氣 候、狂風、起霧以及冰雹可能導致遲到的情形。一般而言，機場雖然設置 了全天候設備以便飛機得以安全降落，但基於安全理由，飛機仍必須按照 塔台控制中心之指示下，運送人就待命模式所生之遲到不負責任340。
第三目 普通法院的看法
在 Hinds v. Philippine Airlines 一案341，飛機因為受到炸彈威脅的通知，
旅客在疏散行動中受傷，美國地方法認為本件有蒙特利爾協議的適用而認 為運送人應該負責。
英國法院在 Chisholm v British European Airways 一案認為342，運送人之 受僱人已經警告旅客飛機在航行中可能遭遇亂流，並通知旅客應該繫好安 全帶，運送人既已盡合理的注意義務的情況下，如果旅客在亂流期間離開 座位而受傷，運送人不負責任。
有時候，貨物並非完全由運送人保管，然而在理解上，該貨物仍應認 為屬於運送人保管，加拿大 British Columbia 最高法院在 United International Stables Led. v. Pacific Western Airlines 一案343，認為被告航空公司所運送之其 中一匹馬於運送過程逃出柵欄，且被告航空公司設置柵欄與 1944 年芝加哥 公約附件 18 之運送危險物品之規定不符，嗣後該匹馬雖然被機長以飛航安 全為由而擊斃，不過航空公司仍不得主張免責344。
美國法院 Obuzor v Sabena Belgian World Airlines 一案345，被告航空公司 New York 到 Brussels 某一航班因為濃霧的關係必須偏航到 Luxembourg，航 空公司立刻調借巴士將該 240 個旅客載往 Brussels，該批旅客的行程因為延 後 5 個小時，使其錯過前往葡萄牙 Lagos 的航班。不過航空公司仍提供該 批旅客直到下一航班到達前的食宿供應 5 天。法院認為航空公司仍得以主 張第 20 條抗辯。
338 Id. at para. 26.
339 Id. at para 28.
340 Id. at para. 29.
341 15 Avi 17,701
342 [1963] 1 Lloyd's Rep. 626.
343 1969 CarswellBC 53, 68 W.W.R. 317, 5 D.L.R. (3d) 67.
344 Elmar Giemulla, Ronald Schmid, supra note 261, article 20, para. 27.
345 26 Avi 16,351 (SD NY, 1999), Shawcross and Beaumont: Air Law, supra note 96, VII 457.
第四目 檢討
法國法院對於「必要措施」一詞，在解釋上非常嚴格，因此在其實務 上，法院很少採納運送人的免責抗辯346。從上開大陸法系的案例可知，大 陸法系的法院在判斷運送人是否得主張免責事由，一般都是從運送人對於 損害發生的前後情況來判斷運送人就損害源有無控制或防阻之能力決之，
例如運送人於運送過程中因為未對託運的杏仁進行適當保存，又因為機場 發生罷工，使得運送人無法將該批杏仁運至機場冷藏庫妥善保存347、駕駛 員生病348等事由，並非運送人並無法主張其已採一切必要措施而減輕或免 除責任。英美法系之法院則側重於運送人是否盡其合理之注意義務為斷。
如同 Bingham 法官在 Swiss Bank Corpn v Brink's‐MAT Ltd349一案強調，在認 定運送人是否已採取一切合理必要措施，運送人必須證明的是他確實有這 麼做而不是抗辯其有無過失350。
何種措施係屬於必要，僅能就該案之具體情況判斷，該措施是否符合 國家法令、相關科技知識等綜合判斷。此外，有關允許飛行的法律、行政 規則以及相關的交通法規有無遵守，也是屬於綜合判斷的一部分。一旦運 送人未遵守這些規範的話，運送人即無法主張其已為必要措施351。另一個 判斷「必要」的措施的標準可能是，推定運送人應該係一個在安全方面能 夠符合各項高度要求的一家謹慎的營業機構，而且該運送人有能力就人員 及裝備方面能夠持續的檢查及偵測，並拒絕運送可能為危及旅客、行李、
何種措施係屬於必要，僅能就該案之具體情況判斷，該措施是否符合 國家法令、相關科技知識等綜合判斷。此外，有關允許飛行的法律、行政 規則以及相關的交通法規有無遵守，也是屬於綜合判斷的一部分。一旦運 送人未遵守這些規範的話，運送人即無法主張其已為必要措施351。另一個 判斷「必要」的措施的標準可能是，推定運送人應該係一個在安全方面能 夠符合各項高度要求的一家謹慎的營業機構，而且該運送人有能力就人員 及裝備方面能夠持續的檢查及偵測，並拒絕運送可能為危及旅客、行李、