第二章 國際航空公約的光與影
第十節 MC99
因歐盟制定 EU Regulation 2027 / 97 及 EU Regulation 889/2002 具有法律 之性質，故對其所有會員國均有拘束力，是各會員國之航空公司縱未將上 開規則置於其運送條款中，則於其國內線或國際線發生航空意外事故，均 應依 EU Regulation 2027 / 97 或 EU Regulation 889/2002 處理相關賠償事宜。
但是 EU Regulation 2027 / 97 及 EU Regulation 889/2002 規定亦使得其會員國 違反其簽署華沙公約應盡的義務，而且倘歐盟航空運送人有簽署之 IIA 或 MIA，也會使得歐盟航空運送人所簽署之 IIA 或 MIA 均歸於無效79。
第十節 MC99 第一項 立法背景
華沙公約原本制訂的目的在制訂一套統國際運送的相關規則以促進民 用航空業的成長及茁壯，但由於華沙公約所規定航空運送人的責任限額在 制訂當初與開始生效後的經濟情勢所生的差距逐漸因時間因素而拉大，而 經過許多國家、國際組織、航空企業對此為數次修訂、補充後，卻顯得治 絲益棼，航空運送人的責任限額因為華沙體系的各種版本充斥在各個國際 航空運送中而欠缺操作的可預測性而為人所詬病，於是國際上不乏出現呼 籲制訂一新公約以取代並統一華沙體系及其相關文件的聲浪。
ICAO 自 1975 年制訂了 MAP1 至 MAP3 及 MP4 後，沈寂了近 20 年，於 1995 年才再度致力於華沙體系現代化的工作，ICAO 理事會(Council)於 1997 年成立了「華沙體系現代化及統一化特別工作小組」（The Special Group on Modernization and Consolidation of the Warsaw System，SGMW），SMGW 將 華沙體系相關規定加以整合，做成新公約草案後，ICAO 在 1999 年 5 月 10 日於加拿大蒙特利爾(Montreal)召開外交會議，就該新公約草案討論，於同 年 5 月 28 日通過「統一國際航空運送若干規則公約」（Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air) ，簡稱為「1999 年蒙特利爾公約」（The Montreal Convention 1999, 下稱 MC99）。該公約於
79 Lorne S. Clark, European Council Regulation (EC) No.2027/97: Will the Warsaw Convention Bite Back?, (2001) 26 Air and Space Law 137, pp.147‐148.
2003 年 11 月 4 日生效，包括美國、英國與中國大陸在內共有 92 個國家簽 訂此公約80。MC99 之版本除了法文外，亦有英文、法文、俄文、西班牙文、
阿拉伯文及首次出現之中文（簡體中文），且各版本之效力均等，法文本不 再具有優先之效力。
第二項 主要內容
MC99 共分 7 章總計 57 條。其前言開始說明其先導理論。該前言指出，
MC99 主要的目標在於「以最適當的方式，來達成利益的相當平衡」(the most adequate means of achieving an equitable balance of interests)。該前言指出，
國際航空運送上確保消費者利益保護的重要性，特別是在回復原狀的基礎 上為公平補償的需要。就「有秩序的發展國際航空運送以及考慮旅客、行 李、貨運的運送流暢」方面，MC99 前言僅再次重申這是他們的「希望」81。
按 MC99 主要係將華沙體系各法律文件將以整合，因此在體系上便將 1961 年瓜達拉哈爾公約納入使之成一獨立章節；在運送文件的格式較華沙 體系更為簡化、現代性；在有關運送人旅客運送責任方面，一反華沙體系 所採之單階責任體制而改採雙階責任體制，航空運送人對於旅客運送責任 明確排除任何懲罰性(punitive)、懲戒性(exemplary)或其他非填補性損害賠償 (other non‐compensatory damages)，且責任限額亦定期視通貨膨脹情形而調整 (第 24 條)，新增預付金制度(第 28 條)、增訂第 5 管轄權(第 33 條)，強制航 空運送人就其責任限額保險等(第 50 條)，並且將 1961 年瓜達拉哈拉公約有 關締約運送人及實際運送人的相關規範納入(第 39 條以下)。以下僅就運送 人就旅客、行李、貨物運送責任擇要說明之。
第一款 旅客運送責任
MC99 第 21 條規定，航空運送人對於旅客發生人身傷亡應負之責任，
採取 1992 年日本倡議所定「雙階責任制」(two‐tier system)，係以 100,000 SDR 作為區分兩種責任制度的分水嶺。申言之，在 100,000 SDR 範圍內之損害 即第一階層責任，運送人適用嚴格責任制，除非旅客與有過失，否則運送 人不得主張任何抗辯，在 100,000 SDR 範圍以上之損害即第二階層責任，
則採取推定過失責任，倘運送人不能證明損害非由其本身或其受僱人或代 理人之過失所致，或損害係由第三人之過失所致者外，運送人即應負責 (MC99 第 21 條第 2 項(a))。反之，運送人僅就 100,000 SDR 之數額賠償。
在第二階層的範圍內，技術上來說沒有任何責任限制，責任的基礎從
80 ICAO Website http://www.icao.int/icao/en/leb/mtl99.pdf ,p1. (Last visited date: 2010.3.22.)
81 See Bin Cheng, supra note 19, pp.844‐845.
難以證明華沙公約或 1955 年海牙議定書「故意不法行為」(第 25 條)改變成 推定過失或重大過失行為(第 21 條第 2 項(a))。因此，舉證責任發生重大的 變動即從原告到運送人。由於第二階層的責任採取過失推定責任，使得第 二階層責任接近絕對責任。為了因應條文修正可能動輒使運送人容易就製 造人製造航空器有缺陷或恐怖攻擊而負責的問題，MC99 遂訂有運送人得主 張免責之規定。申言之，運送人如其能證明「損害完全地由於第三人的不 當行為所致」者，運送人不負責任(第 21 條第 2 項(b))82。
第二款 行李與貨物之運送責任
就行李運送，MC99 對於運送人仍維持交託及未交託行李之區分而異其 責任體制。依 MC99 第 17 條第 2 項及第 20 條規定，交託行李如係由運送 人所照管者，除了行李內在缺陷以及旅客與有過失者外，運送人就交託行 李因毀損、滅失所負之責任採取嚴格責任，就未交託行李包括個人物品，
則採過失責任主義，由旅客負舉證證明運送人有過失。不過，MC99 對於運 送人就交託行李所負責任範圍並非以重量為據，換言之，MC99 不採以往華 沙以及 1955 年海牙議定書僅就交託行李為規範。MC99 規定，不論交託行 李或未交託行李所負之責任以每一旅客為 1,000SDR 為限，不論這些行李是 否發生毀損、滅失或遲到，除非損害係因運送人故意不法行為所致(MC99 第 22 條第 5 項)。在交託行李，旅客在必要時於交託時如預先支付額外費 用則能獲得較高責任限額(MC99 第 22 條第 2 項)83。
就貨物運送而言，鑑於實務上經託運之貨物通常皆有投保財產險情況 下，則運送人對於貨物所負責任限額，仍然維持與原來華沙公約相同數額，
即由每公斤 250 金法郎換算成每公斤 17 SDR (MC99 第 22 條 3 項)。不過，
MC99 就運送人對於貨物損害賠償的責任基礎，已不採以往華沙公約之推定 過失責任，而改採嚴格責任(MC99 第 18 條第 1 項)，除了第 18 條第 2 項的 所定之情形外，例如內在缺陷、或戰爭，與有過失抗辯等(MC99 第 20 條)，
運送人始得主張免責。又值得注意的是，論者指出，在 MC99 規範下，固 然託運人於必要時得預先支付額外費用以獲得較高賠償額(MC99 第 22 條第 3 項)，不過，從 MC99 第 22 條第 5 項反面解釋來看，縱然運送人有故意不 法行為，運送人對於貨物所負之責任限額仍以 17 SDR 為限84。
82 Id. at 849‐850.
83 Id. at 848‐849.
84 Id. at 848.
第三款 遲到責任
運送人對於旅客、行李或貨物因遲到所生之損害，仍與華沙公約同樣 採推定過失(MC99 第 19 條)。運送人對於貨物運送的責任均為每公斤 17 SDR(MC99 第 22 條第 3 項)，而行李在新規定則以每一旅客為 1,000 SDR 為 限(MC99 第 22 條(2))，不問該行李是否為交託行李，於遲到之情形均有適 用。不過，對於旅客運送因遲到所生之損害，則以每一旅客 4,150 SDR 為 限(MC99 第 22 條第 1 項)。不過，倘遲到係因運送人故意不法行為所致者，
雖然運送人對貨物所負責任限制仍維持其不可突破性，不過這對於旅客及 行李運送並不適用(MC99 第 22 條第 5 項)85。
按 MC99 規範目的主要係為了將華沙體系下航空運送人責任制度的混 亂情況做一整合，雖然 ICAO 此次的制訂程序完全背離以往的慣例86，而且 本次外交會議 MC99 的條文的程序上也有許多瑕疵87，將來在制訂新的公約 時，是否還會再產生這樣的問題，不無疑問。不過，一般認為，如果從獲 得將一個將混亂華沙體系加以整合的結果來看，MC99 的通過仍然值得肯 定，再者，增訂第 5 管轄權，對於原告行使權利亦有相當的助益。
MC99 引進歐盟 EU Regulation 2027 / 97 之預付款制度，惟本條適用之 前提係以運送人本國法令有規定者為限。而且論者指出，在現行航空實務，
世界上主要航空公司在慣例上皆會自發性地給予旅客遺族相當於 20,000 美 金程度的預付補償金，那麼本條規定以運送人本國法有規定作為適用之前 提下，似乎已喪失其實質上的法律上意義88。申言之，本條不過是重申現行 航空實務的作法而已。
航空貨物運送向來依交託貨物的重量來收費，因此華沙體系從以往對 於貨物運送所採的責任限額亦以貨物重量計算賠償的額度。不過對於有些 高單價、質量輕盈的貨物例如半導體以重量來計算賠償額度的貨主產生不 公平現象則由貨主投保貨物保險轉移風險，因此，MC99 沿襲以往以每公斤
85 Id. at 850‐851.
86 照以往慣例， ICAO 提交外交會議審議的公約草案，依 ICAO 「條約案準備程序」(Procedure for Preperetion of Draft Convention)的流程，係先由秘書處研究審議後，由匯報官(Rapporteur)或法律委員 會(Legal Committee, LC)以下的次委員會(sub‐committee)提出其報告(Secretariat Study)將該報告提交予 LC，LC 認為適當的話，再將該草案連同報告送交理事會，但在本次 MC99 制訂的過程中，並沒有遵守 這樣的程序，使人 MC99 在制訂過程不夠透明化而產生質疑。參照 Michael Milde, supra note 28, pp.168‐169. 藤田勝利(2002)，〈一九九九年モントリオール条約について〉，《空法》，42 号，頁 10‐11。関口雅夫(1999)，〈国際航空運送についてのある規則の統一についての条約（一九九九年モ ントリオール条約）〉，《駒澤大学政治学論集》，34 号，頁 13‐14。
87 MC99 條文通過主要係靠會議期間成立所謂之「主席團之友」(Friends of the Rapporteur)協商後所提出 之「共識包裹」(Consensus Package)，但主席團之友成員究竟係如何選擇以及商議過程如何並沒有留 下任何紀錄。Michael Milde, supra note 28, p.172.
88 小林貴之(2007)，〈一九九九年モントリオール条約が与えた国際航空運送実務への影響〉，《空法》，
48 号，頁 105‐106。
17SDR 計算賠償額度並無不妥89。而 MC99 納入了 1961 年瓜達拉哈啦公約 締約運送人及實際運送人的概念，該兩運送人及其受僱人、代理人均得主 張責任限額，解決了現行航空運送實務混載事業者(forewarder)得否主張責 任限額的問題90。
最 後 ， 旅 客 運 送 的 責 任 制 度 採 擷 了 日 本 倡 議 的 雙 階 責 任 制 ， 以
最 後 ， 旅 客 運 送 的 責 任 制 度 採 擷 了 日 本 倡 議 的 雙 階 責 任 制 ， 以