第四章 我國法關於航空運送人之責任規範
第五節 運送人非基於契約關係所負之責任
按危險責任，係基於行為或活動之潛在危險根源而為歸責之侵權行為 責任態樣，此類行為或活動，主要源自從事危險活動、經營危險設施或持 有危險物品而來。隨著日前現代型科技設施或產物的大量使用，常常使得 吾人日常生活中到處潛藏大量危險，鑑於此種潛在危險如同充斥於民眾生 活周遭之一不定時炸彈，一旦發生，其原因往往有時無從查起，如堅持傳 統過失責任，被害人勢必求償無門，從而遂有嘗試建構一種有別於傳統過 失之歸責原理，一方面容許危險活動持續存在以追求社會利益，一方面亦 可確保損害賠償得以實現，維護社會安全，此即危險責任形成之概念468。 民航法第 89 條規定：「航空器失事致人死傷，或毀損他人財物時，不 論故意或過失，航空器所有人應負損害賠償責任；其因不可抗力所生之損 害，亦應負責。自航空器上落下或投下物品，致生損害時，亦同。」同法 第 90 條規定：「航空器依租賃、附條件買賣或借貸而使用者，關於前條所 生之損害，由所有人與承租人、附條件買賣買受人或借用人負連帶賠償責 任。但附條件買賣、租賃已登記，除所有人有過失外，由承租人、附條件 買賣買受人單獨負責。」如前所述，民航法第 89 條係專指航空運送人對地 面第三人之損害賠償責任。立法理由亦指出第 89 條之「人」，係專指地面
468 邱聰智(2003)，《新訂民法債編通則(上)》，頁 236。
第三人，並不包括與航空運送人間存有航空運送契約之旅客。在解釋上，
所謂地面上，尚包括對於水面上之人員及財貨損失負損害賠償責任。從而 民航法第 89 條應係參酌「1952 年於羅馬簽署關於外國航空器對地（水）
面第三人造成損害之公約(Convention on Damage Cause by Foreign Aircraft to Third Partes on The Surface, Signed at Rome, on 7 October 1952CTOBER 1952, Rome Convention 1952，下稱 1952 年羅馬公約)。
1933 年 5 月第三次國際航空私法會議在羅馬召開，會中討論的議題有 二，一係針對航空航空器發生意外事故致第三人遭受損害之賠償責任，另 外係針對航空器假扣押之問題，會中分別通過所謂 1933 羅馬公約與 1933 年航空器假扣押之公約469。嗣後羅馬公約迭經 1938 年「布魯塞爾議定書」
（Brussels Protocol）修正，二戰後再通過 1952 年羅馬公約以補充 1933 年 羅馬公約之不足470。
民航法第 89 條所規範之損害賠償責任主體「航空器所有人」，配合同 法第 90 條觀察來看，除航空器所有權人外，尚包括使用肇事航空器之人，
例如借用人、承租人、附條件買賣之買受人，而損害發生原因為「航空器 失事」或「自航空器上落下或投下物品」，損害之態樣則包括「地面第三人 死傷」或「財物毀損」，而本條航空器之所有人借用人、承租人、附條件買 賣之買受人(下稱航空器所有人)所負為不可抗力責任，究其責任之態樣，依 上開說明，實為一種危險責任。
航空器所有人損害賠償責任之範圍，由於民航法第 93 條之 1 係針對與 航空運送人間訂有航空運送契約始有適用，從而航空器所有人損害賠償範 圍，原則上則回歸民法規定，而令航空器所有人負無限責任。
從另一角度來看，航空運送人對於與其無契約關係之第三人損害賠償 責任範圍係負無限責任，反之，與航空運送人有契約關係之旅客或託運人，
卻因當事人間有契約關係存在，使得旅客或託運人受有損害而向航空運送 人請求損害賠償，航空運送人卻得就責任範圍主張責任限制，或許有人認 為如此一來對於旅客或託運人有所不公，應該全面廢除責任限制。不過本 文以為，在私法自治的角度下，每一個人本來就可依其自由意志與他人締 結任何法律關係，在契約雙方當事人的社會、經濟地位並無產生嚴重的資 訊落差下，一方當事人對於他方當事人依契約所履行之義務縱使可能會有 風險，但該當事人為獲得一定之利益而對於該風險有認知並同意者，自應 就他方當事人之行為可能帶來之風險為一定之承擔。這也是民事法上對於 契約所帶來之風險應如何在當事人間合理分配的一項重要課題。對於此 點，本文認為，航空運送人對於旅客及託運人所負之責任限制應無庸令其 負無限責任，理由即如上述，再者，航空公司一旦發生旅客傷亡事故，往 往為了其商譽問題，在危機處理上，往往會提供高於航賠法之金額與家屬
469 関口雅夫，註 3 前揭文，頁 83‐84。
470 関口雅夫，註 3 前揭文，頁 85‐86。
和解，這也是歷次空難之賠償金額往往會一次比一次高的緣故。
第六節 國際航空運送公約在我國司法之實踐
當事人約定以航空運送公約作為準據法，那麼受訴法院在審理過程 中，是否需再審視系爭案件是否符合系爭案件是否符合兩造約定準據法之 要件始得以系爭國際航空運送公約作為本案準據法？對於此問題，我國學 者饒瑞正特別指出，我國雖非華沙公約或 MC99 之締約國，不過倘法院審 理之涉外民事案件，當事人於系爭航空運送契約中約定適用之準據法係華 沙公約或 MC99，則不論該航空運送符合華沙體系或 MC99 規定(例如是否 具備國際性等要件)者，基於當事人意思自主原則，受訴法院即不得以系爭 案件不符合兩造約定適用之準據法之要件，而拒絕以相關之國際航空運送 公約作為系爭案件之準據法471。以下即分別討論華沙體系與 MC99 在我國 司法適用之情形。
第一項 華沙體系
如前所述，一旦發生旅客傷亡事故，航空公司在考量其商譽問題下，
往往會與被害人家屬和解，從而，很難知悉我國法院對於民航法有關損害 賠償相關規定的看法，因此我國實務很少有這類之判決。不過，民國 84 年 名古屋難事件，宓西珠因搭乘中華航空公司之飛往日本名古屋之班機而死 亡，原告即罹難者宓西珠之母即宓甯慈安請求被告中華航空公司給付扶養 費及慰撫金乙案。最高法院 88 年 1767 號民事判決廢棄二審判決並發回二 審法院。該民事判決認為：我國民用航空法第 67 條(筆者註：現為 89 條) 之規範對象為航空器所有人，同法第 69 條(筆者記註：現為 91 條)之規範對 象則為航空器使用人、運送人，上訴人即中華航空公司究係系爭失事 CI 140 班機之所有人或僅為該班機之使用人或運送人，且民用航空法於民國 63 年 間修訂時，依行政院民用航空法修正草案總說明之記載，其增訂第 69 條之 立法意旨，係規定航空器使用人或運送人對乘客之損害賠償責任，以別於 同法第 67 條航空器失事對地面第三者所造成之損害賠償責任，則二審法院 認民用航空法第 69 條之規定，係適用於航空器失事以外之意外事故所致乘 客死傷情形之損害賠償責任，本事件則為航空器失事之意外事故，應適用 民用航空法第 67 條之規定，似與上開民用航空法第 67 條當初之立法意旨 不符。
嗣本件經最高法院以上開判決廢棄後，中華航空公司不服更一審法院
471 關於準據法適用相關說明，參閱饒瑞正，註 10 前揭文。
之判決，提起上訴，經最高法院以 90 年台上字第 1365 號民事判決駁回中 華航空公司之上訴而告確定。最高法院以 90 年台上字第 1365 號民事判決 維持更審法院之認定。該判決指出，本件空難事故發生於日本國領域，係 屬於涉外民事事件，被上訴人本於侵權行為之法律關係請求上訴人賠償損 害，依涉外民事法律適用法第 9 條規定，應以侵權行為地法為準據法，但 以我國法律認許者為限。查本件航空機失事地點在日本國名古屋機場，故 本件涉外事件之侵權行為地為日本，日本係華沙公約及 1955 年海牙議定書 之締約國，依日本國之法規，有關國際航空運送事故所致之旅客死傷賠償 責任，原應適用上開國際公約之規定，但因本件航空運送之航程為台北至 日本名古屋，而我國並非上開國際公約之締約國，不符合上開海牙議定書 有關「國際運送」之規定，故本件無上開國際公約之適用，而應適用日本 國民法規定，亦即無上開國際公約有關運送人賠償責任限額規定之適用。
本文認為，從上開判決理由來看，兩造既未約定適用之準據法，最高法院 上開判決在適用法律上並無不妥，應值贊同。
第二項 MC99
筆者以「蒙特利 & 公約」為關鍵字搜尋，共有 5 則民事判決，分別為 臺灣臺北地方法院 96 年度小上字第 30 號民事判決、臺灣臺中地方法院 96 年度小上字第 38 號民事判決、臺灣臺北地方法院 95 年度簡上字第 115 號 民事判決、臺灣臺北地方法院 95 年度訴字第 2168 號民事判決、臺灣臺北 地方法院 95 年度訴字第 545 號民事判決。以下僅以臺灣臺北地方法院 96 年度小上字第 30 號民事判決加以討論及分析。
臺灣臺北地方法院 96 年度小上字第 30 號民事判決中，被上訴人(即一 審原告)主張：被上訴人經由台達旅行社購買上訴人總代理臺灣區票務之訴 外人英國航空公司（下稱英航公司）之機票，預定於民國 93 年 8 月 4 日搭 乘英航公司編號 BA0325 號班次之飛機由法國巴黎經英國倫敦希斯洛機場 轉機至泰國曼谷再轉機返回台北。詎該班次飛機業於起飛前數日即取消航 班，上訴人(即一審被告)未即時通知包含被上訴人在內等乘客。另運送人英 航公司因運送遲延等因素影響旅客權益，復又未能提供被上訴人滯留機場 時所生為支出食宿與衛生等必要費用之損失，自應負擔營業過失責任，而 上訴人既為英航公司之台灣區之總代理，依民法總則施行法第 15 條之規
臺灣臺北地方法院 96 年度小上字第 30 號民事判決中，被上訴人(即一 審原告)主張：被上訴人經由台達旅行社購買上訴人總代理臺灣區票務之訴 外人英國航空公司（下稱英航公司）之機票，預定於民國 93 年 8 月 4 日搭 乘英航公司編號 BA0325 號班次之飛機由法國巴黎經英國倫敦希斯洛機場 轉機至泰國曼谷再轉機返回台北。詎該班次飛機業於起飛前數日即取消航 班，上訴人(即一審被告)未即時通知包含被上訴人在內等乘客。另運送人英 航公司因運送遲延等因素影響旅客權益，復又未能提供被上訴人滯留機場 時所生為支出食宿與衛生等必要費用之損失，自應負擔營業過失責任，而 上訴人既為英航公司之台灣區之總代理，依民法總則施行法第 15 條之規