第五章 航空器之強制執行
第三節 1948 年日內瓦公約
第三節 1948 年日內瓦公約
有關國際承認航空器權利的議題，早在 1925 年召開之國際私法航空會 議上，即成為會議所審議的眾多主題之一。這是第一個在國際法方面上被 考慮的議題。CITEJA 雖然制訂出兩個草案，不過，在當時並未通過525。
2 戰結束後，隨著科技日新月異，航空相關產業也開始蓬勃發展，飛
523 The same opinion also see Diederils Verschoor, supra note 4, p.255.
524 詳細說明，請參閱饒瑞正，註 10 前揭文。
525 Diederils Verschoor, supra note 4, p.256.
機安全性，也因此有著相當顯著的提昇，航空器高價值性也逐漸受到各國 所重視。再者，由於航空保險制度及世界各國對於航空器相關法規也日趨 完備的背景下，已開發國家與發展中國家間之航空器交易亦日漸頻繁，國 際上亟需藉助某種手段以保障出賣人地位及維護交易安全，當時對於制訂 一分有關航空器抵押的國際公約呼聲日漸昇高。日內瓦公約有關保全程序 議題之所以能夠比先前 CITEJA 的草案更加順利通過，便是因為在當時這樣 經濟和政治環境急劇變化背景下所致。
1944 年，國際民用航空會議於 Chicago 再度召開，會中以先前 CITEJA 的兩份草案為基礎先進行討論，最後將定稿之草案提交予 ICAO 會議，該會 議於 1948 年 6 月在日內瓦(Geneva)召開，會中通過「1948 年簽署於日內瓦 之國際承認航空器權利之公約」(Convention on The International Recognition of Rights in Aircraft, Signed at Geneva, on 19 June 1948，下稱日內瓦公約)。因 為日內瓦當時批准國及加國已達到有效參與國之數量，該公約於 1953 年 9 月 17 日生效526。
第一項 適用之範圍
日內瓦公約之前言表示，該公約制定目的，在於為了確保國際民用航 空的未來發展，航空器權利需要獲得國際間一致的認同。從這一點，我們 可以看出起草者有意為航空運送人設計一種融資工具，並藉此達到保障債 權人之債權的目的527。一般說來，債權人通常是飛機製造業，由於該公約，
一方面債權人之債權獲得更佳的保障，他方面對於航空運送人而言，航空 運送人能以較少之資金及較佳之承購條件來購買飛機以擴大營業規模528。 從而，不屬於此一國際航空運送類別的電纜氣球(Cable balloons)，自由氣球 (Cable balloons)和滑翔機(Cable balloons)，即非日內瓦公約所欲規範航空器
529。此外日內瓦公約第 13 條規定：「本公約不適用於供軍事、海關和警察 使用的航空器530」。我們從本條也可以看出本公約適用之範圍，僅限於商業 用途之飛機。
第二項 航空器之定義
日內瓦公約第 16 條規定：「本公約所稱的『航空器』，包括航空器機體、
引擎、螺旋槳、無線電裝置以及其他用於航空器的一切物品，不論與航空
526 Id. at 257.
527 Id. at 259.
528 Id. at 260.
529 Id. at 259.
530 本條之原文為：「This Convention shall not apply to aircraft used in military, customs or police services.」
器組裝在一起或暫時拆卸下來的部分。」531本條規定，航空器機體、引擎、
螺旋槳、無線電裝置亦屬於航空器之一部分，在實務上並無任何困擾，有 問題則係何謂「其他用於航空器的一切物品」？此一問題之實益在於一旦 航空器被查封時，查封之效力究竟及於那些物品，即涉及債權人及債務人 間之利益衝突。
荷蘭的 Haarlem 地方法院曾在 Meridian Trust et al, v. Driessen Aircraft Interior Systems532一案的簡易程序中表示，飛機上燃油亦屬於本公約得扣押 航空器的範圍。該法院認為，日內瓦公約第 16 條所指之航空器，除了航空 器外，也包括「用於該航空器的所有一切物品」。在實務上一個單獨的扣押 命令有時也會及於該燃油。這常常會發生於不確定航空器之使用人是否為 該航空器之所有人的情形。因此，從日內瓦公約的文義來看，航空器上的 燃油也屬於航空器的一部分533。
不過，值得注意的是，受訴法院於審理中卻不採這種見解，因此，因 此，聲請人被要求提供相當於燃油價額的擔保金534。本文以為，審理法院 認為飛機之燃油不屬於航空器之一部為可採，蓋飛機之燃油，固然為飛機 航行之所需，惟其為具獨立所有權之物，純係飛機所有人或營業人主觀上 而備置，且客觀上既不若航空器機體、引擎、螺旋槳、無線電裝置等零件 有一定之範圍，在理解上，應類似於船舶上之給養品，故不屬於航空器之 一部。
日內瓦公約第 10 條第 4 項規定：「本公約所指之零備件，係指係指航 空器部件、發動機、螺旋槳、無線電裝置、儀錶、設備、裝飾件，以及構 成上述物件的部件，及所有為替換安裝於航空器上的部件而貯備的各種品 名之其他物件亦包括在內。535」。而這裡所指之零備件(spare parts)係依據日 內瓦公約第 16 條規定，亦屬於航空器之一部。由於零備件之權利僅能在它 們係類似飛機權利的延伸且以經登記者為限，再者它沒有國籍而且很難確 定其來源，因此在實務上許多國家僅登錄飛機的權利，所以在實務上，當 事人必須就各別零件分別設定抵押536。
至於建造中飛機(aircraft under construction)是否屬於這裡所指之航空 器？由於建造中之飛機無法登記，在管理上有所困難；其次，此種飛機根
531 For the purposes of this Convention the term " aircraft " shall include the airframe, engines, propellers, radio apparatus, and all other articles intended for use in the aircraft whether installed therein or temporarily separated therefrom.」
532 13 July 1993, KG 1993,324, cited from Diederils Verschoor, supra note 4, p.260.
533 Id.
534 Id.
535 本項之原文為：「For the purpose of this Article the term " spare parts " means parts of aircraft, engines, propellers, radio apparatus, instruments, appliances, furnishings, parts of any of the foregoing, and generally any other articles of whatever description maintained for installation in aircraft in substitution for parts or articles removed.」
536 Diederils Verschoor, supra note 4, p.273.
本無法進行國際貿易，這也是日內瓦公約並未規定建造中之飛機應適用何 種法律的原因537。
第三項 執行之權利
依日內瓦公約第 1 條第 1 項規定，存於航空器上有下列四種權利，不 過必須經登記於登記簿，始能發生效力：
1.航空器之所有權(rights of property in aircraft);
2.得以買賣佔有取得航空器之權利(rights to acquire aircraft by purchase coupled with possession of the aircraft);
3.得訂立租賃期限為六個月以上的租賃契約佔有航空器之權利(rights to possession of aircraft under leases of six months or more)
4.為擔保清償債務依協議得設定之航空器抵押權、質權以及類似權利 (mortgages, hypotheques and similar rights in aircraft which are contractually created as security for payment of an indebtedness)
首先，雖然所有權目前世界各國所普遍承認之概念，不過日內瓦公約 之規定旨在強調航空器之所有權經登記538。其次，因買賣、占有而取得航 空器之權利，這意謂著不僅是各種選項，也包括了分期付款買買及附條件 買賣協議，這些都是一種現實擔保的形態。這在美國實務極為普遍539。再 者，得訂立租賃期限為六個月以上的租賃契約佔有航空器之權利；這些權 利都具有一種設備信託的特質(characteristics of an equipment trust)，鑑於一 方當事人(出租人)出租飛機予他方當事人(承租人)，該承租人藉由支付價金 將會取得飛機所有權。這種形態也可以反映在美國實務540。
日內瓦公約第 7 條第 5 項規定：「執行拍賣的締約國領土上，為擔保債 權而負擔有第一條規定任何一項權利之航空器，對地面上的人員或財產造 成傷害或者損害者，除非該航空器營業人或某一國家或任何國家之保險公 司，對於上述人身傷害或財產損害投保了充足保險之情形外，該締約國可 以依國內法之規定對該航空器或者對同屬於該營業人所有之其他航空器進 行扣押，而該受損害之人就該扣押之航空器則享有類似相同債權人之權 利。(1)受害人或其代表如係執行債權人，上述第 4 款規定對該執行債權人 不生效力；(2)為擔保債權而對被扣押之航空器擁有前述第 1 條所述權利之 債權人受償金額，對於受損害人或其代表人，以不逾該航空器拍賣價金 80%
為限。拍賣執行地之締約國法律無特別規定者，若投保金額與被扣押之航
537 Id. at 274.
538 Id. at 261.
539 Id. at 261.
540 Id. at 261.
空器之新品價值相當者，則該保險即被認為是充分的。」541，本條被稱為 隱藏性的優先債權(Implied priority claims, concealed priority claims)。相對於 此，日內瓦公約另有明文規定一些優先債權，例如日內瓦公約第 4 條規定 有關對於航空器為救助或保存工作所生之費用。
從本條規定來看，如果肇事飛機之營業人無法提供足夠擔保的話，因 該肇事飛機受有損害之人除了得請求扣押該肇事飛機外，亦得請求扣押該 肇事飛機營業人之其他飛機(即姊妹機)，而且縱使該扣押之飛機上設定有第 1 條第 1 項所列債權之負擔時，因該肇事飛機受有損害之人就拍賣之飛機 價金之 20%亦得優先於第 1 項第 1 項所列 4 款債權人優先受償542。
如果單從日內瓦公約第 1 條來看，扣押或者強制拍賣航空器的權利，
似乎僅及於債務人對航空器之所有權，而日內瓦公約第 7 條第 5 項係規定，
受損害之人必須限於地面上(on the surface，當然也包括在水面上)受有財損 或人損之人始得扣押肇事飛機所有人之飛機(不論是該肇事飛機或是其他 飛機)，不過，假設債務人僅有一架飛機，而該飛機因發生事故而發生毀損 滅失，而該肇事飛機造成了地上及機上的人損(旅客或其他人之人身傷亡) 及物損，那麼這些地上或機上受有人損及物損之債權人可否就債務人對其 他飛機之權利扣押或拍賣？
Hofstetter 採取肯定說，Hofstetter 氏舉抵押權為例指出，就本條加入 了「任何其上之權利」(any right therein)等字來看，那麼在一些情形下，即 某些國家之法律即值得被注意。例如在 Norway 及 Portugal 等國家，執行 程序之客體有時是某人對於航空器之某種權利，而非航空器所有人對於航 空器之所有權。在這類案件，執行之標的並不是拍賣所有權或移轉所有權，
而是債務人對於該航空器所擁有之權利。一個明顯的要件是這種拍賣涉及 對 物 之 權 利 (a right in rem) － 即 財 產 權 ， 而 非 對 人 之 權 利 (a right in personam)，亦即一個僅可以個別地對所有權人強制執行之權利。當然，對
541 本項之原文為：「5. When injury or damage is caused to persons or property on the surface of the Contracting State where the execution sale takes place, by any aircraft subject to any right referred to in
541 本項之原文為：「5. When injury or damage is caused to persons or property on the surface of the Contracting State where the execution sale takes place, by any aircraft subject to any right referred to in