歷史沿革

東豐自行車綠廊是全國第一條由廢棄鐵道─東勢支線鐵路，闢建而成的自行 車專用道，本研究將東豐自行車綠廊的歷史沿革劃分成東勢支線鐵路、東豐自行 車綠廊兩個時期，希冀能了解研究區發展演變的始末。

一、東勢支線鐵路時期

民國 47 年政府為發展中部農林工業建設，興建東勢支線鐵路(又名為東豐鐵 路)，為該年度的六大建設之一(洪致文，2001)。東勢支線的興建對於大雪山森 林、大甲溪資源的開發，客貨運輸，以及國防戰備等方面可說助益甚大(臺灣鐵 路管理局豐原站，2011)。

民國 46 年 9 月，鐵路局在東勢成立工程處，由工程司鍾震瀛主任前往該線 測量，專責興建事宜，依照鐵路局甲級路線標準興建，與縱貫鐵路相同(聯合知 識庫，2011)。東勢支線工程於民國 47 年 3 月 14 日起興建，歷時 9 個月，於民 國 47 年 12 月竣工，12 月 26 日試行通車，由交通部核發許可證，准予使用，全 部建築費約為新台幣 2500 萬元，計省政府借助 1000 萬元，臺灣銀行貸款 220 萬 元，其餘 1200 餘萬元，悉由鐵路局籌措 (聯合知識庫，2011)。民國 48 年 1 月 12 日通車，自豐原站至東勢站，全程 14.7 公里，如圖 3-1-1。鐵路啟用後開始 辦理客貨營運業務，是早期居民往返東勢及豐原的主要交通工具，當時每天火車

班次約 2 小時一班，每天定點行駛旅客列車 8 往返，客貨混合列車 2 往返，單趟 全程約需半小時左右。

圖 3-1-1 東勢支線鐵路交通圖 資料來源：蔡宜庭(2006)

東勢支線客運業務方面，當時自用小客車尚未普及，火車票價較公車便宜，

以及火車班次多且準時，成為當時沿線居民的重要交通路線，搭乘旅客以學生通 勤為大宗。貨運業務方面，林務局鑒於八仙山林場深受八七水災重創，運材鐵道 柔腸寸斷，難以修復，加上林區內林木砍伐殆盡，轉而著手規劃開發大雪山天然 森林。民國 48 年 5 月 8 日，大雪山林業股份有限公司正式成立，年產量約 7 萬 5000 噸，以卡車將原木載運下山，經一條長 2.6 公里的大雪山林業公司側線鐵路 通至儲木場，再由東勢支線載送至港口(戴震宇，2002)。然而，東勢、石岡、新 社等中部山城一帶之農作產品、日常生活用品、軍用物資與部隊移防，也是利用 東勢支線鐵路載送，直到鐵路停止營運為止。此外，民國 50 年代起，臺灣電力 公司為了開發大甲溪上游的電力，進行一連串的水力發電計劃。大甲溪上游的達

見水庫(今德基水庫)，於民國 58 年 12 月開始興建，也有 110 萬噸的建築材料利 用東勢支線運送 (洪致文，1992)。

但是，隨著政府林業政策的轉變，民國 63 年大雪山林業公司改制為大雪山 示範林區管理處，大雪山林業公司走入歷史，加上大甲溪沿線電廠陸續完工，以 及公路交通急速改善，公路運輸快速成長，大部分的旅客與貨物轉以汽車運輸，

東勢支線的運輸業務因而受到重大的衝擊，以表 3-1-1 與圖 3-1-2 之東勢站自民 國 50 年至 80 年間的每 5 年客貨運起迄量可知，東勢支線的客貨運起迄量從開始 營運到停駛之前，整體而言呈現衰退、遞減的趨勢，交通運輸的功能已逐漸喪失。

表 3-1-1 東勢站客貨運起迄量統計表

年份(民國)

客貨運 50 年 55 年 60 年 65 年 70 年 75 年 80 年 客運量

(上下車人數) 652,706 415,103 266,515 412,711 449,232 255,650 82,725 貨運量

(起卸運噸數) 174,991 93,044 106,551 55,111 50,392 43,718 13,172

圖 3-1-2 東勢站客貨運量折線圖 資料來源：本研究繪製

也因為受到客貨運量大幅衰退的影響，沿線的石岡、東勢兩車站的規模也遭 到降等，如表 3-1-2 所示。

表 3-1-2 東勢支線鐵路沿線車站一覽表

車站 營業里程(㎞) 內 容 所在地

豐原 0 為一等站，可轉乘臺中線 豐原市

朴口 3.4 1961 年 1 月 4 日設朴口招呼站 豐原市 石岡 6.6 原為三等站，1983 年 3 月 1 日改為招呼站 石岡鄉 梅子 9.3 1959 年 7 月 16 日設梅子招呼站 石岡鄉 東勢 14.7 原為二等站，1981 年 5 月降為三等站，1989

年 8 月 1 日改為簡易站 東勢鎮 資料來源：臺灣鐵路管理局豐原站。

在客貨運不振之際，民國 71 年 8 月曾一度停駛，停駛前夕每日共計有 5 往 返，僅週六再加開 2 往返搭載通勤學生(臺灣鐵路管理局豐原站，2011)。民國 76 年，與東勢支線平行之豐勢路(台三線)，拓寬為三十米雙向四車道，係連通豐原、

石岡與東勢，為中部橫貫公路之必經孔道，公路交通愈為便捷，交通地位日趨重 要(陳炎正，1989)。在多方面的影響之下，東勢支線乘客數量因而銳減，以致經 常放空車，虧損達 1700 餘萬元，沿線居民則希望能廢掉鐵路改建公路(聯合知識 庫，2011)。最後經由國防部的同意下，鐵路局於民國 80 年公告從 9 月 1 日起停 駛火車，東勢支線鐵路劃下了營運的休止符。

綜上所述，昔日的東勢支線鐵路發揮了強大的運輸功能，對於大雪山林場的 開發、民間客貨的運送、軍事補給的運輸以及大甲溪資源的開發扮演著重要的角 色，成為當時兼具經濟價值與國防功能的重要支線。不過，由於政府林業政策的 轉變，大甲溪沿線電廠的完工，以及公路交通運輸的改善，導致營運業務嚴重衰 退，而連年的虧損對於東勢支線產生巨大的衝擊，最終遭到裁撤停駛的命運。

表 3-1-3 東勢支線鐵路重要記事

用，也由行政院環保署及公共工程委員會等單位同意補助建設經費，加強沿線景 觀設計及建設。東豐自行車綠廊於民國 86 年 7 月 10 日開始進行工程興建，預計 民國 89 年 3 月 23 日完工，但於民國 88 年遭逢 921 震災，沿線設施隆起變形，

路面、食水嵙溪橋及梅子鐵橋多處受損。在臺中縣政府持續爭取經費，辦理災後 復建工程與環境綠化後，東豐自行車綠廊於民國 89 年 11 月 15 日正式開放，全 長約 12 公里，以朴子口車站為起點，東勢客家文化園區為終點，跨越豐原市、

石岡鄉、東勢鎮三個行政區，全線計有 2 座橋樑、12 座高架橋、1 座隧道，及 12 座地下道。民國 92 年 10 月 11 日，石岡旅客服務中心落成啟用，為自行車道沿 線唯一的服務據點，提供旅遊諮詢、餐飲、藝文作品和安全維護等服務。當日亦 啟用全國第一條夜間自行車步道照明系統，遊客可在夜間騎乘綠廊，體驗不同的 感受。礙於車道起點朴子口車站進出道路狹小，臺中縣政府於民國 94 年 7 月 16 日，將車道起點向西延伸 0.67 公里至國道四號豐原端高架橋旁，並與后豐鐵馬 道串聯，成為兩條自行車道共同的起點。東豐自行車綠廊每逢假日遊客眾多，臺 中縣交通旅遊局與警察局為維護遊客安全，於民國 92 年 12 月成立東豐自行車綠 廊鐵馬警騎隊，由二十名警察人員負責巡邏工作，宣導交通安全及取締違反禁止 事項行為，巡邏時段以週六、週日為主。

后豐鐵馬道於民國 94 年 4 月 17 日完工啟用，起點亦在國道四號豐原端高架 橋旁，終點至后里馬場，全長共 4.5 公里。位於國道四號豐原端高架橋下，為「東 豐自行車綠廊」與「后豐鐵馬道」之共通起點處，兩者的串聯構成臺中縣自行車 觀光旅遊的新地圖。民國 95 年 6 月，超大豪雨沖毀東豐鐵橋一個橋墩及兩個橋 面，東豐鐵橋是東豐自行車綠廊通往終點東勢客家文化園區的唯一橋樑，鐵橋的 封閉使得遊客銳減，相關旅遊產業生意一落千丈。臺中縣政府為提振自行車觀光 旅遊，在民國 96 年 4 月發包修復，修復部分長達 92 公尺，於 97 年 5 月開放通 行。石岡鄉公所於民國 97 年 7 月完成跨越豐勢路之自行車陸橋(鵲橋)，長 348 公尺，將東豐自行車綠廊動線延伸至食水嵙溪休閒農園區及鄰近景點，以帶動地

方觀光產業的發展。