臺中市東豐自行車綠廊旅遊發展之研究
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(2) 謝. 辭. 時光飛逝，研究所三年的學習歷程即將劃上句點，在這段時間裡充滿著 點點滴滴的回憶，此刻的喜悅之情更是難以言喻。 本論文得以順利付梓，衷心感謝指導教授朱道力老師悉心的指導，在撰 寫論文時給予最大的發揮空間，對於研究的方向、觀念的啟迪以及思考的邏 輯，更是不辭辛勞地給予指導、提點，使得論文更加完備。承蒙曹治中教授 與梁炳琨副教授在論文計畫書及口試時的斧正與鼓勵，提出諸多精闢的建 議，提升了論文的品質。 在進修期間，感謝每一位同窗伙伴，三年來大家總是互相勉勵、扶持， 在求學過程中時時充滿著無限的溫馨與歡樂。感謝小組成員─竣發、宏德、 淑華、惠卿、佳雯及憶凡，很高興能夠與你們並肩作戰，互相切磋，共同完 成學業。感謝所有曾經幫助過我的人，於此一併獻上最深的敬意與謝意。 最後，特別將本文獻給親愛的老婆彥麟，感謝妳的體諒與包容，讓我無 後顧之憂地兼顧學業和工作，專注撰寫論文，更感謝妳為我們增添兩個可愛 的小寶貝，有你們的相伴是我一生中最大的幸福！. 連建傑 謹誌 中華民國 100 年 8 月. 2.
(3) 中文摘要 由於環保意識的抬頭、休閒運動的興起，以 及 中 央 與 地 方 政 府 對 自 行 車 運 動 的 推 廣，各 地 的 自 行 車 道 如 雨 後 春 筍 般 湧 現，自行車運動成為一項新 興的旅遊活動。民國 89 年啟用的東豐自行車綠廊，是全國第一條由廢棄鐵道─ 東勢支線鐵路改建而成的自行車專用道，每逢假日人潮如織，已成為國內知名的 旅遊景點。 本研究以東豐自行車綠廊為研究區，利用文獻蒐集與田野調查以了解旅遊資 源的類型與分布情形，透過問卷調查來了解遊客的屬性、旅遊特性與滿意度，並 經由深度訪談的方式了解當地居民對旅遊發展的態度及旅遊發展所產生的影 響、相關旅遊業者的看法與意見，以及公部門的經營狀況與政策規劃，藉由五個 面向來探討東豐自行車綠廊旅遊發展的現況，再透過 SWOTS 進行分析，研擬東豐 自行車綠廊旅遊發展的策略。所得結論如下： 一、旅遊資源豐富多元，沿著自行車道呈線狀分布，多數旅遊資源位於石岡區。 二、遊客具有家庭及親子共遊、重遊比例高、順道旅遊等特性，多採短時間、低 消費、停留景點數少的旅遊方式，並給予東豐自行車綠廊整體性滿意的評價。 三、當地居民支持旅遊發展及遊客活動，而旅遊發展對地方產生的正面影響大多 於負面影響。 四、地方政府重視東豐自行車綠廊的經營與發展。 五、優越的騎乘環境、便捷的聯外交通有助於旅遊發展。 六、東豐自行車綠廊旅遊發展所面臨的問題：自然及人為的破壞、同質性景點的 競爭、近年來，遊客數量逐年減少、缺乏特有的旅遊活動、車道寬度不足、 假日時，造成當地居民出入的不便、公共設施不足與服務管理有待改善。. 關鍵詞：東豐自行車綠廊、旅遊發展、自行車專用道. I.
(4) Abstract Since the rise of environmental consciousness, the rise of recreational sports, as well as the promotion of central and local governments for cycling, bike paths in all parts of the country appear. Cycling becomes a new tourist activity. Dongfeng bicycle green corridor which started using in 2000 is the first bicycle lane built from an abandoned railroad-Dongshih Spur Line. Large numbers of visitors come on holidays. It has become a well-known domestic tourist attraction. This study focuses on Dongfeng bicycle green corridor. By using literature collection and field research to understand the type and distribution of tourism resources, through a questionnaire survey to understand the attributes and characteristics and satisfaction of tourists, through interviews with local residents to understand their attitudes towards tourism development and the impact of tourism development, by understanding related tourist industry’s views and opinions and by knowing the running situations and policies of government sectors, these five aspects mentioned above are taken to explore the current status of the tourism development in Dongfeng bicycle green corridor and then are analyzed by SWOTS. The strategy of tourism development in Dongfeng bicycle green corridor is planned. The conclusions are as follows: 1. Tourism resources are rich and diverse, and their distribution along the bike path is linear. Most of tourism resources are located in Shihkang. 2. Tourists have some features such as families or parents and children coming along, a high proportion of re-visit or taking the opportunity to travel. They adopt their travelling way by spending short time and low consumption, and by visiting a small number of tourist attractions. They give an overall satisfactory evaluation. 3. Local residents support tourism development and tourist activities, tourism development on the local impact is more positive than negative. 4. Local government pays attention to the management and development of Dongfeng bicycle green corridor. 5. Superior riding environment and convenient transportation to the outside help tourism development. 6. The problems of tourism development which Dongfeng bicycle green corridor are facing are described as below: the natural and man-made destruction, the competition of the same kind of tourist attractions, the decrease on the number of visitors in recent years, the lack of specific tourism activities, the inadequacy of the width of the bicycle lane, the inconvenience to the local residents’ access on holidays, the insufficiency of public facilities, and the service quality needing to be improved. Key words: Dongfeng bicycle green corridor、tourism development、bicycle lane II.
(5) 目 次 中文摘要 ............................................................ I Abstract ........................................................... II 目 次 ............................................................ III 表. 次 ............................................................. V . 圖 次 ............................................................ VII 第一章 緒論 ......................................................... 1 第一節 研究動機與目的 ........................................... 1 第二節 研究區域 ................................................. 3 第三節 研究方法 ................................................. 4 第四節 研究流程與架構 ........................................... 7 第二章 文獻回顧 ..................................................... 9 第一節 旅遊的內涵 ............................................... 9 第二節 旅遊發展理論、模式與旅遊衝擊 ............................ 16 第三節 自行車觀光旅遊的發展 .................................... 23 第三章 東豐自行車綠廊的旅遊環境 .................................... 31 第一節 歷史沿革 ................................................ 31 第二節 自然與人文環境 .......................................... 38 第三節 旅遊資源的類型與空間分布 ................................ 47 第四節 旅遊建設與推廣 .......................................... 53 第四章 東豐自行車綠廊旅遊發展的分析與策略 .......................... 59 第一節 遊客的屬性、旅遊特性與滿意度 ............................ 59 第二節 當地居民對旅遊發展的態度及旅遊發展所產生的影響 .......... 76 第三節 相關旅遊業者的看法與意見 ................................ 87 第四節 公部門的經營現況與政策規劃 .............................. 94 . III.
(6) 第五節 SWOTS 分析 .............................................. 101 第五章 結論與建議 ................................................. 113 第一節 結論 ................................................... 113 第二節 建議 ................................................... 116 參考文獻 .......................................................... 119 附 錄 ............................................................ 126 . IV.
(7) 表 次 表 1-3-1 受訪人員分組表 .............................................. 5 表 2-1-1 旅遊資源的分類 ............................................. 12 表 2-2-1 居民對觀光客反應模式的類型 ................................. 18 表 2-3-1 國人國內旅遊天數統計表 ..................................... 23 表 2-3-2 台灣發展自行車道之歷程 ..................................... 26 表 2-3-3 自行車道的相關研究 ......................................... 29 表 3-1-1 東勢站客貨運起迄量統計表 ................................... 33 表 3-1-2 東勢支線鐵路沿線車站一覽表 ................................. 34 表 3-1-3 東勢支線鐵路重要記事 ....................................... 35 表 3-1-4 東豐自行車綠廊重要記事 ..................................... 37 表 3-2-1 石岡壩氣象站月均溫統計表 ................................... 40 表 3-2-2 石岡壩氣象站月平均降雨量統計表 ............................. 40 表 3-2-3 臺中氣象站濕度、風速與日照時數月平均表 ..................... 41 表 3-2-4 客運招呼站一覽表 ........................................... 46 表 3-3-1 東豐自行車綠廊旅遊資源的類型 ............................... 48 表 3-3-2 豐原區的旅遊資源 ........................................... 48 表 3-3-3 石岡區的旅遊資源 ........................................... 49 表 3-3-4 東勢區的旅遊資源 ........................................... 51 表 3-4-1 東豐自行車綠廊相關的旅遊建設 ............................... 54 表 3-4-2 兩馬觀光季系列活動 ......................................... 55 表 4-1-1 遊客屬性次數分配與百分比統計表 ............................. 60 表 4-1-2 遊玩景點次數分配統計表 ..................................... 67 表 4-1-3 自然與人文環境滿意度平均數統計表 ........................... 71 表 4-1-4 車道設施滿意度平均數統計表 ................................. 72 表 4-1-5 服務設施與管理滿意度平均數統計表 ........................... 73 表 4-1-6 相關旅遊業者的服務滿意度平均數統計表 ....................... 74 表 4-1-7 整體評估滿意度平均數統計表 ................................. 74 表 4-2-1 受訪當地居民基本資料統計表 ................................. 76 表 4-3-1 受訪相關旅遊業者基本資料統計表 ............................. 87 表 4-4-1 受訪公部門人員基本資料統計表 ............................... 94 V.
(8) 表 4-5-1 東豐自行車綠廊 SWOTS 策略分析 .............................. 106 . VI.
(9) 圖 次 圖 1-2-1 研究區域圖 .................................................. 3 圖 1-4-1 研究流程圖 .................................................. 7 圖 1-4-2 研究架構圖 .................................................. 8 圖 2-1-1 觀光系統圖 ................................................. 11 圖 2-1-2 遊憩體驗之重要歷程圖 ....................................... 13 圖 2-2-1 BUTLER 的居民對觀光客的反應模式 ............................ 17 圖 2-3-1 永續發展思潮下的自行車觀光模式 ............................. 25 圖 2-3-2 自行車道系統分類模式圖 ..................................... 28 圖 3-1-1 東勢支線鐵路交通圖 ......................................... 32 圖 3-1-2 東勢站客貨運量折線圖 ....................................... 33 圖 3-2-1 東豐自行車綠廊坡度圖 ....................................... 38 圖 3-2-2 東豐自行車綠廊水系圖 ....................................... 39 圖 3-2-3 石岡壩氣象站月平均氣溫與降雨量圖 ........................... 41 圖 3-2-4 東豐自行車綠廊國道網絡圖 ................................... 45 圖 3-2-5 東豐自行車綠廊地區道路圖 ................................... 45 圖 3-3-1 東豐自行車綠廊旅遊資源類型圖 ............................... 47 圖 3-3-2 東豐自行車綠廊旅遊資源分布圖 ............................... 52 圖 3-4-1 東豐自行車綠廊相關業者分布圖 ............................... 57 圖 4-1-1 遊客性別百分比圓形圖....................................... 61 圖 4-1-2 遊客年齡百分比長條圖....................................... 61 圖 4-1-3 遊客職業類型百分比長條圖................................... 62 圖 4-1-4 遊客教育程度百分比長條圖................................... 62 圖 4-1-5 遊客居住地百分比長條圖..................................... 63 圖 4-1-6 來訪次數百分比長條圖....................................... 64 圖 4-1-7 旅遊資訊百分比長條圖....................................... 64 圖 4-1-8 交通工具百分比長條圖....................................... 65 圖 4-1-9 遊伴關係百分比長條圖....................................... 65 圖 4-1-10 停留時間百分比長條圖...................................... 66 圖 4-1-11 旅遊花費百分比長條圖...................................... 66 圖 4-1-12 來訪型態百分比長條圖...................................... 68 VII.
(10) 圖 4-1-13 順道旅遊的地區次數長條圖 .................................. 68 圖 4-1-14 重遊意願百分比圓形圖...................................... 69 圖 4-1-15 推薦親友百分比圓形圖...................................... 69 . VIII.
(11) 第一章 緒論 本章分為四個小節，第一節為研究動機與目的，第二節為研究區域，第三節 為研究方法，包含文獻探討、田野調查、深度訪談、問卷調查、SWOTS 分析等方 法，第四節則為研究流程與研究架構，分述如下：. 第一節 研究動機與目的. 隨著生活型態與價值觀的轉變，周休二日制的實施，交通運輸的改革，以及 政府對於休閒與觀光的重視，觀光旅遊已成為國民生活中不可或缺的一部份。近 年來，由於環保意識的抬頭與休閒運動的興起，自行車成為節能健康的新主張， 吸引許多民眾體驗騎乘自行車的樂趣。行政院體育委員會在 2002 年起，配合行 政院「觀光客倍增計畫」的推動，積極執行「全國自行車道系統計畫」，透過與 縣市的共同合作，規劃興設各類型自行車道，提供完善的綠色運動休閒環境，拓 展地區觀光旅遊活動。而政府為提倡國人騎乘自行車風氣，響應環保、健康的概 念，共同打造自行車島，於 2007 年頒布每年 5 月的第一個週六為臺灣自行車日， 因此兼具節能、經濟、休閒、健康特性的自行車運動蔚為熱潮，成為一項新興的 觀光旅遊活動。 臺中縣1政府積極投入自行車觀光旅遊的推廣，獨具鄉鎮特色之「百里自行車 道計劃」已於 2005 年竣工。而民國 89 年開放的東豐自行車綠廊，為國內第一條 由廢棄鐵道改建而成的自行車專用道，全長約 12 公里，跨越豐原、石岡、東勢 三個地區。根據臺中縣政府(2008)初估東豐自行車綠廊每逢假日遊客如織，少則 6000 人次，多則 8000 人次；在全國網路票選活動中，獲選為適合民眾休閒騎乘 1. 依據地方制度法，於民國 99 年 12 月 25 日起，臺中縣市合併、臺南縣市合併、高雄縣市合併及臺北縣， 正式改制為臺中市、臺南市、高雄市及新北市。. 1.
(12) 的八大人氣自行車道之一 (單車誌，2008)；更於行政院體育委員會辦理 99 年度 「運動休閒型」自行車道系統的評比中，獲得優等評比2的殊榮(行政院體委會， 2011)。由上述可知，東豐自行車綠廊不僅享譽盛名，獲得眾多遊客的青睞，亦 是國內具有指標性的自行車專用道之一，因此對於東豐自行車綠廊的發展現況及 未來的發展策略均是值得探討、研究的課題，希冀透過研究結果提供日後發展及 規劃的參考，使其成為優質、完善的自行車專用道，進而達到永續經營的目標。 本研究的目的在於了解東豐自行車綠廊的旅遊發展，而旅遊發展包含旅遊資 源、當地居民、遊客、相關旅遊業者、公部門人員等許多層面的調查，為使研究 目的與意義更加精確，則須從不同層面作分析。因此，本研究從旅遊資源的類型 與分布情形；遊客的屬性、旅遊特性與滿意度；當地居民對旅遊發展的態度及旅 遊發展所產生的影響；相關旅遊業者的看法與意見，以及公部門的經營狀況與政 策規劃，了解東豐自行車綠廊旅遊發展的現況，尋找影響旅遊發展的重要因素， 再經由 SWOTS 研擬旅遊發展策略，最後提出結論及建議，作為相關單位及後續研 究的參考。綜合上述，本研究之目的如下： 一、了解東豐自行車綠廊旅遊資源的類型與空間分布。 二、藉由遊客、當地居民、相關旅遊業者及公部門人員等層面，了解東豐自行車 綠廊旅遊發展的現況及問題。 三、提出東豐自行車綠廊旅遊發展的建議。. 2. 行政院體育委員會於 99 年度辦理「運動休閒型」自行車道系統評比，評比結果，共有臺中縣「東豐自行 車道」 、臺北市「新店溪右岸自行車道」 、臺北縣「河濱自行車道」 、高雄市「愛河觀光自行車道」、宜蘭 縣「冬山河自行車道」等 5 個自行車道系統獲得優等殊榮。. 2.
(13) 第二節 研究區域. 本研究以東豐自行車綠廊為研究區域，車道動線呈東、西橫向走勢，行經豐 原、石岡、東勢等三個行政區，屬於非環繞式的車道，起點始於國道四號豐原端 高架橋旁，行經朴子口車站、石岡旅客服務中心、梅子車站，終點止於東勢客家 文化園區，車道全長約 12 公里，面積約 36.1 公頃，其中約有 6 公里的路段位於 石岡區內。. 圖 1-2-1 研究區域圖 資料來源：本研究繪製. 3.
(14) 第三節 研究方法. 旅遊發展的探討所涉及的層面相當廣泛且具有相當的深度，包含地理環境、 旅遊資源、當地居民、遊客、相關旅遊業者、公部門人員等面向，故本研究採用 文獻探討、田野調查、問卷調查、深度訪談與 SWOTS 分析等方式進行，主要內容 分述如下：. 一、文獻探討 廣泛蒐集有關旅遊發展之國內外理論與研究文章，以及東豐自行車綠廊之歷 史沿革、機關文獻、統計報表、期刊論文、報章雜誌、網路資料等進行整理分析， 從理論與實務等構面進行探討，以建立東豐自行車綠廊旅遊發展之理論基礎與中 心架構，並衍生後續的分析探究。. 二、田野調查 實地進行觀察紀錄東豐自行車綠廊的旅遊資源的類型與空間分布，利用實察 取得第一手資料，試圖得到精確的資訊，彌補文獻資料的不足與謬誤，以掌握研 究區目前的發展情形，並作為整理分析旅遊資源的依據，以及問卷設計與訪談大 綱擬定的基礎資料。. 三、問卷調查 本研究以問卷調查方式來探究遊客的基本屬性、旅遊特性和滿意度。遊客問 卷設計共分為三個部份：一、基本資料。二、旅遊特性。三、滿意度（附錄一）。 由於研究區遊客大多在假日時前來旅遊，為求樣本的多樣化，本研究以假日遊客 為調查對象，採取隨機抽樣的方式，於民國 99 年 9 月之 11 日、12 日、18 日、 19 日等四個週休假日實施調查，合計發放問卷為 200 份。 4.
(15) 四、深度訪談 本研究依據立意取樣方式，以能提供本研究所需資料者為原則，透過半結構 式的訪談大綱（附錄二）與當地居民、相關旅遊業者、公部門人員進行訪談。在 當地居民方面，選取居住地緊鄰自行車道者，豐原、石岡、東勢等地各 2 人，共 計 6 人；相關旅遊業者方面，研究區的相關旅遊業者概分為自行車出租業、餐飲 業、攤販三大類型，選取自行車出租業者 3 人、餐飲業者 1 人、攤販 1 人，合計 5 人，自行車出租業者樣本數較多的原因是，在研究區裡自行車為旅遊供給的重 要工具，加上此類業者數量較多，且大多數遊客是以出租自行車來遊玩，可說是 與遊客產生接觸、互動的重要媒介；而公部門人員方面，以臺中市觀光旅遊局專 責東豐自行車綠廊事務之公部門人員 2 人。 表 1-3-1 受訪人員分組表 類別. A. B. C. 當地居民. 相關旅遊 業者. 公部門 人員. 代號. 職稱. 訪談日期. 訪談時間. A1. 國小教師. 2010.10.17. 80 分鐘. A2. 工. 2010.10.19. 73 分鐘. A3. 商. 2010.10.31. 70 分鐘. A4. 里長. 2010.10.31. 86 分鐘. A5. 服務業. 2010.11.12. 68 分鐘. A6. 公務人員. 2010.11.14. 75 分鐘. B1. 自行車出租業者. 2010.10.29. 72 分鐘. B2. 自行車出租業者. 2010.10.12. 76 分鐘. B3. 自行車出租業者. 2010.10.14. 85 分鐘. B4. 餐飲業者. 2010.10.16. 78 分鐘. B5. 攤販. 2010.10.23. 66 分鐘. C1. 旅客服務中心主任. 2010.10.23. 80 分鐘. C2. 觀光旅遊局科員. 2010.11.10. 75 分鐘. 資料來源：本研究整理。. 5.
(16) 五、SWOTS 分析 本研究將各面向蒐集的資料，利用 SWOTS 分析法針對東豐自行車綠廊的內 部現況的優勢(Strength)與劣勢(Weakness)，以及外部環境因素所形成的機會 (Opportunity)與威脅(Threat)來進行客觀的交叉矩陣分析，利用最大之優勢和機 會及最小之劣勢與威脅，研擬出旅遊發展適當的因應策略(Strategy)。. 6.
(17) 第四節 研究流程與架構. 一、研究流程 本研究在確立研究動機與研究目的之後，擬定研究主題，透過文獻回顧與探 討、田野調查、問卷調查、深度訪談等方法進行研究區相關資料的蒐集，繼而進 行 SWOTS 分析，依據分析結果提出東豐自行車綠廊旅遊發展的因應策略，最後撰 寫結論與建議，研究流程如圖 1-4-1 所示。. 研究動機與目的 擬定研究主題 文獻回顧與探討. 資 料 補 足. 遊客 問卷調查. 地理環境調查. 旅遊資源調查. 當地居民 深度訪談. 相關旅遊業者 深度訪談. 旅遊發展 SWOTS分析 提出因應策略 結論與建議. 圖 1-4-1 研究流程圖. 7. 資 料 補 足. 相關公部門人員 深度訪談.
(18) 二、研究架構 本研究以五個面向的資料蒐集來綜合探討研究主題，一為旅遊資源的類型與 空間分布；二為遊客的屬性、旅遊特性與滿意度；三為當地居民對於旅遊發展的 態度及旅遊發展所產生的影響；四為相關旅遊業者的看法與意見；最後為公部門 的經營現況與政策規劃，歸納出東豐自行車綠廊旅遊發展的現況，再透過 SWOTS 研擬旅遊發展的策略，進而提出結論與建議。研究架構如圖 1-4-2 所示。. 遊客的屬性、旅 遊特性與滿意度. 旅遊資源的類 型與空間分布. 公部門的經營現 況與和政策規劃. 東豐自行車綠廊 旅遊發展的現況 當地居民對於旅遊 發展的態度及旅遊 發展所產生的影響. 相關旅遊業者的 看法與意見. S W 東豐自行車綠廊 東豐自行車綠廊 內部優勢 內部劣勢 O T 東豐自行車綠廊 東豐自行車綠廊 外部機會 外部威脅. 東豐自行車綠廊 旅遊發展的策略. 東豐自行車綠廊 旅遊發展的結論與建議. 圖 1-4-2 研究架構圖. 8.
(19) 第二章 文獻回顧 本章文獻回顧共分為三小節，分別針對旅遊的內涵、旅遊發展理論模式與衝 擊、自行車觀光旅遊的發展等相關文獻進行分析及探討，以作為本研究的理論基 礎及架構。. 第一節 旅遊的內涵. 一、旅遊的定義 世界觀光組織(WORLD TOURISM ORGNAIZATION)(1993) 將旅遊定義 為：人類為休閒、業務或其他非以賺取報酬為目的，而到日常活動範圍以外之地 方，所從事的旅遊活動。 孫武彥(1995) 認為旅遊與觀光是人類基於工作以外的目的，可以自行支配 時間和金錢的遊樂活動，在自願離開居住地到達旅遊目的地作短暫的停留之後， 回返原居住地的一種綜合物質、文化、精神和社會的生活行為。Chadwick(1996) 在其《觀光地理評論》一書中稱：觀光係基於可自由支配的時間，離開原居地作 旅行活動，並於逗留期間獲得愉快之各種活動與消費。劉修祥(2007)指出觀光是 人們依其自由意志，以消費者的身分，在暫時離開其日常生活範圍，從事相關活 動的交互過程中，所產生之各種關係與現象的總體。 李銘輝(2000)認為觀光是為達身心修養、教育、娛樂及運動等目的，離開其 日常生活圈的範圍，作一定的期間的之旅遊活動，堪稱為遊憩活動的一種型態。 唐學斌（2002）認為觀光有狹義及廣義兩種，狹義有四種要素，人們離開其日常 生活居住地，向預定的目的移動，無營利目的，觀賞風土文物。廣義觀光指對他 地、他國的人文觀察，包含文化制度、風俗習慣、產業結構和社會型態，以提高 知識素養。 9.
(20) 楊明賢(2002)將觀光的定義歸納成三個要素：1.觀光是人類的一種空間活 動，離開自己定居地到另一地作短暫的停留，其目的可能含括觀賞自然或人文風 光、體驗異國風情，讓身心得以放鬆和紓解，反應了觀光旅遊的異地性。2.觀光 是人類的一種暫時性活動。人們前往目的地，並作短期的停留，通常是超過 24 小時，反應觀光活動的暫時性。3.觀光是人們的旅行和暫時居留而引起的各種現 象和關係的總和。其包括觀光客的各項活動，如旅行、遊覽、會議、購物、考察 等，亦含括在此活動中所涉及的一切現象和關係。 綜合上述，旅遊為一種綜合了自主性、暫時性、異地性、消費性以及目的性 等要素的生活行為。因此，本研究將旅遊定義為：人們為達到休閒、教育、娛樂 及運動等身心需求目的，自主性的離開日常生活範圍，進行暫時性的遊憩活動與 消費時，所引起的各種現象和關係的總和。. 二、旅遊的構成要素 觀光旅遊是一複雜之現象與關係的綜合，一地的觀光活動與事業得以形成、 發展，必須具備許多的重要構成要素。韋赫博士在《觀光管理》一書中指出，觀 光現象的構成必須包含三個基本要素：人、空間、時間。「人」之要素為觀光行 為主體，若無觀光客即無觀光活動產生；「空間」即觀光客前往之目的地，亦即 觀光行為本身所必須涵蓋之實體要素，比如觀光資源或觀光設備；「時間」即是 觀光或停留於目的地所消耗之時間要素(李銘輝、郭建興，2000）。 盧雲亭（1993）指出旅遊業構成的三大要素為：1.旅遊客體(對象)─旅遊資 源、2.旅遊主體─遊客、3.聯繫旅遊主體與客體之間的旅遊紐帶（媒介）─包括 路線、交通、旅館、飯店、導遊等。而旅遊活動正是這些要素條件都能滿足時才 能出現。柏魯納博士將觀光成份，劃分為「觀光主體」 、 「觀光客體」即「觀光媒 體」三大類，如圖 2-1-1 所示。觀光主體是指觀光活動者；觀光客體是指任何可 以幫助到達觀光目的地的一切事物及可供觀光客暫時居留所需之一切建築和設 10.
(21) 備；觀光媒體即是能協助觀光客從事觀光活動且能滿足其觀光需求者稱之 (陳思 倫等，1995)。 觀光媒體 旅行業 交通業. 觀光主體. 觀光客體. 觀光客. 觀光資源 觀光設施. 圖 2-1-1 觀光系統圖 資料來源：陳思倫等(1995) 朱子豪等(2008)認為觀光的產生必須同時具備三大因素：(1)有時間、財力、 體力和目的的觀光客。(2)可以吸引並滿足觀光客之各項觀光資源，包括：自然、 人文、產業、活動等。(3)必須有使觀光客和觀光資源相連繫的各種媒介，包括： 交通運輸、服務設施、旅遊宣傳等。 綜上所述，旅遊的構成要素可歸納為三大類：(1)旅遊主體：遊客。(2)旅遊 媒體：能協助並滿足旅遊主體與旅遊客體相聯繫的各種媒介。(3)旅遊客體：具 有一定程度的吸引力，可使遊客達到旅遊目的一切事務及提供遊客所需的資源與 設施。旅遊中的各個要素重要性相等，彼此呈現相互依存的關係，全體平衡與互 動的發展，才能發揮最佳的整體效益。. 三、旅遊資源的分類 楊明賢(2002)認為觀光資源乃指凡是可能吸引外地遊客來此旅遊之一切自 然、人文景觀或勞務及商品，均稱為觀光資源；其構成要件包括下列三點：對觀. 11.
(22) 光客構成吸引力、促成旅客消費的意願、滿足旅客心理生理需求。因此，旅遊資 源不僅為旅遊發展中最主要的客體，在各式各樣多元的資源中亦屬於較為特殊複 雜的一類，其分類的標準與方法可依資源屬性、特性或功能，與資源的經營目標 來劃分，針對中外學者、機構所做的系統分類，整理如表 2-1-1。. 表 2-1-1 旅遊資源的分類 學者、機構. 分類依據. 美國戶外遊憩局 (ORRRC). 經營目標. 美國森林署 (ROS). 現代化 程度. 世界觀光 發展組織. 資源特性. 行政院經建會. 資源特性. 交通部觀光局. 資源特性. 朱道力、薛雅惠. 資源特性. 分類項目 （1）高密度遊憩區（2）一般戶外遊憩區（3）自然 環境區（4）特殊自然區（5）原始地區（6）歷史文 化遺址 （1）原始地區（2）半原始（3）自然路徑 （4）鄉村地區（5）都市化地區 (1)自然資源(2)考古的、歷史性的、文化的資源 (3)特別吸引力類型(4)氣候(5)環境品質(6)基礎設 施(7)觀光設施與服務(8)人為資源發展(9)觀光發展 影響因子 （1）海岸（2）湖泊、水庫（3）溪流、河谷（4）森 林（5）草原（6）特殊景觀（7）人類考古遺址（8） 人為戶外遊憩（9）古蹟、建築（10）田園風光（11） 其他（野生物、河口沙洲） （1）自然資源：涵括自然遊憩資源。 （2）人文資源； 涵括人文遊憩資源、產業遊憩資源、遊樂設施與活 動、服務體系。 （1）自然資源：涵括特殊的地形地質地貌景觀、特 殊的氣候景觀、水文景觀、特殊的天文景觀、動植物 景觀、自然生態景觀。 （2）人文資源：涵括歷史古蹟、 特殊風俗與生產、特色建築、藝術表演與藝品展覽、 宗教活動、科技幻影、商務、人文生態景觀。 （3）印 象創造的資源：涵括天災地點、戰爭遺跡、虛幻或真 實故事的發生地點。. 資料來源：本研究整理。. 12.
(23) 綜觀上述各種分類系統，以「資源特性」的分類方式居多，旅遊資源大抵分 為「自然」 、 「人文」兩大分類，因此本研究依循自然資源、人文資源兩大分類為 基本分類系統，依據東豐自行車綠廊沿線以及延伸支線的旅遊資源，在分類系統 中選擇適切的內涵，作為整體性的觀光建設和經營管理的依據。. 四、遊客體驗與滿意度 (一)遊客體驗 陳水源（1989）認為人們選擇和參與遊憩活動是為了達成某種需求，而最終 目的在於獲得適切而滿意的體驗。參與休閒遊憩的過程中，參與者的感官、知覺、 心智和行為會不斷地和週遭的環境之間產生互動的關係，參與者從中所獲得的感 受和經驗，稱之為「遊憩體驗」（陳思倫等，2001）。 陳水源（1989）認為遊憩體驗的形成，是個人經由過去經驗以及當時的環境， 產生遊憩的需求，進而產生對遊憩的期望以及動機，並透過參與活動產生遊憩行 為，在經由遊憩者對過去參與遊憩活動的經驗產生心理以及生理的感受以形成遊 憩體驗，如圖 2-1-2。. 參與 遊. 客. 某一特定之遊 憩機會情境中 從事某種活動. 獲得 滿足之 遊憩體驗. 圖 2-1-2 遊憩體驗之重要歷程圖 資料來源：陳水源(1989) 在歷經社會接觸和人際關係及對環境的知覺，觀光客在心理和行為的反應， 即為探討觀光客在地體驗的重點(劉翠華、李銘輝，2008)。Page(1995)亦指出遊 客體驗可能受個人、環境、情境、個性相關因素以及他人溝通程度等因素影響(尹 駿譯，2007)。遊憩體驗會隨著不同階段而有改變，尤其是「活動現場」時期，. 13.
(24) 遊客對於遊憩活動的體驗主要仍集中現場活動的階段，由於現場活動的遊憩體驗 是多變的，所以是多重構面和複雜的（Ittelson,1978）。 綜合上述，遊客體驗為遊客對所從事的觀光旅遊活動，在心理與生理上所獲 得的感受，而遊客之最終目的在於獲得良好且滿意的體驗，如何讓遊客獲得滿意 的體驗，是觀光旅遊經營管理的重要目標之ㄧ。. (二) 遊客滿意度 Kotler(1997)認為消費者的滿意度來自於產品購買前的預期與購買後的認 知，二者相較之後所形成之愉悅或失望的程度。以消費者而言，滿意是一種心理 比較的過程，當經驗的服務價值和期待的一致或覺得受到公平對待時，消費者便 感到滿意；相反地，負向不一致及不公平對待時，消費者將會感到不滿意(洪世 全，1995)。 在觀光領域方面，Driver（1970）認為遊憩滿意度可用差異理論之觀點來解 釋，滿意度是由遊客的期望與實際感受的知覺間的差距來決定，而整體滿意度是 由現況各層面差異的總合所決定。Baker ＆ Crompton（2000）指出遊憩滿意度 是遊客個人經歷體驗之後所產生的心理感覺與情感狀況，受到種種社會心理因素 及外生因素之影響，所形成的一種態度表現。宋秉明（1983）歸納出影響遊客滿 意度的五項因素：遊客內在的心理性因子、遊憩區社會環境因子、自然環境因子、 活動因子、其他因子。 滿意度一直是各研究用來測量人們對產品、工作、生活品質或戶外遊憩品質 等方面的工具，是一項非常有用的衡量標準。滿意度對重遊意願有正向關係的影 響，而滿意度是影響遊客是否再次造訪旅遊地的一個重要因素 (沈進成、謝金 燕，2003)。Swarbrooke ＆ Horner 表示遊客體驗感到滿意時，對觀光事業或組 織而言，第一，能促進遊客定期或重複造訪該景點，可減少尋找新遊客的的需求， 具有經濟效益；第二，建立好的口碑能夠吸引新遊客，不需投入過多的行銷手法 14.
(25) (尹駿譯，2007)。 綜合上述，遊客滿意度是遊客在歷經遊憩活動過程後，對於先前期望與實際 體驗之間交互比較的心理結果。因此，本研究擬採取滿意度評估方式，來探討東 豐自行車綠廊遊客體驗後的滿意程度，作為未來旅遊地經營與發展之參考與建 議。. 15.
(26) 第二節 旅遊發展理論、模式與旅遊衝擊. 本節主要目的為透過旅遊發展理論與模式、旅遊衝擊等相關理論，作為擬定 當地居民訪談大綱之重要依據，藉以瞭解當地居民對於研究區旅遊發展所抱持的 態度，以及旅遊發展可能產生的衝擊。. 一、旅遊發展理論與模式 (一) Holder 的自我毀滅理論 Holder (1988)的「自我毀滅理論」可以說明觀光地區衰退的原因，將觀光地 分從發展到衰退歸納過程的歸納，可分為四個階段：1.世外桃源：某個具有觀光 資源的景觀，吸引了少數人前往。2.觀光投資開發：觀光的提倡與發展，吸引遊 客前往休閒遊憩，相關觀光服務設施紛紛成立，造成居民放棄原有的工作，投入 觀光服務行列，也導致遊客與居民之間互動密切，而大多是負面的衝擊。3.大量 觀光：當此地區成了著名的觀光勝地，吸引了大量社經地位較低的遊客，導致遊 憩體驗降低。4.觀光沒落：觀光資源過度耗損，不再吸引遊客，只留下環境破壞 污染的痕跡，以及無法回復舊有生活方式，觀光地區也因而衰敗。. (二) Doxey 的遊客厭煩指數(Irridex 模式) Doxey(1975)是以時間為軸，針對觀光發展階段，居民對遊客的態度會隨著 時間及遊客數量而出現不同的反應，並依時間向度分成四個階段：1.愉悅、陶醉 （Euphoria） ：居民對於遊客起初是充滿好奇，並對觀光發展帶來的經濟利益充滿 了期待，此階段社區尚無觀光規劃。2.冷漠(Apathy)：觀光發展後，居民將遊客 帶來的好處視為常態與必然，原有的熱情態度降溫而趨於冷漠。3.厭煩、激怒 (Irritation)：當觀光發展到一定的程度，遊客量趨於飽和，影響到居民的生活方 式，甚至於產生干擾時，居民對遊客產生厭煩的情緒。4.敵對(Antagonism)：當 16.
(27) 居民對遊客厭煩的情緒逐漸升高形成對立，居民視遊客為造成生活上的不便或不 悅的主因，再加上環境惡化等因素，最後遊客也因不受居民歡迎而怯步，遊客減 少，觀光發展可能因此衰退或消失。 1985 年，Murphy 也引用此模式說明居民的負面態度，具有不可逆性，不過 他認為居民的反應通常比這個模式更複雜(陳瑋玲譯，1992)。. (三) Butler 的居民對觀光客的反應模式 此模式為研究觀光客與當地居民之間的社會互動關係，將觀光客與居民互動 分為四類，主動或被動、正面或負面，如圖 2-2-1。基本上，Butler 認為地區之 個體或群體的這四類態度與行為，會於同一時期存在於同地區內，只是比例分配 有些許差異，因此，居民態度在這四類型間是屬於動態狀態(Mathieson & Wall, 1982)。 改變的可能. 被動的. 主動的 正 面. 負 面. 贊成的： 積極地促進與支持 遊客的活動. 贊成的： 沉默地接受 及支持遊客的活動. 反對的： 積極地反對遊客 的活動. 反對的： 沉默地接受 但反對遊客的活動. 圖 2-2-1 Butler 的居民對觀光客的反應模式 資料來源：Mathieson & Wall(1982). (四) Dogan 的居民對觀光客之反應模式 Dogan（1989）指出部分當地居民對於觀光所產生社會文化衝擊，在認知方. 17.
(28) 面會有不同的反應，且他們會修正自己去面對新的局勢。若觀光衝擊被認定為是 正面的，他們的反應是接受改變；若被認定為負面的，他們的反應會較為抵抗。 居民在觀光發展的過程中對觀光客的反應有五種類型，如表 2-2-1。 表 2-2-1 居民對觀光客反應模式的類型 類型別. 居民所採取的反應型態. (1)抵抗. 居民採取主動積極的行動來反對觀光發展，可能已公開的、謹. (Resistance). 慎的或間接的方式向觀光客表達。敵意持續累積，甚至導致對 觀光客的侵害或欺騙。. (2)退縮. 居民可能會避免與觀光客接觸或互動，此常發展在一個依賴觀. (Retreatism). 光但仍未接受此產業的地區；居民仍需為經濟的理由而擁抱觀 光客，但在社會層面則保持距離與反感。. (3)劃清界線. 居民還是擁抱觀光客，支持觀光事業，但會藉由當地社會規範、. (Boundary. 風俗習慣、穿著打扮等，來突顯他們與觀光客的不同。. Maintenance) (4)復興再生. 當地的傳統習俗和文化活動，由於變成觀光吸引力而被保存下. (Revitalization). 來，進而持續發展。. (5)接納. 居民迎合觀光客的生活方式，並接受他們為當地社會與經濟網. (Adoption). 路的一部分。此乃對觀光發展的一種主動和正面的回應。. 資料來源：Dogan（1989）. 實現一個地區的觀光發展，必須得到當地居民的支持(Ap & Crompton , 1998)。藉由上述的旅遊發展模式與居民對旅遊發展之態度反應，有助於本研究 了解觀光旅遊在發展時可能出現的各種階段現象，亦能幫助研究者研擬當地居民 訪談大綱之參考依據，並在進行居民深度訪談後，探討分析居民對研究區旅遊發 展的態度與看法。. 18.
(29) 二、 旅遊衝擊 衝擊(Impact)是指某種活動或相關一連串事件對於不同層面所引起的變化、 效益，或產生新的狀況，而且以一體兩面的方式存在，有正面的利益衝擊，也會 帶來負面的衝擊(楊明賢，2002)。觀光有所謂「無煙囪的工業」之稱，在全球各 地不斷積極的推展下，遊客與旅遊地及當地居民之間的互動，會產生許多影響與 衝擊。整體而言，旅遊發展所帶來的影響與衝擊可分為經濟、環境、及社會文化 三個層面，且兼具正負面的影響(Ap & Crompton,1998 ; Mathieson & Wall, 1981；朱道力、薛雅惠，2006；李貽鴻，2003；陳思倫等，1995；楊明賢，2002； 劉修祥，2007)。. (一)經濟的衝擊 在早期觀光的經濟影響研究，將焦點集中在正面的經濟效益上，忽略與環境 和社會有關的負面影響，發展觀光的動機也通常導因於這些正面的讚美詞(尹駿 譯，2007)。觀光發展在不同區域會帶來不同的經濟利益與成本，和目的地地區 之經濟結構和地理位置較有關聯(劉修祥，2007)。Mathieson & Wall（1982）認為 經濟影響的程度受到五種因素的影響：1.觀光設施及景點類型。2.觀光客消費的 數量及觀光客的水準。3.地區經濟發展水準。4.當地對觀光消費的吸收度與再利 用度。5.地區的季節差異。 觀光發展所帶來的經濟利益，包括增加外匯收入與平衡收支、就業機會的增 加、所得的提高、改善經濟結構、鼓勵創業、刺激企業投資、促進其他產業發展、 增進公共建設與交通運輸的改善等；負面的影響則有過度依賴觀光、觀光利益大 多由財團壟斷、引起通貨膨脹和物價上漲、房價與土地價格提高、季節性的影響、 進口傾向增加、產業結構的變化、外部成本的產生、增加政府支出(Mathieson & Wall,1982 ; Ap & Crompton,1998；李鴻貽，2003；陳思倫、高麗真，1994；楊 明賢，2002；歐聖榮、顏宏旭，1995)。 19.
(30) 經濟層面的影響與當地居民對觀光發展的接受程度有關聯，何秉燦(2004)在 探討奮起湖地區觀光衝擊認知的研究中，指出奮起湖居民在觀光衝擊偏向正面的 認知，在經濟發展與原本社會與環境的考量下，居民多數認為觀光有良好的幫 助，對於觀光發展的態度傾向支持，尤其在經濟層面上，觀光的發展讓原本務林 與務農的居民有另一種謀生方式。. (二)社會文化的衝擊 社會文化衝擊是指觀光對價值體系、個人行為、家庭關係、集體生活型態、 安全標準、道德行為、創造性的表達方式、傳統儀式與社區組織變遷上之影響 (Fox,1977)。而觀光所造成的影響是以經濟與環境層面較為直接，由於社會文化 的影響很難測量且作用時間長而常被忽略(Milman ＆ Pizam,1998)。尤其是旅遊 地比遊客來源地，可能產生更大的社會衝擊(朱道力、薛雅惠，2006)。 Cohen(1972)針對觀光開發對社會文化的影響研究中歸納下列十項課題：1. 人際關係的變化。2.社會結構的改變。3.生活方式的改變。4.人口遷移。5.婦女 就業。6.社會階層變化。7.權力分配。8.社會秩序敗壞。9.風俗習慣及藝術的影 響。10.當地社區的福祉愈來愈仰賴外來因素。陳思倫等(1995)主張觀光的社會 文化衝擊研究上主要有：對觀光客的影響、對觀光地區及其居民的影響、觀光客 與觀光地區居民間之互動關係等三個方面。 旅遊發展產生的正面社會文化衝擊，包括改善生活品質、建立鄉土意識、均 衡地方發展、居民對社區產生榮耀與認同、提供人們的文化交流互相學習的機 會、區域文化遺跡的保存與維護、婦女就業機會增加而改變其生活型態等；負面 的影響則有社會風氣與治安的影響、社會的雙重性、展示效應、文化價值的商品 化、加速文化資產的毀壞、觀光客湧入造成擁擠、對觀光客產生敵意、擴大貧富 差距、婦女角色的轉變、新移民與居民的衝突( Ap & Crompton,1998；李鴻貽， 2003；陳思倫、高麗真，1994；楊明賢，2002；歐聖榮、顏宏旭，1995；劉修祥， 20.
(31) 2007)。此外，當地居民之社會關係也因觀光發展帶來的經濟利益而產生轉變， 在李莉莉（2002）綠島之觀光衝擊以及彭雲貴（2007）觀光衝擊理論角度探討新 竹北埔鄉觀光產業發展的研究中，均指出在地居民因為觀光利益相互爭利之下， 對當地居民的情誼與商業結構產生衝擊，使得原有純樸的民風與價值觀產生改 變，社會關係逐漸淡薄與功利取向。. (三)實質環境的衝擊 經濟合作暨發展組織提出「觀光發展依賴自然環境，維持一個好的環境才能 進一步帶動觀光成長，然而卻也可能引發環境的衰退、惡化；但另一方面，也有 助於改善觀光地點的環境(Ap & Crompton,1998)。」由此可見， 「觀光」是依附「環 境」而又破壞環境，任何一種的利用皆會造成某種程度的環境衝擊，在這兩者之 間取得平衡之關係，為現代觀光發展的首務(陳思倫等，1995)。在研究觀光帶來 的環境影響有許多難題，人們很難區分觀光產生的影響與人類生存所造成的影 響，加上觀光供給的複雜性，評估觀光影響所造成的問題變得更加複雜（Mathieson & Wall,1982）。 旅遊發展所帶來的正面環境衝擊，包含保育自然環境、維護歷史建築和遺 跡、改善環境品質與景觀、改善基本公共設施、增加居民對環境的認知等；負面 的影響有水汙染、空氣汙染、噪音汙染、視覺景觀汙染、廢棄物處理問題、攤販 問題、歷史古蹟損害、生態系統與環境的破壞、人群過度擁擠、交通擁塞(Ap & Crompton,1998；李鴻貽，2003；劉修祥，2007；歐聖榮、顏宏旭，1994)。李莉 莉（2002）在綠島之觀光衝擊研究中，發現自然環境是綠島發展觀光後變化最大 之處，包括地貌、建築物的改變、對外交通不便、遊客製造垃圾，以及機車造成 的交通、噪音、空氣汙染等問題，綠島的自然環境並非只有負面的衝擊，也因觀 光的發展而受到保護。有鑒於此，對於自然資源景點的開發與維護，應依據遊客 量來設計必要的設施，實施遊客總量管制以維護環境的永續存在，並融合生態工 21.
(32) 法的設計理念，避免對環境的戕害(朱道力、薛雅惠，2006)。 綜上所述，旅遊發展所帶來的衝擊是一體兩面且複雜多樣的，即使是相同或 不同地區的居民對於旅遊衝擊認知與感受也會有所差異。旅遊地區除了要妥善衡 量與規劃正、負兩方面的衝擊外，致力於提昇正面衝擊的效益，降低負面衝擊的 危害，是現今觀光永續發展目標的重要課題。因此，本研究將旅遊發展可能產生 的正負面衝擊，作為設計當地居民訪談大綱的參考依據，探討當地居民對東豐自 行車綠廊旅遊發展產生之影響或衝擊。. 22.
(33) 第三節 自行車觀光旅遊的發展. 一、自行車觀光旅遊的定義 Lumsdon (1996)認為自行車觀光的定義為：無論是一天或半天出遊，或是長 距離旅行的自行車遊憩活動皆可，基本要件是遊客認為自行車是構成此次郊遊或 度假完整的一部份，皆可以稱為自行車觀光。 黃顗芳（2003）提出自行車觀光的定義為：離家不超過二十四小時或不在外 過夜者，其目的為了休閒遊憩，同時以自行車從事觀光旅遊活動，或在旅遊中扮 演重要的運輸工具，可提供自行車騎士良好的遊憩體驗。 張馨文 (2004) 認為台灣的國民旅遊以「自行車遊憩」為定位較適當，其定 義為：以自行車從事旅遊(遊憩)活動，自行車在旅程中不僅是運輸工具，同時也 扮演旅遊(遊憩)供給的角色，提供自行車騎士(自行車遊客)良好的遊憩體驗。 根據上述，加上國人國內旅遊天數大多屬於一天的行程，如表 2-3-1 所示。 因此，本研究對自行車觀光旅遊定義為：利用自行車從事一天以內的觀光旅遊活 動，而自行車不僅是構成此次觀光旅遊完整的一部分，亦能滿足遊客需求，提供 遊客良好的體驗。. 表 2-3-1 國人國內旅遊天數統計表（單位：％） 民國. 94 年. 95 年. 96 年. 97 年. 98 年. 99 年. 一天. 64.0. 60.9. 69.9. 68.9. 70.5. 70.0. 二天. 21.9. 24.3. 18.9. 20.2. 18.8. 19.4. 三天. 10.2. 10.7. 7.7. 8.0. 7.6. 7.6. 四天及以上. 3.9. 4.1. 3.4. 2.8. 3.1. 3.0. 天數. 資料來源：民國 94~99 年國人旅遊狀況調查報告。. 23.
(34) 二、自行車觀光旅遊的發展沿革 自行車的發明可追溯至 1493 年，達文西的手繪稿傳達了鍊條的概念(廖晉 迪，2000)。不過，Southworth & Ben-Joseph (1997)認為自行車的研發始於 1580 年，直到 1877 年達到最高峰，由於當時歐洲道路系統惡化，自行車成為一種新 的、受歡迎的旅行工具。自行車於 19 世紀末引起一股國際熱潮，隨後自行車俱 樂部也在英、美兩國成立(張馨文，2006)。 1970 年代發生能源危機後，環境保護與省能意識興起，運輸方面也出現綠色 運具的規劃，包括行人、自行車與大眾運輸(Tolley,1990)。由於西方國家重新思 考自行車在都市運輸中所扮演的角色，包括荷蘭、英國在便利的汽車運輸大量發 展之下，開始思考都市中自行車系統的規劃；德、法等國也陸續提出「自行車友 善城市」的觀念；歐洲議會則於 1988 年歐盟憲章中通過了「行人與自行車權」； 英國近年來成立 Sustrans，歐洲也有自行車聯盟 (張馨文，2003)。 1990 年代起，歐美各國積極發展自行車觀光旅遊，期望帶動鄉村遊憩的發 展，以英國為例，1 年約有 2500 萬人次的自行車遊客，每年貢獻五億英磅的觀光 收益，各國除了思考都市中自行車系統的規劃外，紐西蘭甚至將鐵路系統重新規 劃為自行車系統，強調自行車觀光的可能性，透過自行車從事生態旅遊，更符合 綠色觀光的思考與推動(張馨文，2006)。 隨著環境保護主義以及對環境永續發展的認知，自行車變成觀光、遊憩中， 受歡迎的運輸工具(Chang ＆ Hsieh,2004)。張馨文(2004)提出在二十世紀永續 發展發展的思潮下、以自行車為代表的綠色運輸、觀光遊憩為主的綠色產業，三 個向度整合出自行車觀光(Bicycle Tourism)的發展機會，如圖 2-3-1 所示。. 24.
(35) 永續發展. 自行車觀光. 觀光遊憩. 綠色運輸. 圖 2-3-1 永續發展思潮下的自行車觀光模式 資料來源：張馨文 (2004). 在台灣自行車扮演的功能，大致 1990 年代以後產生轉變。張馨文（2003） 指出自行車的角色發展趨勢大至可分為三個階段，而由主管單位(補助單位)的不 同，亦可看出國家政策發展目標的差異，如表 2-3-2 所示。 第一階段：台灣的自行車道始於台北市第一條試辦以通勤為主的自行車道，1991 年建造於敦化北路至民權東路至南京東路分隔島兩側各一米，惟自行 車騎士仍騎乘在慢車道或紅磚道上。 第二階段：1990 年代晚期淡水河至新店溪專用道之規劃，為全臺第一條以遊憩功 能為主的自行車專用道，此時為休閒遊憩觀念萌發時期。1997 年關山 鎮環鎮自行車專用道的成功，帶動全台各鄉鎮以自行車發展鄉村遊憩 的風潮，此一時期以營建署為主辦單位，透過城鄉新風貌建設補助， 各縣市亦積極進行自行車道之規劃。台北市於 2000 年建置完成，以 提供通勤休閒為主要功能的淡水捷運線自行車道。私人遊樂區自 2001 年起也開始提供自行車租用的設施與風潮。 第三階段：2002 年國家重要體育建設計畫中，提及將自行車道規劃以區域性、全 面性與整體性的運動休閒，提供國民健康休閒運動的場所。行政院體. 25.
(36) 委會配合國家重點計畫提出「臺灣地區自行車道系統規劃與設置」， 擬以每公里補助 100 萬元推動環島與區域自行車路網。在觀光客倍增 計畫中，也提到建構全國自行車道系統，規劃以休閒自行車道為串聯 各區域及本身地區之綠廊，逐步建構地方性路網，並銜接環島及區域 路網，提供完整休閒自行車道系統。期望結合各縣市休閒運動設施及 主要旅遊景點，形成完善綠色休閒觀光路網，帶動區域發展，繁榮地 方經濟。而國家公園與國家風景區也在此一時期配合觀光遊憩的發 展，開始建設自行車道。. 表 2-3-2 台灣發展自行車道之歷程 目的 通勤 休閒 遊憩 功能 觀光 遊憩 通勤 休閒 運動 休閒 觀光 遊憩 觀光 遊憩. 地點. 主管單位/ 經費來源 敦化北路(民權東 台北市 路-南京東路段) 養工處 淡水河-新店溪 台北市 公園處 關山等 內政部 營建署 淡水捷運線 台北捷運 公司 環島性、區域性 國家公園 國家風景區. 區域/計畫特性. 內 容. 交 通 分 隔 島 兩 北市第一條於 1991 側各設 1 米 年試辦 河濱高灘地 1990 年第一條遊憩 用專用 城鄉新風貌 第一條觀光遊憩專 用道完成於 1997 年 捷運沿線 第一條專用道完成 於 2000 年. 行政院 體委會 國家公園 管理處 風景區 管理處. 國家重要 體育建設 國家級 國家級. 2002 年提出 陽明山、墾丁、金 門，其它無 2003 年多已規劃. 資料來源：整理自張馨文(2003)；張馨文(2004)。. 根據上述，1970 年代以後，各國隨著環保節能與永續發展觀念的抬頭，以及. 26.
(37) 相關政府與民間的推動下，自行車已從早期的交通工具蛻變成兼具休閒、運動與 觀光的綠色運具，利用自行車從事觀光旅遊成為蓬勃發展的新趨勢。. 三、國內自行車道的分類 依據行政院體育委員會（2002）提出「臺灣地區自行車道系統規劃與設置」， 將自行車道依層級分為環島性、區域性及地方性自行車道路網；依設置目的分為 運動休閒型、生活通勤型與運動競賽型，如圖 2-3-2，分述如下： 1.層級分類： （1）環島性路網：環島性路網為串連全島自行車道系統的主要動線，屬於第一 級自行車道的設計標準，具休閒遊憩、環境教育與地方交通功能，適合多 日之自行車旅遊，該路線串聯區域性路網，也是區域民眾聯絡的要道。 （2）區域性路網：區域性網路是採用第二級自行車道標準設計，主要功能為滿 足各區域休閒遊憩、環境教育等多重功能。依據台灣之地形地勢區或行政 區劃分為八大系統：大台北地區、桃竹台地、苗中丘陵、雲嘉南平原、高 屏沖積平原、墾丁半島(恆春半島)、花東縱谷海岸、宜蘭平原等，屬於全 國行道的次幹線，連接環島性路網。 （3）地方性路網：地方性自行車路網是從區域性路網再細分出來的分支，採用 第三級自行車道規劃設計，屬於社區、鄰里的綠色廊道。此級自行車道規 劃首重環境教育與地方交通功能，並兼具休閒遊憩功能，適合半日或一日 之自行車行程規劃，沿途可停留參訪社區、地方產業與自然生態。. 2.系統分類： （1）運動休閒類型：此類自行車道主要為假日或特殊節日安排休閒活動行程使 用，其範疇極為廣泛，可串連海岸、高山、水岸、社區與鄰里空間，並可 能擴大連結至風景區、國家公園等地區。運動休閒類型自行車道扮演整體 27.
(38) 觀光旅遊網絡的一環，結合現有之景觀道路或步道系統，所呈現的形式可 能有自行車專用道或利用國家公園步道、景觀道路、林道、園區主題步道、 堤岸道路、河濱步道、農路、水圳或廢棄鐵道……等，其環境特色與設施 需求依所處環境條件而有不同。大致可分為山岳丘陵型、海岸湖泊型、河 濱型、田野型、特殊型等五大類。 （2）生活通勤類型：臺灣各地區生活城鎮的道路系統大多建置完成，因此，生 活通勤類型自行車道設置必須在現有交通運輸設施的基礎下，重新規劃自 行車道系統與相關設施。生活通勤類型之自行車道泛指都會區、各鄉鎮市 等主要生活要道，由於多建構在既有交通路網之上，此類型自行車道多與 車道、鐵路或人行道等並行，可區分為與人行共用型與車行共用型兩大類。 （3）運動競賽類型：目前國內並未規劃全面性完善的運動場館供民眾運動休閒 使用，而既有之設施亦缺乏系統性的整合。其中，在綜合性運動場或各縣 市體育館的設施功能取向中也以球類運動、游泳、體適能等為主，鮮少設 置自行車競賽或練習場地，因此自行車專業競賽場地的嚴重不足。. 自行車道系統. 運動休閒型. 山 岳 丘 陵 型. 海 岸 湖 泊 型. 河 濱 型. 田 野 型. 生活通勤型. 與 人 行 共 用 型. 特 殊 形. 與 車 行 共 用 型. 運動競賽型. 競 速 運 動 場 地. 圖 2-3-2 自行車道系統分類模式圖 資料來源：行政院體委會（2002）. 28. 公 路 賽 場 地.
(39) 根據上述分類，台中市東豐自行車綠廊屬於層級分類之「地方性路網」與系 統分類之「運動休閒」類型的自行車車道，亦為全國第一條由廢棄鐵道改建而成 的自行車專用道，具有專屬路權、安全性高的優點，沿途更可參訪鄉村社區、地 方產業、客家文化、震災遺跡、舊鐵道月台與大甲溪風光等，適合遊客從事自行 車觀光旅遊。. 四、國內自行車道的相關研究 近年來，騎乘自行車成為熱門的休閒活動之ㄧ，自行車相關議題也陸續的被 研究發表，本研究是以自行車道之旅遊發展為研究主題，針對國內自行車道相關 的研究，彙整如下：. 表 2-3-3 自行車道的相關研究 作 者 研究題目 林建堯 自行車專用道環 歐聖榮 境屬性重要度之 （1999） 研究. 研究結果 不同騎乘動機的騎乘者對於騎乘環境屬性重要度 認知有差異，騎乘者對環境屬性滿意度受其騎乘 動機的影響，騎乘者對整體騎乘活動的整體滿意 度與其對各項環境屬性滿意度均有顯著相關，車 道遮蔭是其中相關程度最高變項。. 張馨文 (2005). 自行車騎士遊憩 環境偏好差異之 研究-以北海岸國 家風景區為例. 自行車遊客重視的環境因子，包括安全性、汽機 車流量與車速低、氣候、風景優美有綠蔭、旅遊 資源豐富、解說與指標系統、休憩涼亭與座椅以 及廁所等。. 廖明豊 (2003). 東豐自行車綠廊 之遊憩吸引力、服 務品質與遊客滿 意度及忠誠度之 研究. 研究結果發現東豐自行車綠廊的環境規劃，為吸 引遊客的主要因素。在服務品質行前期望與實際 體驗後的比較上，遊客最滿意環境的規劃與封閉 性車道的設計，認為尚待改善的是服務設施的建 設與管理的落實及推廣的措施。遊客的體驗感受 普遍感到滿意度，具有很高的忠誠度及重遊意願。. 29.
(40) 歐庭妏 (2006). 遊憩型自行車道 環境評價之研究. 廖佾晨 (2007). 生活型態、遊憩動 機對自行車道環 境偏好影響之研 究-以臺中縣潭雅 神綠園道為例 不同自行車類型 與車道設施滿意 度之研究－以后 豐自行車道為例. 大型車輛行經及車速快和車流大等情況為騎乘自 行車遊憩最感到困難；無中繼站、規劃路線不連 貫及指示或導覽地圖則會降低騎乘意願。. 騎乘者遊憩動機因素在自然舒壓與自我提升構面 的值較高，顯示可以接近自然風景及訓練自行車 活動技術為前來騎乘的主要原因。自行車道的遮 蔭是自行車道重要的環境因子，改善服務設施可 以提升騎乘者滿意度及重遊意願。 陳冠璋 選擇不同自行車類型之遊客其社經背景及參與行 (2007) 為有顯著差異；騎乘單車者騎乘滿意度皆大於騎 乘協力車者；影響各環境空間整體騎乘滿意度之 車道設施，以車道長度、寬度、坡度、彎度、鋪 面及護欄設施等極為重要。 陳彥儒 自行車專用道安 研究結果顯示自行車專用道安全功能，應著重於 (2008) 全性評估指標體 自行車專用道車道空間的維護、設置與行進動線 系之研究 劃設。 戴有德等 遊 憩 涉 入、場 所 研究結果發現在「遊憩涉入-場所依賴」關係中， (2008) 依賴與場所認 吸引力、自我表現與生活型態中心皆對場所依賴 同因果關係之 有顯著正向影響；在「遊憩涉入-場所認同」關係 研 究：以 東 豐 綠 中，除吸引力對場所認同沒有顯著影響外，自我 色走廊遊憩自 表現與生活型態中心皆對場所認同有顯著正向影 行車使用者為 響。建議業者及政府應提供遊憩者一個優質環 例 境、設施及資源，使遊憩者提高對此地關注，加 深其對該場域的涉入程度，進而可多次造訪東豐 綠廊，提高對當地的場所依戀情感與心理認同感。 資料來源：研究者整理。. 綜合上述研究可知，遊客對於自行車道的環境因子著重於交通安全性、車道 遮蔭、路面品質、交通流量、旅遊資源、休憩站、解說與指標系統、行進動線等， 可作為本研究問卷研擬時的參考依據。同時，旅遊地的環境規劃，相關資源的運 用，以及服務設施的改善與管理，為吸引遊客前來的關鍵所在。若能提高遊客對 此地的關注，增益其對旅遊地的涉入程度，將有助於提升遊客的滿意度及再次前 來旅遊的意願。. 30.
(41) 第三章 東豐自行車綠廊的旅遊環境 本章節藉由東豐自行車綠廊的歷史沿革、自然與人文環境、旅遊資源的類型 與空間分布，以及旅遊建設與推廣等層面的探討，進而瞭解研究區旅遊環境的現 況，作為本研究後續分析論述的依據。. 第一節 歷史沿革. 東豐自行車綠廊是全國第一條由廢棄鐵道─東勢支線鐵路，闢建而成的自行 車專用道，本研究將東豐自行車綠廊的歷史沿革劃分成東勢支線鐵路、東豐自行 車綠廊兩個時期，希冀能了解研究區發展演變的始末。 一、東勢支線鐵路時期 民國 47 年政府為發展中部農林工業建設，興建東勢支線鐵路(又名為東豐鐵 路)，為該年度的六大建設之一(洪致文，2001)。東勢支線的興建對於大雪山森 林、大甲溪資源的開發，客貨運輸，以及國防戰備等方面可說助益甚大(臺灣鐵 路管理局豐原站，2011)。 民國 46 年 9 月，鐵路局在東勢成立工程處，由工程司鍾震瀛主任前往該線 測量，專責興建事宜，依照鐵路局甲級路線標準興建，與縱貫鐵路相同(聯合知 識庫，2011)。東勢支線工程於民國 47 年 3 月 14 日起興建，歷時 9 個月，於民 國 47 年 12 月竣工，12 月 26 日試行通車，由交通部核發許可證，准予使用，全 部建築費約為新台幣 2500 萬元，計省政府借助 1000 萬元，臺灣銀行貸款 220 萬 元，其餘 1200 餘萬元，悉由鐵路局籌措 (聯合知識庫，2011)。民國 48 年 1 月 12 日通車，自豐原站至東勢站，全程 14.7 公里，如圖 3-1-1。鐵路啟用後開始 辦理客貨營運業務，是早期居民往返東勢及豐原的主要交通工具，當時每天火車. 31.
(42) 班次約 2 小時一班，每天定點行駛旅客列車 8 往返，客貨混合列車 2 往返，單趟 全程約需半小時左右。. 圖 3-1-1 東勢支線鐵路交通圖 資料來源：蔡宜庭(2006) 東勢支線客運業務方面，當時自用小客車尚未普及，火車票價較公車便宜， 以及火車班次多且準時，成為當時沿線居民的重要交通路線，搭乘旅客以學生通 勤為大宗。貨運業務方面，林務局鑒於八仙山林場深受八七水災重創，運材鐵道 柔腸寸斷，難以修復，加上林區內林木砍伐殆盡，轉而著手規劃開發大雪山天然 森林。民國 48 年 5 月 8 日，大雪山林業股份有限公司正式成立，年產量約 7 萬 5000 噸，以卡車將原木載運下山，經一條長 2.6 公里的大雪山林業公司側線鐵路 通至儲木場，再由東勢支線載送至港口(戴震宇，2002)。然而，東勢、石岡、新 社等中部山城一帶之農作產品、日常生活用品、軍用物資與部隊移防，也是利用 東勢支線鐵路載送，直到鐵路停止營運為止。此外，民國 50 年代起，臺灣電力 公司為了開發大甲溪上游的電力，進行一連串的水力發電計劃。大甲溪上游的達. 32.
(43) 見水庫(今德基水庫)，於民國 58 年 12 月開始興建，也有 110 萬噸的建築材料利 用東勢支線運送 (洪致文，1992)。 但是，隨著政府林業政策的轉變，民國 63 年大雪山林業公司改制為大雪山 示範林區管理處，大雪山林業公司走入歷史，加上大甲溪沿線電廠陸續完工，以 及公路交通急速改善，公路運輸快速成長，大部分的旅客與貨物轉以汽車運輸， 東勢支線的運輸業務因而受到重大的衝擊，以表 3-1-1 與圖 3-1-2 之東勢站自民 國 50 年至 80 年間的每 5 年客貨運起迄量可知，東勢支線的客貨運起迄量從開始 營運到停駛之前，整體而言呈現衰退、遞減的趨勢，交通運輸的功能已逐漸喪失。. 表 3-1-1 東勢站客貨運起迄量統計表 年份(民國) 客貨運 客運量 (上下車人數) 貨運量 (起卸運噸數). 50 年. 55 年. 60 年. 65 年. 70 年. 75 年. 80 年. 652,706 415,103 266,515 412,711 449,232 255,650. 82,725. 174,991. 13,172. 93,044. 106,551. 55,111. 50,392. 43,718. 資料來源：張勝彥(1989)、臺灣鐵路管理局(1976、1981、1986、1991)。. 圖 3-1-2 東勢站客貨運量折線圖 資料來源：本研究繪製. 33.
(44) 也因為受到客貨運量大幅衰退的影響，沿線的石岡、東勢兩車站的規模也遭 到降等，如表 3-1-2 所示。 表 3-1-2 東勢支線鐵路沿線車站一覽表 車站. 營業里程(㎞). 內 容. 所在地. 豐原. 0. 為一等站，可轉乘臺中線. 豐原市. 朴口. 3.4. 1961 年 1 月 4 日設朴口招呼站. 豐原市. 石岡. 6.6. 原為三等站，1983 年 3 月 1 日改為招呼站. 石岡鄉. 梅子. 9.3. 1959 年 7 月 16 日設梅子招呼站. 石岡鄉. 東勢. 14.7. 原為二等站，1981 年 5 月降為三等站，1989 年 8 月 1 日改為簡易站. 東勢鎮. 資料來源：臺灣鐵路管理局豐原站。. 在客貨運不振之際，民國 71 年 8 月曾一度停駛，停駛前夕每日共計有 5 往 返，僅週六再加開 2 往返搭載通勤學生(臺灣鐵路管理局豐原站，2011)。民國 76 年，與東勢支線平行之豐勢路(台三線)，拓寬為三十米雙向四車道，係連通豐原、 石岡與東勢，為中部橫貫公路之必經孔道，公路交通愈為便捷，交通地位日趨重 要(陳炎正，1989)。在多方面的影響之下，東勢支線乘客數量因而銳減，以致經 常放空車，虧損達 1700 餘萬元，沿線居民則希望能廢掉鐵路改建公路(聯合知識 庫，2011)。最後經由國防部的同意下，鐵路局於民國 80 年公告從 9 月 1 日起停 駛火車，東勢支線鐵路劃下了營運的休止符。 綜上所述，昔日的東勢支線鐵路發揮了強大的運輸功能，對於大雪山林場的 開發、民間客貨的運送、軍事補給的運輸以及大甲溪資源的開發扮演著重要的角 色，成為當時兼具經濟價值與國防功能的重要支線。不過，由於政府林業政策的 轉變，大甲溪沿線電廠的完工，以及公路交通運輸的改善，導致營運業務嚴重衰 退，而連年的虧損對於東勢支線產生巨大的衝擊，最終遭到裁撤停駛的命運。. 34.
(45) 表 3-1-3 東勢支線鐵路重要記事 時 間 民國 46 年. 內. 容. 政府為發展中部農林工業建設，興建東勢支線鐵路。. (1957) 民國 47 年. 3 月開始興建，同年 12 月竣工，全部建築費約為新台幣 2500 萬元，. (1958). 為該年度六大建設之一。. 民國 48 年. 1 月 12 日正式通車，開始客貨營運業務，自台中的豐原站至東勢. (1959). 站，全程 14.7 公里。. 民國 71 年. 隨著林業政策的轉變、大甲溪沿線電廠興建完成，以及公路運輸改. (1982). 善等衝擊，造成虧損連年，於 8 月間曾一度停駛。. 民國 80 年. 經由國防部的同意，鐵路局公告於 9 月 1 日起停駛火車，東勢支線. (1991). 結束營運。. 資料來源：本研究整理。. 二、東豐自行車綠廊時期 東勢支線鐵路自民國80年9月1日宣告停駛，對於沿線閒置的土地再利用，各 界意見不一。當時的臺中縣縣長廖了以主張將鐵路路基留為日後興建捷運之用， 東勢鎮、石岡鄉的地方首長與在地居民則傾向將鐵路改建為公路，以紓解豐勢路 (台三線)的交通流量，並促進地方繁榮。民國81年臺中縣政府完成東勢支線鐵路 沿線土地供作自由車道初步規劃；民國82年觀光局完成沿線土地供作觀光遊憩使 用可行性研究，結論仍維持自行車道使用，同年東勢支線沿線鄉鎮市公所、民意 代表，及鐵路局等單位達成共識，同意將廢棄鐵路用地，朝多目標功能之「景觀 綠帶道路」規劃開發。民國84年3月23日，行政院環保署召集觀光局、旅遊局、 鐵路局、林務局、逢甲大學管理學系、文化大學景觀系及臺中縣政府，研商東豐 鐵路綠道設置協調會，計畫名稱定為「東豐鐵路綠色走廊」開發計畫，並分年分 期實施(蔡宜庭，2006)。 民國 85 年 5 月終於獲得當時的臺灣省政府及鐵路管理局同意臺中縣政府使 35.
(46) 用，也由行政院環保署及公共工程委員會等單位同意補助建設經費，加強沿線景 觀設計及建設。東豐自行車綠廊於民國 86 年 7 月 10 日開始進行工程興建，預計 民國 89 年 3 月 23 日完工，但於民國 88 年遭逢 921 震災，沿線設施隆起變形， 路面、食水嵙溪橋及梅子鐵橋多處受損。在臺中縣政府持續爭取經費，辦理災後 復建工程與環境綠化後，東豐自行車綠廊於民國 89 年 11 月 15 日正式開放，全 長約 12 公里，以朴子口車站為起點，東勢客家文化園區為終點，跨越豐原市、 石岡鄉、東勢鎮三個行政區，全線計有 2 座橋樑、12 座高架橋、1 座隧道，及 12 座地下道。民國 92 年 10 月 11 日，石岡旅客服務中心落成啟用，為自行車道沿 線唯一的服務據點，提供旅遊諮詢、餐飲、藝文作品和安全維護等服務。當日亦 啟用全國第一條夜間自行車步道照明系統，遊客可在夜間騎乘綠廊，體驗不同的 感受。礙於車道起點朴子口車站進出道路狹小，臺中縣政府於民國 94 年 7 月 16 日，將車道起點向西延伸 0.67 公里至國道四號豐原端高架橋旁，並與后豐鐵馬 道串聯，成為兩條自行車道共同的起點。東豐自行車綠廊每逢假日遊客眾多，臺 中縣交通旅遊局與警察局為維護遊客安全，於民國 92 年 12 月成立東豐自行車綠 廊鐵馬警騎隊，由二十名警察人員負責巡邏工作，宣導交通安全及取締違反禁止 事項行為，巡邏時段以週六、週日為主。 后豐鐵馬道於民國 94 年 4 月 17 日完工啟用，起點亦在國道四號豐原端高架 橋旁，終點至后里馬場，全長共 4.5 公里。位於國道四號豐原端高架橋下，為「東 豐自行車綠廊」與「后豐鐵馬道」之共通起點處，兩者的串聯構成臺中縣自行車 觀光旅遊的新地圖。民國 95 年 6 月，超大豪雨沖毀東豐鐵橋一個橋墩及兩個橋 面，東豐鐵橋是東豐自行車綠廊通往終點東勢客家文化園區的唯一橋樑，鐵橋的 封閉使得遊客銳減，相關旅遊產業生意一落千丈。臺中縣政府為提振自行車觀光 旅遊，在民國 96 年 4 月發包修復，修復部分長達 92 公尺，於 97 年 5 月開放通 行。石岡鄉公所於民國 97 年 7 月完成跨越豐勢路之自行車陸橋(鵲橋)，長 348 公尺，將東豐自行車綠廊動線延伸至食水嵙溪休閒農園區及鄰近景點，以帶動地 36.
(47) 方觀光產業的發展。 綜合上述，在響應節能環保、重視休閒生活的風潮下，東豐自行車綠廊由廢 棄鐵道成功轉型為兼具觀光旅遊與休閒運動用途的自行車專用道，提供當地居民 展新的休閒環境，為遊客創造新的遊憩資源，提供地方發展觀光旅遊業的新契 機，讓東勢支線以不同的面貌再顯當年風華。. 表 3-1-4 東豐自行車綠廊重要記事 時 間 民國 81 年. 內. 容. 臺中縣政府完成東勢支線鐵路沿線土地供作自由車道初步規劃。. (1992) 民國 82 年. 各單位達成共識，將廢棄鐵路用地朝多目標功能之「景觀綠帶道. (1993). 路」規劃開發。. 民國 84 年. 各單位達成共識，計畫定為「東豐鐵路綠色走廊」，並分年分期. (1995). 實施。. 民國 88 年. 遭逢 921 震災，沿線設施隆起變形，路面、食水嵙溪橋及梅子鐵. (1999). 橋多處受損。. 民國 89 年. 震災整建後，對外正式開放，全長約 12 公里，以朴子口車站為起. (2000). 點，東勢客家文化園區為終點。. 民國 92 年. 石岡旅客服務中心落成，亦啟用全國第一條夜間自行車步道照明. (2003). 系統。鐵馬警騎隊成立，於週六、週日執勤巡邏。. 民國 94 年. 自行車道起點延伸至國道四號豐原端高架橋旁，與后豐鐵馬道串. (2005). 聯。. 民國 95 年. 東豐鐵橋遭受洪水沖毀一個橋墩及兩個橋面，往東勢方向之動線. (2006). 因而中斷。. 民國 97 年. 梅子鐵橋修復，自行車道全線通行。. (2008). 自行車陸橋(鵲橋)完工，跨越豐勢路(台 3 線)可通往食水嵙溪休 閒農園區。. 資料來源：本研究整理。. 37.
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