計程車搭乘恐懼量測與影響因素之探討

國

立

交

通

大

學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

計程車搭乘恐懼量測

與影響因素之探討

Exploring the Fear of Taxi-taking and

Its Influential Factors

研 究 生：賴怡安

指導教授：張新立

計程車搭乘恐懼量測與影響因素之探討

Exploring the Fear of Taxi-taking and Its Influential Factors

研 究 生：賴怡安 Student：Yi-An Lai

指導教授：張新立 Advisor：Dr. Hsin-Li Chang

國 立 交 通 大 學

運輸科技與管理學系

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology & Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Transportation Technology & Management July 2009

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

計程車搭乘恐懼量測與影響因素之探討 研究生：賴怡安 指導教授：張新立 國立交通大學運輸科技與管理學系 摘 要 本研究主要以台北都會區民眾為主要研究對象，探討其搭乘計程車之恐懼 相關感受並以不同之計程車搭乘情境設計量表，期能衡量出一般民眾對搭乘計程 之恐懼感，並探討影響計程車搭乘恐懼感之因素。在資料之分析與處理上，本研 究採用試題反應理論(Item Response Theory; IRT)中最簡易之 Rasch 模式進行試 題(即本研究中之情境)之難度與受測者之恐懼程度量測，並對試題與受測者之配 適度進行必要之檢測，以確認量表之可靠度與適宜性。研究結果顯示本研究所發 展建立之計程車搭乘恐懼量表不論在信度與效度上均有不錯的表現，是一個值得 推廣應用之量表。 由文獻回顧中得知男女性在面臨危險情境時可能會有恐懼感之差異，故本 研究為了解題目是否會因性別不同而有「試題差異」的情形，亦即同一道題目對 於不同性別之受試者是否有不公平現象，所以本研究採用IRT 的「差異試題功能」 (Different Item Functioning; DIF)來檢驗各構面中每一道試題。研究結果發現部分 構面確實存在性別之DIF 效果，因此後續分析將分別討論男性與女性對搭乘計程 車之整體恐懼程度及其影響之因素。 繼而利用集群分析將受試者分群，區分出「計程車搭乘高恐懼感之受測者」 與一般受測者兩群，探討民眾使用計程車之恐懼感分佈情況，接者再以恐懼感為 依變數，利用Logistic 迴歸分析來了解各觀察變數對於民眾使用計程車恐懼感的 影響程度。由Logistic 迴歸進行分析結果，可發現在其它因素相同狀況下，年齡 較低者越容易成為計程車搭乘高恐懼感族群；大專以上學歷者較容易成為計程車 搭乘高恐懼感族群；搭乘頻率較低者越容易成為計程車搭乘高恐懼感族群；而受 害風險感認越高者越容易成為計程車搭乘高恐懼感族群；另外常接收到外來訊息 刺激之受測者，以及環境失序認知越高者，皆越容易會因此而成為計程車搭乘高 恐懼感族群。個人的受害經驗也會影響到在使用計程車時的恐懼程度，進而提高 其搭乘計程車之恐懼感，而恐懼感也會隨著年齡的增加而降低。為保障民眾之生 命、財產安全，應謀求各種可能之改善措施，除加強警力巡邏外，更可發展相關 之計程車安全管理措施，確保乘客之人身財產安全，協助民眾安心搭乘計程車。    關鍵字：受害恐懼感、計程車、Rasch 模式、差異試題功能

Exploring the Fear of Taxi-taking and Its Influential Factors

Student：Yi-An Lai Advisor：Dr. Hsin-Li Chang

Department of Transportation Technology and Management

National Chiao Tung University

Abstract

A scale to measure the fear of taxi taking was designed and tested in this study. Through face-to-face survey, 667effective samples were collected to verify the reliability and validity of the developed measurement instrument. The Rasch model, which can convert the raw ordinal data onto interval values, was employed to estimate the item parameter (situation to make people afraid) and person parameters (personal fear of taking taxi). The study results show the developed questionnaire is fairy appropriate in terms of the model reliability and validity.

The young, college educated person, person who experienced victimization are found to have higher degree of fear, and those who possessed higher risk perception of crime and environment incivility also had higher degree of fear, too. In order to improve taxi-taking security, the police are suggested to make use of advanced technologies (including the vehicle identification facilities, GPS positioning and GPRS wireless communication, emergency calls for passengers, etc.) to monitor the taxies in operation. Furthermore, frequent roadside checkpoints are also required to secure the passengers.

致謝 

本論文得以順利完成，承蒙張新立老師之悉心指導，在百忙之中撥冗指導 論文，感激之情溢於言表。撰寫論文期間，從題目訂定、研究架構、研究方法乃 至分析結果等，張老師總是不厭其煩地細心教誨，給予研究方向的指正，並用嚴 謹的眼光去檢視論文的每一個細節，使論文更臻完美。另在待人處事方面，張老 師也都會殷殷叮嚀應有之態度，使我能夠有所成長且受益匪淺，在人生的旅途中 又更上一層樓。  論文口試期間，承蒙師範大學王國川老師及淡江大學陳菀蕙老師撥冗細審， 予以指正並惠賜寶貴的意見，使本論文得以改正疏漏謬誤之處，並更臻嚴謹。在 交大求學期間，也感謝系上老師們給予知識方面的教導，讓我在研究期間能有更 多的知識作為後盾，以使研究更加順利，在此向老師們至上最深的謝意。  感謝研究室的眾多學長姐們，博士班的舜丞學長、賓權學長、馨文學姊、 政樺學長、來順學長、昌谷學長、晉光學長、東石學長、則斌學長、竣凱學長、 忠漢學長及槍胖，還有美珍、翰澤、亞瑟、維唐等學長姐們在論文研究期間給予 鼓勵以及指點迷津；還有一同打拼的同窗們：很像樂高也很照顧我的小小、幽默 貼心的達克、很開朗笑聲很爽朗的神父以及比 nono 帥一千倍的高先生，不論是 在學業或者研究上總是互相切磋砥礪、互相成長、互相加油；還有學弟們的鼓勵 加油：把事情交代給他就可以很放心的責任阿平、拯救我這個電腦白癡的喬妹、 帥氣又體貼的小奉、聞到血腥味就會游過來咬一口的鯊魚小樓以及唱歌比蕭敬騰 還帥的小殺。這兩年來大家朝夕相處，一起共事的期間，大家都能彼此互相照顧、 互相勉勵、互相關心並給予精神上的支持，在有困難時總是不遺餘力的互相幫忙， 又不時的搞笑互相娛樂，紓解大家做計畫跟做論文的壓力，使整個研究室總是充 滿了歡樂的氣氛，讓原本單調的研究生涯增添了許多繽紛的色彩，令人難以忘懷 在 Sony 所經歷過的一切，感謝 Sony lab 的大家！  感謝我的好姐妹們千榆、惟茵、乙庭、小朱、俊儀、Apple、筱嵐、幸璇， 謝謝妳們都會在我遇到困難煩惱的時候聽我訴苦，給予我動力繼續往前；感謝其 他眾多同學：宅宅明仁、雨薇、佩霖、小胖、子萱、明翰、振宏學長、俊德學長， 可愛的學妹亞蓁、思琪、學弟紹唐等人的鼓勵加油，還有關心我的阿樂，彼此分 享生活苦樂，讓我在交大求學期間的生活更加地豐富。  最後謝謝我的家人，感謝父母親以及兩個姐姐一直以來的支持與愛護，感 謝帥氣老爸跟美女媽咪的養育之恩、感謝兩位正妹姐姐的照顧及鼓舞、還有小米 狗的陪伴，感激之意一言難盡，但因為有你們給予力量使我可以無後顧之憂的完 成論文。謹以此成果獻給我的所有親朋好友們，感謝你們大家！  怡安 謹誌 2009.7 於風城交大Sony Lab

目錄 

致謝... iii 目錄... iv 表目錄... vii 圖目錄... ix 第一章 緒論... 1 1.1 研究背景與動機 ... 1 1.2 研究目的與內容 ... 3 1.3 研究範圍與對象 ... 4 1.4 研究流程 ... 5 第二章 文獻回顧... 8 2.1 計程車安全問題特性分析 ... 8 2.2 恐懼感的理論基礎 ... 9 2.3 受害恐懼感之意涵 ... 10 2.4 恐懼感的影響因素 ... 11 2.4.1 性別 ... 11 2.4.2 教育程度與受害恐懼感之相關研究 ... 13 2.4.3 受害經驗與受害恐懼感之相關研究 ... 13 2.4.4 外來訊息刺激 ... 14 2.4.5 風險與受害風險感認之意涵 ... 14 2.4.5.1 風險 ... 14 2.4.5.2 風險感認 ... 15 2.4.5.3 受害風險感認 ... 16 2.4.6 環境失序認知 ... 17 2.4.7 自我控制感 ... 18 2.4.8 社會期許與受害恐懼感之相關研究 ... 18 2.5 文獻小結 ... 19 第三章 研究架構與設計... 21 3.1 研究變數之定義 ... 21 3.2 研究假設與系統分析 ... 22 3.3 抽樣方法 ... 24 3.4 試題反應理論 ... 24

3.4.1 單向度試題反應理論 ... 25 3.4.2 試題反應理論之效度檢測 ... 31 3.4.2.1 配適度指標 ... 31 3.4.2.2 差異試題功能 ... 33 第四章 問卷設計、施測與樣本結構分析... 35 4.1 問卷設計 ... 35 4.2 問卷初測 ... 36 4.3 問卷正式調查 ... 37 4.4 樣本結構分析 ... 37 第五章 實證研究... 40 5.1 差異試題功能檢驗 ... 40 5.1.1 單向度檢測 ... 40 5.1.2 信度檢測 ... 42 5.1.3 性別之試題差異功能檢測 ... 43 5.2 試題項目分析 ... 48 5.2.1 單向度檢測 ... 48 5.2.2 信度檢測 ... 50 5.2.3 試題難度之估計值與配適度分析 ... 52 第六章 影響民眾計程車使用之恐懼感因子分析... 65 6.1 單因子變異數分析 ... 65 6.1.1 受害經驗之有無與潛在變數之變異數分析 ... 65 6.1.2 年齡與潛在變數之變異數分析 ... 66 6.1.3 學歷與潛在變數之變異數分析 ... 67 6.1.4 收入與潛在變數之變異數分析 ... 68 6.1.5 搭乘頻率與潛在變數之變異數分析 ... 69 6.2 迴歸分析 ... 71 6.2.1 恐懼感之複迴歸分析 ... 71 6.2.2 控制變項 ... 72 6.3 羅吉斯迴歸分析 ... 73 6.3.1 集群分析 ... 73 6.3.2 恐懼感之集群分析 ... 74 6.3.3 羅吉斯迴歸分析結果 ... 74 第七章 結論與建議... 79 7.1 結論 ... 79 7.2 建議 ... 82

參考文獻... 84 附錄一 初測問卷... 89 附錄二 正式問卷... 92

表目錄 

表1.1 我國歷年男女性就業人數... 1 表1.2 計程車乘客是否擔心遭受司機危害到安全... 2 表 1.3 搭乘計程車旅客男女比率 ... 3 表2.1 計程車駕駛人刑案等級、案類件數分佈表... 8 表2.2 各學域對風險知覺的研究重點... 15 表3.1 問卷抽樣份數... 24 表3.2 配適度分析之重要指標... 33 表4.1 問卷樣本結構分析... 39 表5.1 各構面主成份分析表(總變異解釋量) ... 41 表5.2 各構面信度分析... 42 表5.4 各試題在單向度受害可能性之性別 DIF 分析 ... 44 表5.5 各試題在單向度受害嚴重性之性別 DIF 分析 ... 45 表5.5 各試題在單向度自我控制感之性別 DIF 分析 ... 46 表5.6 各試題在單向度環境失序認知之性別 DIF 分析 ... 46 表5.7 各試題在單向度外來訊息刺激之性別 DIF 分析 ... 47 表5.8 各試題在單向度社會期許之性別 DIF 分析 ... 48 表5.9 各構面之單向度檢測... 49 表5.10 各構面之信度分析... 51 表5.11 各構面之整體信度、試題平均難度及受試者之平均能力... 53 表5.12 女性之恐懼感試題難度分析表... 53 表5.13 男性之恐懼感試題難度分析表... 54 表5.14 女性之受害可能性認知之試題難度分析表... 56 表5.15 男性之受害可能性認知之試題難度分析表... 57 表5.16 女性之受害嚴重性認知之試題難度分析表... 59 表5.17 男性之受害嚴重性認知之試題難度分析表... 59 表5.19 男性外來訊息刺激之試題難度分析表... 62 表5.20 自我控制感構面之試題難度分析表... 63 表5.21 環境失序認知構面之試題難度分析表... 64 表6.1 受害經驗之有無與潛在變數之變異數分析結果... 66 表6.2 年齡與潛在變數之變異數分析結果... 67 表6.3 學歷與潛在變數之變異數分析結果... 68 表6.4 收入與潛在變數之變異數分析結果... 69 表6.5 搭乘頻率與潛在變數之變異數分析... 70 表6.6 迴歸變數定義... 71

表6.7 男性及女性之迴歸分析結果... 72 表6.8 男性及女性之恐懼感集群分析... 74 表6.9 女性計程車恐懼感 Logistic 迴歸模式分析 ... 76 表6.10 羅吉斯分析預測正確率... 76 表6.11 男性計程車恐懼感 Logistic 迴歸模式分析 ... 77 表6.12 羅吉斯分析預測正確率... 78        

圖目錄 

圖1 研究流程圖... 7 圖2.2 兩性在 1996 年及 2002 年在日間等候搭乘公共運具所會感到不安的比例... 12 圖2.3 兩性在 1996 年及 2002 年在夜間等候搭乘公共運具所會感到不安的比例... 13 圖2.4 兩性在 1996 年及 2002 年在日間使用公共運具旅行所會感到不安的比例... 13 圖2.5 兩性在 1996 年及 2002 年在夜間使用公共運具旅行所會感到不安的比例... 13 圖3.1 研究架構圖... 23 圖3.2 門檻值概念示意圖... 28 圖5.1 各試題對不同性別之恐懼感情境難度示意分析圖... 43 圖5.2 兩性之恐懼感與題目困難度比較圖... 55 圖5.3 兩性之受害可能認知與題目困難度比較圖... 58 圖5.4 兩性之受害嚴重性認知與題目困難度比較圖... 60 圖5.5 兩性之外來訊息刺激認知與題目困難度比較圖... 63  

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

隨著經濟成長與社會進步，女性受教育機會不斷提高，根據Martha(2003) 指出過去35 年來，57%女性獲得大學學位，比男性多出三分之一。再加上女性 自主意識抬頭，職業女性人數逐年增加，根據行政院勞工委員會統計，台灣女性 就業人數從民國六十七年的二百零四萬人，增加至民國九十五年的四百三十萬人， 如表1.1 所示，就業人數呈現逐年上升趨勢。由於女性就業人數增加，其所需交 通旅次亦大幅增加，然而我國運輸設施及系統之設計或政策之制定大多以男性為 考量，尚未了解男女性之交通需求差異，因此造成女性在交通領域受到性別歧 視。 表 1.1 我國歷年男女性就業人數 單位：千人 年(民國) 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 總數 6231 6432 6547 6672 6811 7070 7308 7428 7733 8022 8107 8258 8283 8439 8632 男性 4183 4306 4357 4448 4509 4561 4661 4719 4821 4966 5043 5149 5175 5274 5380 女性 2048 2126 2191 2224 2301 2509 2647 2709 2912 3057 3064 3110 3108 3165 3252 年(民國) 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 總數 8745 8939 9045 9068 9176 9289 9385 9491 9383 9454 9573 9786 9942 10111 男性 5422 5511 5558 5508 5562 5610 5624 5670 5553 5547 5579 5680 5753 5810 女性 3323 3428 3487 3560 3613 3679 3761 3821 3830 3907 3994 4106 4190 4301 資料來源：行 政 院 勞 工 委 員 會 從兩性平等的觀點來看，有許多領域已致力於兩性平等倡導與研究，如心 理、教育、職業等，然而卻甚少針對兩性於交通領域之平等做努力。但是我國近 年來由於女性自主意識抬頭及獨立個性之養成，造成越來越多女性拋開傳統「男 主外，女主內」的觀念，紛紛外出工作，婚姻與家庭不再被視為是阻撓女性工作 的障礙，使得女性外出旅次越來越多，因此兩性之交通行為研究是必需且迫切 的。 計程車為都會地區相當便利之副大眾運輸工具。然而近年來由於計程車犯 罪事件時有耳聞，致使民眾可能因為害怕成為受害者而減低搭乘計程車之意願。 Page 等人(2001)的研究發現，有 1/6 的受訪者曾經在使用大眾運輸時遭遇犯罪行 為的侵害。美國之國家運輸調查(National Transport Survey, 2003)發現，遭受侵犯 之可能性已成為民眾在選擇大眾運輸工具時之一項重要決策因子。而在南非的調

查顯示，民眾不選搭計程車的原因除了因需付出較高之費用外，另一項更重要的 考慮因素則為計程車犯罪。 根據台北縣政府與台北市政府委託中華民國運輸學會執行之「93 年度台北 地區計程車營運情形調查」，如表1.2 所示，有 12.59%之乘客在搭乘計程車時表 示「非常擔心」遭受計程車司機之安全攻擊，另有47%的乘客表示「有些擔心」。 據此顯示，有近六成之民眾在搭乘計程車時會對自身之安全感到擔心。 表 1.2 計程車乘客是否擔心遭受司機危害到安全 項目別 九十一年 九十三年 次數 百分比 次數 百分比 是否擔心 司機危害 到安全 從不擔心 657 20.8 537 16.78 無意見 673 21.3 722 22.56 有些擔心 1377 43.7 1504 47.00 非常擔心 425 13.5 403 12.59 遺漏值 22 0.7 34 1.06 資料來源：[周文生，民 91 及民 93] 而民國96 年現代婦女基金會針對台灣地區進行「婦女人身安全滿意度調查」 之結果發現，婦女無論在家或出門，均無法免於恐懼。其中又以「搭乘計程車」 最讓婦女感到擔心，擔憂者之比率更超過八成，且在連續之三年調查中蟬聯榜首。 推估其原因，可能由於計程車犯罪案件層出不窮，使婦女非常擔憂。另外，女性 終其一生有被性騷擾經驗的比例，高達八至九成左右，發生機會最高的地點則為 公共場所與大眾運輸工具。且在外出時遭遇性侵害、搶奪等犯罪，仍以女性為最 主要之受害者，比例高達九成以上。民國94 年強制性交受害者中，女性占 97.80 ％；妨害風化之受害者中女性占94.64％；被搶奪之受害者中女性占 91.95％(內 政部警政署, 2006)，明顯地發現女性受害比例確較男性高出很多。 國內對於計程車相關運輸問題之研究雖不少，然多著重於計程車服務品質 及使用者滿意度之調查研究，甚少對使用者之心理層面作深入之探討。根據過去 之調查結果顯示，女性乘客在搭乘計程車時對自身安全感到擔心之比例極高，而 男性因較少發生搭乘計程車遭受侵害之事件，是否也因此而對搭乘計乘車較感安 全呢？或者是男性受害者因礙於顏面較少報警處理，而讓大眾低估男性搭乘計程 車之受害風險呢？確實是一項值得深入探討之課題。 據前所述，民眾在搭乘計程車時會感到擔心的比例仍高，而國內搭乘計程 車的旅客男女比率如表1.3 所示，男女比例各約占一半左右。而計程車女性乘客 占約半數，卻未充分考量女性的需求，不僅限制了女性的發展，也阻礙了社會的

進步。若是政府制定政策能夠納入性別觀點，考量女性搭乘計程車時所可能會有 的顧慮，並藉此發展並設計相關之計程車安全管理措施，藉由其對人身安全的保 障，以降低計程車乘客所可能擁有之犯罪受害恐懼感（fear of crime），使乘客及 司機之安全都更有保障，以期能建立一個安全無虞、平等的社會，以提高兩性在 交通領域之平等，創造同時滿足男女性之交通環境。

表 1.3 搭乘計程車旅客男女比率(Gender Structure of Passengers of Taxi) 調查資料時期

The Period of Survey Male男(%)

女(%) Female 91 年 12 月 2002 Dec. 47.5 52.5 92 年 12 月 2003 Dec. 50.6 49.4 93 年 12 月 2004 Dec. 49.4 50.6 94 年 12 月 2005 Dec. 48.2 51.8 95 年 12 月 2006 Dec. 48.8 51.2 96 年 12 月 2007 Dec. 45.0 55.0 備註：本調查資料係指最近一個月有搭過計程車者。 資料來源：交通部「民眾對交通部施政措施滿意度調查」

1.2 研究目的與內容

本研究期能發展一套量測民眾搭乘計程車恐懼程度之量表，搭配受測者之 性別、社經特性、及搭計程車之受害經驗等資訊，以探索民眾在不同搭乘情境下 (時間、地點、共乘人數等)對自身安全之恐懼程度，並探討其可能之影響因素。 本研究除了設計蒐集資料所需問卷(即量表)外，並以台北市之民眾為實證研究之 對象。所收集得之訪問調查資料更進一步以Rasch 模式進行試題參數與受訪者恐 懼參數之估計，並透過相關之統計資訊以檢驗量表之信度與效度，以確認所設計 之量表與訪問蒐得之樣本是否適切。本研究之結果除能掌握民眾對不同搭乘情境 之恐懼程度差異外，更能比較男、女民眾對搭乘計程車之恐懼差異，更能藉此發 展並設計相關之計程車安全管理措施，以協助民眾能夠安全且放心地搭乘使用計 程車。 綜上所述，本研究期能探討下列議題，針對兩性使用計程車之相關經驗及 感受做一探討，內容詳述如下： 1. 蒐集國內外民眾受害恐懼感之相關文獻，以瞭解受害恐懼感對於民眾 所扮演之角色及重要性。

2. 針對恐懼感相關文獻，進而設計符合國內使用計程車之民眾在不同搭 乘情境下(時間、地點、共乘人數等)的量表，以衡量民眾對自身安全之 恐懼程度。 3. 根據文獻建構計程車搭乘恐懼感之影響因素整體架構，包含受害風險 感認、外來訊息刺激、環境失序認知、自我控制感等影響因素，並分 析其中之影響關係。 4. 過去國內研究滿意度、重要度等潛在特質，大多採用李克特五尺度直 接記分，該作法因將順位尺度視同等距尺度以進行運算，在分析結果 之統計推論上將遭遇些許不夠嚴謹之問題。本研究透過試題反應理論 來探討民眾於不同情境下使用計程車之害怕程度，對於此潛在特質之 衡量具有較佳之精確度，其量測結果之應用也較適當正確。 5. 掌握讓民眾害怕搭乘計程車之情境，及那些人具有較高之搭乘恐懼感， 進一步針對高恐懼感之族群探討其影響構面，並謀求各種可能之改善 措施，以協助民眾安心地使用計程車。 6. 透過本研究所建立之量表及實證研究所發現之結果，不僅可以協助了 解台北市民眾搭乘計程車時所害怕之情境，及那些族群對搭乘計程車 具有較高之恐懼感，除可發展相關之計程車安全管理措施外，更可透 過宣導教導民眾安全搭乘計程車之方法與注意事項。 本研究欲利用問卷訪查分別量測男女性對計程車受害恐懼感及其經驗，並 瞭解恐懼感之試題對於男女性是否存在試題差異現象。由於從文獻中發現男性可 能會由於某些因素而造成問卷上的不精確，研究中並使用測謊量表（lie scale， 社會期許量表），用以測量受試者自我防衛或自我批評的程度，以求問卷之精確。 期待透過性別的審查，可讓公共運輸業者更能夠針對男性、女性的需求來提供及 改善服務。如此一來即可提供規劃者訂定政策參考，就管理意涵而言，能完整考 量兩性需求，以期能使男女在交通環境中平等，創造適合男性與女性之交通環 境。

1.3 研究範圍與對象

本研究以計程車使用者之搭乘恐懼程度為研究範圍，探討其搭乘恐懼的影響 因素以及彼此間的因果關係，以及搭乘恐懼與受害經驗及環境認知間之關聯。由 於是探討計程車使用者之搭乘恐懼感，故探討之對象必須為過去曾經搭乘過計程 車，因此本研究之對象為曾有計程車搭乘經驗之民眾。而研究地點由於人力、時

間、經費的限制，因此本研究將以台北市為調查區域，並以過去曾經使用過計程 車之台北市民眾為調查對象，問卷抽樣地點為台北火車站以及各計程車招呼站等 台北市人潮密度高之地點，對民眾作隨機抽樣。

1.4 研究流程

以下將針對本研究之研究內容步驟及流程做說明，流程示意圖如圖1 所示， 針對各階段之闡述如下所示： (1) 研究命題之確立 首先透過研究背景之探討，產生本研究之研究動機；其次依據研究動機 界定研究命題，以確立研究目的與內容；最後根據研究內容選擇合適之分析 方法。 (2) 相關文獻回顧與評析 在界定研究命題與確立研究目的後，針對計程車旅運行為及犯罪受害恐 懼感相關文獻進行廣泛回顧與評析，回顧與評析內容包括公共運具犯罪害怕 程度及經驗。 (3) 系統架構建立 針對文獻回顧階段所得之有用資訊，進一步找出影響計程車使用者其受 害恐懼感之影響因子並建立系統架構。 (4) 研究假設之建立 依據本研究所建立之各系統架構，分別針對不同屬性因子對於計程車使 用者受害恐懼感之影響，建立研究假設。 (5) 模式構建 依據不同分析主題，區分不同性別所呈現之屬性分類差異，造成兩性公 共運具犯罪害怕程度及經驗，利用多變量分析技術、Rasch 模式等方法，分 別建立各類模式。 (6) 問卷設計與調查 依據所建構之模式與相關屬性變數，進行問卷設計，並根據抽樣理論擇 定不同性別受測者進行問卷調查，來獲取本研究所需之資料，以利後續的統 計分析。

(7) 實証分析與模式驗證 依據不同分析主題，利用Rasch 模式以及多變量分析技術等方法，進行 模式之實證分析，並透過適當之檢定統計量，進行模式驗證。 (8) 結論與建議 最後根據分析結果，歸納民眾害怕搭乘計程車之情境，及那些人具有較 高之搭乘恐懼感，進一步針對高恐懼感之族群探討其影響構面，並謀求各種 可能之改善措施與其相關影響因子，並針對不同性別，討論如何提供適當之 運輸服務及政策介入，最後提出本研究之結論與建議。       

                                        圖1 研究流程圖 模式建構 研究架構建立與系統分析 研究假設建立 實證結果分析 結論與建議 實施問卷調查 量表設計  抽樣設計與調查  研究題目與內容之界定 文獻回顧與現況分析

第二章 文獻回顧

2.1 計程車安全問題特性分析 

一般民眾在搭乘計程車時，通常最重視的即是安全性問題，而其中影響最大的即 是計程車犯罪問題，依據內政部警政署刑事警察局提供之統計資料顯示，92 至 93 年 計程車駕駛人加害案件為3,314 件（3,553 人），僅就數字來看，案件數仍相當多。由 於本研究僅探討計程車使用者之受害恐懼感，故以下僅針對計程車駕駛人加害案件做 分析，以了解計程車安全問題特性。 許多民眾常會因為恐懼受害而減低其搭乘計程車之意願，其可能由於計程車駕駛 人之品行良莠不齊，部分駕駛人更會利用營業時對乘客加以迫害，造成民眾搭乘時之 陰影。依據內政部警政署提供資料，92 至 93 年計程車駕駛人犯罪案件分析如表 2.1 所 示，92 至 93 年的計程車駕駛人犯罪案件中，以普通刑案 3,164 件（佔 95.5%）居多， 而重大刑案則有150 件（佔 4.5%），其中重大刑案比例遠低於受害案件中重大刑案比 例。而計程車駕駛人犯罪案件案類分佈情形也如表2.1 所示。其中以「公共危險」850 件 （佔25.6%）最多，其次為「駕駛過失」361 件（佔 10.9%）。在這些犯罪項目中，一 般民眾所恐懼的案類通常為對個人會造成直接傷害者，可能為傷害(攻擊或毆打)、綁架、 強盜、強暴、搶奪等案類，也對乘客造成直接威脅，進而影響搭乘計程車之意願。 表2.1 計程車駕駛人刑案等級、案類件數分佈表 項目 變數項 犯罪件數 百分比 刑案等級 普通 3164 95.5% 重大 150 4.5% 案類 公共危險 850 25.6% 駕駛過失 361 10.9% 毒品 321 9.7% 竊盜 291 8.8% 傷害 272 8.2% 詐欺 211 6.4% 妨害風化 150 4.5% 賭博 134 4.0% 其他 724 21.8% 總和 3314 100.0% 資料來源：[周文生，民 91 及民 93]

2.2 恐懼感的理論基礎

由前所述，92 及 93 年之計程車刑案雖以普通刑案類較多，但卻造成民眾搭乘上 的恐懼，進而影響到搭乘意願。若能針對民眾被害恐懼感之因素予以探討，在此就相 關犯罪預防理論起源，進而架構出計程車搭乘者之犯罪被害恐懼感之因素分析架構 圖。 一. 社會學習理論

社會學習理論(social learning theory) (Rotter, 1954)強調個體與環境的交互影響，認 為獎賞個人的某種行為，即是在強化這種行為未來會再度受到獎賞的預期。而個人對 獎賞的預期，除受到獎賞本身的強度與次數的函數外，還包括對於該行為獲得獎賞或 懲罰歸因信念的影響，亦即個人是否相信其所得到的獎賞或懲罰是由於他的行為所招 致的。有些人比較相信自己可以影響環境，認為獎賞可以來自個人的所作所為；而有 些人則認為獎賞受外在因素的控制，如命運、運氣、或其他權勢的影響，非個人所能 左右。 社會學習理論之基本論點為人類行為的改變除受本能所影響外，還會受到外在環 境的影響，因此社會學習理論將重點放置於外在環境對個人行為的影響及改變；其影 響可能來自於先前的經驗或情境刺激。就此而論，犯罪被害恐懼感與個人所累積的親 身經驗或聽聞他人的經驗有關（賴雅琦，2002）。 依據社會學習理論的觀點，個人曾經親身經歷犯罪被害事件及聽聞他人之被害經 驗，都會加強其犯罪被害恐懼感。換言之，這可以解釋個人的犯罪被害恐懼感與直接 及間接被害經驗有關，即與個人親身的被害經驗以及經由其他人轉述的被害經歷，都 會影響犯罪被害恐懼的程度。（陳淑娟、董旭英，2006） 二. 控制觀 根據Rotter (1966) 的看法，控制觀 (或稱內外控) 是指個體對於行為與後果間的 認知信念，為個人對自我行為所產生的後果，或事件發生後的責任歸屬信念。控制源 是有個別差異的，並非所有人對於遽變都會產生無力感。外控者 (external)相信行為表 現之後所得到的結果或發生在他身上的事件，並不是由於他行為所招致，更不是他本 身所能掌握，而是運氣、機會或命運使然，而是由外在的力量與事件所控制，因此他 易向命運屈服的反應度過一生；反之，內控者 (internal) 則相信行為後果或發生在他身 上的事件，無論成功或失敗，好與壞，自己要負最大的責任，亦即堅信控制是與自身 努力或自身特性的內在事情有關，也因此內控者會不斷地試著控制情境以達到目的。 根據社會學習理論，受害經驗因其具對於往後經歷相同情境時會有增強價值，因 而影響受害恐懼程度，因此直接受害經驗以及間接受害經驗應是衡量影響受害恐懼感 的適當指標；另外自我控制信念也會影響個體對恐懼的看法及反應，如外控信念者， 可 能會因認定自己是無力反抗的，而加深其恐懼感。

2.3 受害恐懼感之意涵 Warr(2000)提出過去數十年來的研究，學者皆未明確對於犯罪恐懼感(fear of crime) 下定義。過去幾年來之研究對此詞定義甚廣，包含各種的情緒狀態(emotional states)、 態度(attitudes)或者認知(perceptions)，例如像是對他人的不信任、焦慮感、風險感認或 者對陌生人所感到的懼怕等。 Clarke（1984）定義『恐懼』為『人們對其所知覺到的潛在傷害與危險情境，產 生的一種情緒反應』，而Sudeen and Mathieu（1976）則將犯罪受害恐懼（fear of crime） 定義成『對於成為受害的一種焦慮與擔心』Ferrao & LaGrange(1987,1995)定義恐懼(fear) 為「對與犯罪有關的象徵或者對犯罪所產生的一種負面情緒反應」。然而此定義卻易與 其他心理狀態混淆，例如悲傷、氣憤、失望等負面心理情緒。 會造成恐懼定義混淆的起因多為對於知覺(Perception)、認知(cogniton)及情緒 (emotion)的辨別不清。儘管部分學者認為，恐懼並非指環境知覺，而是對於環境感認 的一種反應(Warr,2000)。雖然恐懼可能源自於認知的過程或者對於環境知覺的一種衡 量（例如判斷接近的男性是否具攻擊性，或者背後傳來的聲音是否為具有危險性。）， 然而恐懼本身並非一種態度或者衡量，相反地，恐懼為一種因為預期到的危險而引發 的情緒、一種帶有驚慌恐懼的感覺或者畏懼擔心的情緒（Sluckin,1979）。這種情感的 狀態通常也伴隨著某些生理上的改變，例如心跳加速、呼吸急促及冒汗等狀況 (Mayes,1979)。 一般而言，受害恐懼感之高低可能來自於個人對某特定事件之感認以及對某事件 （犯罪）的衡量。例如在某些情境中會害怕自己成為受害對象，情境可能來自於獨自 走在昏暗的停車場或者聽到奇怪的腳步聲等。諸如此類的恐懼感產生可能僅為短暫的 感覺，然若不斷經歷相同情境，將可能使其害怕的感覺變成一種特質；也就是說，將 恐懼感視為一種特質，其即為個體經歷某種情境時針對某事物產生不安全感，但相同 經歷重複多次之後，則可能使個體下次經歷相同之情境，不論原本使各體產生不安全 的特定事物存在與否，仍會產生不安全感（Werner et al.,2003）。 受害恐懼感的性格是受到長期發展的過程所影響，像是個人狀況及某些特質等 （如焦慮、感認傾向及感到害怕之情境是否相同）；另一方面也可能受到個人對於害怕 情境的經驗之影響，以及前述兩者之交互作用等。多數學者認為風險感認僅為恐懼感 的一項近因，而非風險感認就是恐懼感本身（Warr and Stafford 1983; Warr 1991, 1994, 2000; Ferraro 1995）。因此在調查恐懼感時，除需考慮其社經特性之影響，尚需考慮風 險感認之因素。 多數研究使用單一指標來調查犯罪受害恐懼，例如早期經常使用的測量問句：「夜 晚你獨自一個人走路時，你會感到多安全？」(Farrall et al.,1997；Hale,1996)詢問感到 多安全或多害怕，卻未將害怕之項目明確指出，受測者感覺到害怕不一定是因為害怕 犯罪，以「安全」代替「犯罪」的概念，更為明定不安全究竟意指害怕犯罪受害？還 是害怕交通事故或其他心靈層面的負面感受？如此使受測者憑空想像，將會使研究不

夠精確。

故Ferraro and LaGrange（1987）指出在進行測量時需針對特定的犯罪受害恐懼（或 類型）來進行測量，才可明確地了解受測者的恐懼是否符合研究所需，例如在問題中 即指出是針對『偷竊』的恐懼、『搶奪』的恐懼、『性侵害』的恐懼或者是『暴力攻擊』 的恐懼等等。

在恐懼感之定義上，研究者也容易將受害風險感認與受害恐懼感混為一談。風險 感認應為造成恐懼的主要原因，但並非等於恐懼感本身(Warr & Stafford,1983；Warr,1984； Ferraro,1995)。恐懼屬於心理層面之感受，風險則涉及認知的判斷與評估。知覺風險可 能是造成害怕的近因，但並非害怕本身。個體可能判斷自己擁有高的犯罪受害風險， 但卻不一定會感到害怕。害怕情緒的產生，除個體知覺犯罪結果的嚴重性外，亦必須 知悉犯罪發生的可能性，才足以致之(Warr,2000)。Ferraro and LaGrange（1987）和 Ferraro （1995）認為很多研究都將測量犯罪受害風險誤用成測量犯罪受害恐懼感，而 Ferraro （1995）更是強調恐懼與風險的區分，恐懼（fear）是一種情緒反應，而風險感認 （perceived risk）是認知的判斷。Gates ＆ Rohe（ 1987） 甚至將自覺受害風險做為 測量受害恐懼的指標之一。後來Hale（ 1996） 對 DuBow 的劃分做了修正， 他建議 造成恐懼感近因中之風險感認的認知測量，其包含受害的可能性及受害的嚴重程度， 而恐懼感本身則為一種情感性的測量，也就是對某種特定的犯罪之害怕程度。 Jonathan(2009)研究指出女性比男性更加擔心成為受害者的原因為：(1)女性認為在 生理上無法保護自己；(2)認為自己若成為受害者會較男性有更嚴重的負面影響；(3)女 性認為自己較男性更可能成為受害者。研究發現受訪者對犯罪的擔心來自於其所可能 產生的威脅，其包含對於自己是否成為受害者的可能性、自我控制感的高低、成為受 害者後的後果嚴重性以及受害風險感認；當個體對於成為受害者後的後果嚴重性認知 越高、自我控制感越低、風險感認越高，則其恐懼感越高。 犯罪受害恐懼感是個體在某一情境中，所察覺到危險的情境而感到害怕、焦慮及 缺乏安全感的感覺，察覺危險的情境是認知歷程，而害怕以及焦慮的感覺是情緒。所 以本研究將犯罪受害恐懼定義為個人對身處環境的內在主觀負面感受與反應，如擔心 被搶劫、怕別人恐嚇勒索以及怕被別人性騷擾等感受。因此在本研究中，將加入受測 者之主觀風險評估，以增加研究之精確度。在詢問受訪者搭乘公共運具時之受害經驗， 會針對特定情境及犯罪類型，給予受測者明確的害怕對象，並對害怕犯罪之因應行為 有更明顯的區分，以量測受測者對於面臨特定情境時之負面感受，如此應能使研究更 臻精確。

2.4 恐懼感的影響因素

2.4.1 性別 男女二性會因社會的期許的不同而形成行為的差異。女性常因受到社會期許的影 響，而表現出柔弱、順從等行為，因此面對犯罪現象時，可能由於社會所給予其之柔

順角色而導致會產生無力感，因而有嚴重的犯罪受害恐懼感 (陳淑娟,2005) 。Hale(1996) 認為女性在面臨危險情境時容易會有高度恐懼感，乃因其於面對危險情景時常會有失 控感及無力感，因為不知該如何處理危機而感受到高度恐懼。Sparks(1982)則指出以生 理方面來看，天生體能較男性為弱的女性，較易對週遭環境產生不安全感，進而引發 害怕之感覺。Stinchcombe 等人(1978)指出由於女性防禦能力較低，因此較男性有更高 的受害恐懼感。 Lagrange＆Ferraro(1989)研究調查發現男性及女性在財產方面的犯罪受害恐懼並 無差異，但在對於個人方面，女性呈現較高的犯罪受害恐懼，女性比男性更會以受害 經驗、時間來分析當下的環境，如女性害怕在夜間時獨自行走及單獨走到停車場 （Keane,1998）。如國內學者謝靜琪(1999)提出，所有年齡層的女性皆有較高的恐懼感， 可能是來自於「性傷害陰影」，也就是說女性可能知覺到犯罪會附帶發生性傷害，因而 擔心自身之人身安全受到侵犯，而感受到害怕。 Hall(1985)在倫敦所做的調查中發現，在白天有百分之五十的受訪女性表示「時常 或偶而會感到恐懼」，而在夜間外出時其比例則超過百分之七十五。Nasar and

Fisher(1992)、Zahn and Perrin(1992)、Nasar 等人(1993)的研究也證明女性在入夜後恐懼 感會增高。Cozens,Neale,Whitaker 與 Hillier（2003）的調查發現女性呈現較高的犯罪 受害恐懼感。其於英國的研究發現，在搭乘地鐵時女性對於人身安全的議題之關注皆 遠較男性為高，其中如晚間等候搭乘地鐵女性表示害怕者高達百分之九十三，男性則 僅有百分之五十三，表示搭乘之時間會影響乘客之害怕程度。

英國運輸部（Department for Transport）從 1996 年以及 2002 年的資料來分析，在 使用公共運具等候時所感到不安全感的程度，日間時男性與女性會感到害怕的比例皆 在20%以下，如圖 2.2 所示;但在夜間時女性會感到不安的比例則升到將近 60%，如圖 2.3 所示;而使用公共運具旅行者，日間時男性與女性會感到害怕的比例大都在 10%以 下，但使用地下鐵的女性其害怕比例卻將近20%，如圖 2.4 所示，而夜間時男性及女 性之害怕比例皆大幅提高，尤以女性更為明顯，如圖2.5 所示。由此可看出使用公共運 具的時間確實會影響搭乘者之害怕程度。 圖2.2 兩性在 1996 年及 2002 年在日間等候搭乘公共運具所會感到不安的比例

圖2.3 兩性在 1996 年及 2002 年在夜間等候搭乘公共運具所會感到不安的比例 圖2.4 兩性在 1996 年及 2002 年在日間使用公共運具旅行所會感到不安的比例 圖2.5 兩性在 1996 年及 2002 年在夜間使用公共運具旅行所會感到不安的比例 資料來源：英國運輸部 2.4.2 教育程度與受害恐懼感之相關研究 Trojanowicz 與 Bucqueroux（1990）的研究中提出教育程度與犯罪受害恐懼感的探 討，教育程度高者，更注重犯罪的威脅，擔憂成為受害者，其犯罪受害恐懼感程度較 高，而低教育程度者，沒有固定恐懼犯罪的情形，較不擔憂成為受害者，故犯罪受害 恐懼感程度較低。（林燦璋等人，1996；林文卿，2001）。教育程度高者，較重視生活 安全的重要性，擔心自己淪為犯行的受害者，因此面對犯罪威脅時，有較高的恐懼反 應，進而增加其犯罪受害恐懼程度（陳淑娟，2005）。 2.4.3 受害經驗與受害恐懼感之相關研究 個人的恐懼感會受到對犯罪的認知所影響，而認知則會受個人所經歷之經驗所影 響。因此受害經驗越多，越會因擔心害怕自己或親人成為受害者，而使其之受害恐懼

感較高。直接受害經驗與個人對於受害事件的回憶有關，尤其是經歷暴力事件的受害 者，其個人行為往往因此而產生極大的改變(Skogan and Maxfield,1981)。Andrews(1985) 指出直接受害經驗會導致害怕，然可能因中立化(neutralization)的過程而使害怕程度因 而降低。也就是說，由於個人曾經有受害之經驗，會從中學習避免受害並保護自己的 方法，因而降低其受害之恐懼感。依據社會學習理論的觀點，個人曾經親身經歷犯罪 受害事件及聽聞他人之受害經驗，都會加強其犯罪受害恐懼感。換言之，這可以解釋 個人的犯罪受害恐懼感與直接及間接受害經驗有關，即與個人親身的受害經驗以及經 由其他人轉述的受害經歷，都會影響犯罪受害恐懼的程度（陳淑娟、董旭英,2006）。  2.4.4 外來訊息刺激 依據社會學習理論的觀點，個人曾經親身經歷犯罪受害事件及聽聞他人之受害經 驗，都會加強其犯罪受害恐懼感。換言之，這可以解釋個人的犯罪受害恐懼感與直接 及間接受害經驗有關，即經由其他人轉述或者由報章雜誌新聞等而得的受害經驗，都 會影響犯罪受害恐懼的程度。（陳淑娟、董旭英,2006）因此聽聞他人受害的經驗亦具 有增強價值，會增強個人對犯罪受害的反應，即加深受害恐懼程度。 影響個人行為發生的可能性是基於先前的經驗或情境刺激。就此而論，犯罪受害 恐懼感與個人所累積的親身經驗或聽聞他人的經驗有關（賴雅琦,2002）。  2.4.5 風險與受害風險感認之意涵 2.4.5.1 風險 從定義來看，「風險」一詞係指具不確定性之事物其結果對人可能造成之影響。 其概念即為帶有不確定性之活動或事物，因其非確定性而導致風險之存在。 不同之領域有其不同之特性，因此每個領域之學者對於該領域之風險定義自然會 有所差異，造成「風險的定義」諸說紛云。Wharton 定義風險為事件發生次數（frequency） 及事件規模（consequence）的組合乘積；Gratt（1987）定義為事件 發生機率與事件發 生後果的乘積；Lowarance 指為有關負面影響的嚴重程度與機率的衡量；Vlek 與 Stallen （1981）提出「機率」與「結果」為風險的主要兩個核心觀念；Smith 等人﹙1978）所 指威脅的本質及發生的可能性；美國國家研究委員會（National Research Council ,1989） 則認為風險除需考量災害強度外，並且要對發生不良後果的機率或可能性進行評估； Roberts B. Noland(1995)定義「風險」為非 預期事件發生之期望水準。 Fischhoff（1992）指出，人們對風險的定義的大小有爭議，而且沒有一個適合所有 問題的風險定義，風險的決定並不只是在於風險的本身，而是依不同的研究重點，而 有不同的定義。 風險是客觀存在的，風險給予人的感受，卻是主觀的。風險的評估會因為所處的 情狀（context）、包括是誰在承受風險？是誰在評估風險？在何種情況下？等因素而 改變。為什麼某些風險會被民眾所漠視?而某些風險卻被民眾所懼怕，並強力抗爭？民

眾到底如何認知風險?因此風險感認（Risk Perception）之探討就因應而生。 2.4.5.2 風險感認 個體自對刺激的感受到反應的表出，必須經過生理與心理的兩種歷程。從生理歷 程所得到的經驗為感覺（sensation），心理歷程得到的經驗為知覺（perception）。感 覺是形成知覺的基礎，前者係由各種感覺器官（如眼、耳等） 來獲取訊息，後者則是 對感官得來的訊息再給予分析與解釋。 「風險感認」（Risk Perception）的觀念最早由心理學發展出來的。其後地理學、 社會學、政治學、人類學及心理學都有風險知覺重要研究。Sitkin 和 Pablo(1992)指出， 風險感認的重要性在於它會影響決策者的行為、使決策者 誤判不確定性、產生不足估 計或過度估計風險、而且決策者顯現出對他們的判斷、 知識及在風險情境下的表現有 相當的信心，各學域對風險知覺的研究重點整理如表2.2 所示。 Sitkin 和 Pablo(1992)定義風險感認為決策者評估情境所包含的風險，包括決策者 如何描述情境、對風險的控制性及機率估計、以及對估計的信心度。Sitkin 和 Weingart (1995)定義風險感認為個體評估情境有多少的風險性，包括評估情境 不確定性程度的 機率估計、不確定性有多少可控制性、及對這些估計的信心度。 Baird and Thomas(1985) 指出：「風險感認是個人對情境風險的評價，亦即個人對情境不確定性可估計的機率 及可控制的程度。」根據以上的定義可以知道，大體上風險感認的定義為「個體主觀 地評估情境有多少風險性，包括不確定性及對情境的可控制程度」。  表 2.2 各學域對風險知覺的研究重點 學域 研究重點 地理學 瞭解人們面對自然風險及科技風險的行為 社會、人類學 基於社會、文化因素探討風險的知覺及可接受性 經濟學 探討風險及利益間的扺換關係 心中願意支付的代價或願意接受補償的金額 心理學 探討機率評估及決策過程

資料來源：Slovic, Perception of Risk, 1987 由認知心理學觀點，感受是一項非常複雜的程序。感受的研究在於探討人們 如何 經由外在（如：聽覺、視覺等）刺激，對內在的心理產生影響，進而改變其 最後的表 現行為。藉由人的中央神經系統有強大的容量足以儲存感受所造成的壓 力，而再行演 譯成新的意念，最後對表現行為產生程度不同的影響。風險感認的刺激來源因子可分 成下列幾個方向： （1） 直接的事故經驗； （2） 由他人得知事故；

（3） 週遭環境所造成。 Rhona Flin 等人（1996）指出，人類評估日常可能遭遇風險時，並非憑藉理性且 科學化的衡量標準，而是採取主觀地量化評估，並以其所感認之結果從事各種活動。 Slovic(1987)認為應用風險評估來估計各種有危險的事物時，一般人主要是依賴直覺的 風險判斷。且由於個體往往以易取得事件之資訊為基礎， 輔以其對事件資訊產生之感 受，建立對各種行為、事故的「主觀」認知，因此「非常見事故」之風險往往被高估， 而「常見事故」之風險反而被低估。影響風險感認的偏差因子有下列幾項： （1） 事件之可取得性，亦即受訪者能否想像到該事件的嚴重性（例如透過 官方 說明或新聞報導取得第一手資料等）； （2） 過度自信； （3） 對確定性事物的依賴程度； （4） 對既有資訊的錯估。 Blaylock(1985)探討會影響風險感認的因素，包括認知風格(決策者在評估訊息時 的偏好)、決策環境(做決策時的情境)、及風險測量法(用數量化的資源來 評估不確定 性)。結果顯示，三個因素會同時地影響決策者的風險知覺，當客觀層面的不確定性(即 事件的風險度)越大時，風險知覺越大。 風險知覺是人們「主觀」的判斷，並且受到日常生活的影響甚深。但有許多學者 卻企圖透過各種「客觀」的統計資料，來描述出主觀的認知圖形，但實際上這是不容 易的，因為客觀的評估資料並非十分的完整。故對於自身的風險程度不易估計的主要 原因，主要還是來自於主觀認定與客觀事實之間差距並不容易量測。故在國際上風險 感認研究仍有以下的兩項爭議（Rothschild，1989） (1) 衡量方法上的爭議 客觀風險的量測是建立在真實事故資料分析的基準上，但風險感認則是 個人主觀之認定，因此經由對受訪者進行問卷施測所得之結果並不代表其為真 正的風險。 (2) 個體或是群體之爭議 風險研究上習慣以總體資料作為分析基礎，因此客觀風險是針對群體而 非個體。個別狀況無法由平均或總計結果加以解釋，而以此代表個別之風險。 若客觀 風險定義於群體下，則僅能以群體作為代表。 2.4.5.3 受害風險感認

Warr & Stafford(1983)調查西雅圖地區民眾之恐懼感，犯罪類型包括殺人、強暴、 搶劫等以及各種財產性之犯罪。結果發現，民眾對於謀殺之恐懼感相當低，而偷竊卻 是民眾心目中相當恐懼的一項犯罪。由此可知，受害風險感認的引發並非單指某項犯

罪的嚴重性認知，應是由嚴重性認知以及受害風險的乘積組合而成(Warr,2000)。要產 生高恐懼感必須同時達到兩條件，也就是須對某特定犯罪有高的嚴重性認知以及知覺 其很可能發生。例如，在美國地區，偷竊是最令民眾感到害怕的犯罪項目，因為其被 視為嚴重程度高且是相當有可能發生的；而謀殺則因為民眾認為其發生可能性較低， 因此雖其嚴重程度相當高，卻也未造成民眾之高度恐懼。 影響犯罪受害恐懼的受害風險係指，個人認為自己成為犯罪受害者的可能性。 Ferraro(1995)認為，個人知覺到的受害風險可能性與犯罪受害恐懼感有強烈相關。符號 互動論認為社會行動者大量依賴風險評估，它是一種個人的主觀受害知覺，也是一種 社會心理的事實；換言之，它是一種個人知覺到的結果；個人認為什麼是真實的那就 是真實的。因此，若個人認為本身成為受害者的可能性很高，則其犯罪受害的恐懼感 也會較高(Box et al., 1988﹔Ortega and Myles,1987)。

嚴重性認知則係指個人評估犯罪行為對個人的傷害程度。因此，若個人認為某特 定犯罪行為對個人的傷害程度較大，嚴重性較高，則對它的恐懼感也會因此提升(謝靜 琪, 2000)。Warr 和 Stafford(1983)認為在眾多測量犯罪受害恐懼感因素中，知覺犯罪受 害的嚴重性和知覺犯罪受害可能性是和犯罪受害恐懼感最緊鄰且相關的兩個因素。也 因此，犯罪受害風險可能性和犯罪嚴重性知覺皆會影響犯罪受害恐懼感；受害風險與 受害嚴重性知覺高則恐懼感也會增加，反之亦然。 而一般風險感認量測方法主要是依據風險定義設計風險感認問卷(Risk Perception Questionnaire)，即事故發生機率與事故結果乘積。例如「簡單風險感認值」(Simple Risk perception ，SRP)為風險乘積平方根 (Noland,1995)，其他尚有嚴重度風險感認機率以 及風險感認機率等方式量測風險，部分研究結果顯示以簡單風險感認統計上解釋能力 最為顯著。其計算方式為： SRP = √P S P 為感認事故機率，S 為感認事故嚴重程度。機率與嚴重性相乘後再開根號，使 得SRP 的等級仍然落在尺度 1 至 6 之間。 風險感認的引發並非單指某項犯罪的嚴重性認知，應是由嚴重性認知以及發生可 能性的乘積組合後再開根號而成(Noland,1995)。要產生高恐懼感必須同時達到兩條件， 也就是須對某特定犯罪有高的嚴重性認知以及知覺其很可能發生。 

2.4.6 環境失序認知

環境中的不文明(incivility)以及無秩序(disorder)的現象可能象徵著犯罪或者可能促 成犯罪（Bannister,1993；Ferraro,1995；Innes&Fielding,2002）。Biderman et al.(1967) 也指出不文明可能讓人們覺察犯罪發生的可能性以及受害的威脅(threat of victimization)。不文明符號是代表一個環境的健康象徵，其表示著此環境被視為是沒有 秩序地及低水準的。 由於不文明符號可能使人們因為覺察環境是有潛在危險的，因此感覺到威脅，而

可能感受到恐懼，提升犯罪受害恐懼感，也造成其接觸擁有不文明符號之地方的意願 降低。（邱詩琪，1998；Box，Hale＆Andrews,1988；Pain＆Townshend,2002）。

而LaGrange et al.(1992)將不文明定義為於社區標準中非傳統可接受的規範(norm) 或者價值(value)。並將鄰里失序（neighborhood incivility）分為物理環境（physical environment）與社會環境（social environment）。失序之物理環境其包含：隨地傾倒的 垃圾、牆上的塗鴉、建築物的損壞（broken windows in buildings）、廢棄車輛等氣氛詭 異的場所、光線昏暗甚者佈置擺設不若一般；而社會環境則包含：酒醉者、乞丐等無 秩序的行為以及性騷擾等現象，以及不遵守社會規範之行為的產生，都屬於不文明符 號的範圍。民眾對於安全與否之認知，會與個人對於環境中的物質和社會特徵判斷有 關(Tulloch,2000)。

2.4.7 自我控制感

據Rotter (1966) 之看法而言，傾向於外控信念者，則對於自身行為表現後發生在 其身上的事情或是結果，會相信其原因並非是自身所造成，並且無法掌握發生在自己 身上的事情，此屬於自我控制感低者；而內控者則對於發生於已身之事件及其行為所 產生之後果，都認為是由己身所造成，因此會覺得週遭情境是可以靠著自身的努力而 達到控制。

Lewis and Salem(1986)研究指出，「個人若知覺到對於環境缺乏控制感，則情境對 於個人之威脅認知與恐懼感將成正比」。所以說，當個人感到自己沒有能力或資源去 改變對其有威脅的鄰里環境時，會覺得缺乏控制感。個人在生活中遇到挑戰時，所擁 有的自信與控制感會降低個人對威脅的敏感度(Wurff, Stalduinen and Stinger, 1989)。因 此越有控制感的人對環境掌控力越高，犯罪受害的恐懼感也可能較低（黃英禎，2006）。

在 Van der Wurff et al.（1989）的犯罪受害恐懼的社會心理模式中，其中一項影響 因素為『力量』（power），其意指個人對於發生在身上的攻擊、威脅，知覺到的自我 控制能力。人在遇到挑戰的時候，若是擁有自信跟自我控制則會降低個人對挑戰的威 脅感；然若個人覺得自己沒有能力可以擺脫攻擊，那麼他的不安全感會較高（Van der Wurff et al.,2001）。 賴雅琦（2002）與林雨璉（2003）使用『制控信念』來進行分析，傾向外控性格 者，犯罪受害恐懼越高。所謂外控信念，是認為任何事情的發生都不是自己可以操控， 將事件結果歸因於命運或受他人操控。因此，就如前所述一個人若沒有自信跟自我控 制感，則會提高其不安全感（Farrell et al. ,2000；Van der Wurff et al.,1989；林雨璉,2003； 賴雅琦, 2002）。 

2.4.8 社會期許與受害恐懼感之相關研究

Maxfield（1984）、Crawford（1990）、Goodey（1997）提出男性對於犯罪的害怕 程度表達可能並不確實；也就是可能受到傳統觀念（如男性應擁有較堅強的個性等）

的影響，男性較不願意顯露出自身對犯罪的恐懼；Smith 及 Torstenson（1997）分析來 自瑞典的檔案發現，男性在評估本身的害怕程度較不精確。受測者可能因受到社會期 許的影響而不願真實回答而造成評估偏差(Schwarz & Sudman,1995；Sudman et

al.,1996)。

在犯罪文學中，為何犯罪暴力受害較低的(如女性及老人)反而是受害恐懼感較高的， 一值以來是個迷思。實證發現女性確實擁有較高的生理上的易受害性

(Sparks,1992;Smith,Torstensson,1997)。女性之易受害性較高之解釋可能為女性比男性表 現出較高的風險感認，且不只對危險空間較敏感，也較容易遭受危險。女性對於恐懼 感的表達是合理的，但男性的恐懼感卻是不合理地低。(Stanko and Hobdell 1993;Goodey 1994)。男性常會比女性不容易表現出實際的恐懼感(Agnew 1985)。

Sutton & Farrall（2004）衡量民眾之受害恐懼感時，為避免社會期許之影響，輔以 艾森克人格簡式量表中之12 題測謊題(Eysenck’s EPQ-R lie scale)測量受害恐懼感與社 會期許之性別差異。統計數據發現，男性對於犯罪的害怕程度是較低的；但利用線性 迴歸分析得到兩個論點：男性比女性呈現較低的害怕程度起因於男性較不願真實的表 達自己的經驗、當男性願意真實表達時，男性可能擁有比女性更高的害怕程度。以輔 以艾森克人格簡式量表中之12 題測謊題以調整恐懼感之觀測值，結果發現當去除社會 期許的影響時，男性之恐懼感將比原本高出10%左右。 其指出由於社會期許中男子氣概角色，使男性較不易顯露出受害恐懼感，故男性 若作答偏向社會期許方向，將會在測謊量表上得分越高，對應出較低程度的受害恐懼 感，換言之，社會期許分數與受害恐懼感呈現顯著負相關之情形。而因女性之社會期 許方向則偏向一般社會較易害怕或易受害者之角色，故女性於測謊量表中之得分與受 害恐懼感程度成正向關係。然女性可能由於傾向於表現出社會所期待的行為，故其社 會期許分數也會較男性為高。Chris & Leslie(1998)針對「社會期許測量」（lie）此向度 指出，每個人在做問卷的時候，關於自己的態度、行為會不準確，是因為會有想社會 期許的趨勢，如符合社會期許的答案讓結果呈現比較好看或者不想回答心中真正的答 案。 綜上所述，本研究將使用社會期許量表，以調整因為社會期許所可能造成之誤差， 使本研究內容更臻精確。  2.5 文獻小結 恐懼感的產生來自於其所可能產生的威脅，其包含受害風險感認（對於自己是否 成為受害者的可能性、成為受害者後的後果嚴重性）、自我控制感的高低；當個體對 於成為受害者後的後果嚴重性認知越高、自我控制感越低、風險感認越高，則其恐懼 感越高。而女性認為在生理上無法保護自己；(2)認為自己若成為受害者會較男性有更 嚴重的負面影響；(3)女性認為自己較男性更可能成為受害者。而女性呈現較高的犯罪 受害恐懼，女性比男性更會以受害經驗、時間來分析當下的環境，如女性害怕在夜間 時獨自行走及單獨走到停車場。

依據社會學習理論的觀點，個人曾經親身經歷犯罪受害事件及聽聞他人之受害經 驗，都會加強其犯罪受害恐懼感。換言之，這可以解釋個人的犯罪受害恐懼感與直接 及間接受害經驗有關，即與個人親身的受害經驗以及經由其他人轉述的受害經歷，或 者由報章雜誌新聞等而得的受害經驗，都會影響犯罪受害恐懼的程度。因此聽聞他人 受害的經驗亦具有增強價值，會增強個人對犯罪受害的反應，即加深受害恐懼程度。 受害風險感認的引發並非單指某項犯罪的嚴重性認知，應是由嚴重性認知以及受 害風險的乘積組合而成。要產生高恐懼感必須同時達到兩條件，也就是須對某特定犯 罪有高的嚴重性認知以及知覺其很可能發生。而「簡單風險感認值」(Simple Risk perception，SRP)為風險乘積平方根，部分研究結果顯示以簡單風險感認統計上解釋能 力最為顯著，因此本研究採用SRP 計算受害風險感認。 環境中的不文明(incivility)以及無秩序(disorder)的現象可能象徵著犯罪或者可能促 成犯罪不文明可能讓人們覺察犯罪發生的可能性以及受害的威脅(threat of victimization)。不文明符號是代表一個環境的健康象徵，其表示著此環境被視為是沒有 秩序地及低水準的。由於不文明符號可能使人們因為覺察環境是有潛在危險的，因此 感覺到威脅，而可能感受到恐懼，提升犯罪受害恐懼感，也造成其接觸擁有不文明符 號之地方的意願降低。 個人若知覺到對於環境缺乏控制感，則情境對於個人之威脅認知與恐懼感將成正 比。當個人感到自己沒有能力或資源去改變對其有威脅的鄰里環境時，會覺得缺乏控 制感。個人在生活中遇到挑戰時，所擁有的自信與控制感會降低個人對威脅的敏感度。 因此越有控制感的人對環境掌控力越高，犯罪受害的恐懼感也可能較低。 社會期許中男子氣概角色，使男性較不易顯露出受害恐懼感，故男性若作答偏向 社會期許方向，將會在測謊量表上得分越高，對應出較低程度的受害恐懼感，換言之， 社會期許分數與受害恐懼感呈現顯著負相關之情形。而因女性之社會期許方向則偏向 一般社會較易害怕或易受害者之角色，故女性於測謊量表中之得分與受害恐懼感程度 成正向關係。因此本研究將使用社會期許量表，以調整因為社會期許所可能造成之誤 差，使研究內容更臻精確。 綜上所述，歸納出恐懼感之影響因素除個人背景特性(如：性別、受害經驗之有無) 外，尚可能來自於受害風險感認、自我控制感、環境失序認知之影響，另更可能因為 作答時受到社會期許之影響，而影響研究之正確性，故本研究將以社會期許做為控制 變項，探討恐懼感之可能影響因素。 

第三章 研究架構與設計

本研究回顧國內外犯罪受害恐懼感之相關研究，歸納出受害恐懼係由受害風 險感認、自我控制感、外來訊息刺激以及環境失序認知組成。本研究以問卷調查 方式量測受測者之受害恐懼感以及其影響因素，並分為六尺度為問卷選項，以衡 量受測者對於計程車搭乘之恐懼程度及其可能影響因素。 民眾對搭乘計程車之受害恐懼感為一種潛在之特質，難以透過直接觀察之技 術而加以量測。過去對於此類心理特質問題之量測研究，通常採用實驗設計以情 境來刺激受試者作答；由於目前尚未有針對搭乘計程車之恐懼感所建立之量表可 供使用，因此本研究必須自行研發建立量表使用。在問卷量表之設計上，本研究 嘗試以民眾搭乘計程車時可能面臨之情境為試題，借由受訪民眾所陳述之害怕程 度，以發掘受訪者對搭乘計程車之整體恐懼程度。由於民眾對於各種情境的反應 會有程度上的差異，非僅有「是」或「否」之二元回答方式所能表達，因此在試 題之回答方式上乃採取不同等級之選項，供受訪者更精準地表達其恐懼之程度差 異。在問卷資料回收後，傳統之作法係將回答之順位尺度資料賦予1,2,..等之原 始得分，而將其當成等距尺度資料進行加減乘除運算，並以所計算得之數字進行 後續之統計檢定與推論。由於原始得分並非等距尺度之資料，傳統之作法將會遭 遇若干統計假設上之瑕疵，因此本研究乃嘗試以試題反應理論(Item response theory; IRT)中最廣泛使用的 Rasch 模式分析，透過數學技巧將原始得分之順位尺 度資料轉換成具等距尺度特性之得分，以克服上述之統計分析瑕疵問題。

3.1 研究變數之定義

本研究係屬於社會科學研究，對於研究變數的有效衡量為一重要議題。研究 中組成計程車使用者之恐懼感之各構面，包括受害風險感認、自我控制感、外來 訊息刺激及環境失序認知，其在模式中皆屬於潛在變數(latent variable)，無法直 接量測，須借助外顯變數來衡量，因此須界定各潛在變數之操作型定義，供問卷 設計時參考。本研究各潛在變數之操作型定義如下： (一) 受害風險感認： 害怕的引發並非單指某項犯罪的嚴重性認知，應是由嚴重性認知以及 受害風險的乘積組合後再開根號而成(Noland,1995)。要產生高恐懼感必須 同時達到兩條件，也就是須對某特定犯罪有高的嚴重性認知以及知覺其很 可能發生。本研究採用「簡單風險感認值」(Simple Risk perception，SRP)

為風險乘積平方根，以求得受害風險感認值。 (二) 自我控制感： 任何事情的發生是否由自己可以操控之認知，外控傾向者會將事件結 果歸因於命運或受他人操控；內控傾向者則認為己身較可以操控各種事情之 發生。本研究參考謝靜琪(2000)之犯罪受害恐懼之性別異同之自我控制感問 卷，設計符合本研究所需之衡量內外控傾向量表。 (三) 外來訊息刺激： 本研究定義為媒體、朋友所來的影響，舉例來說，如果媒體一直報導 計程車犯罪事故，由於害怕自己也會遭受同樣的事故，則其風險感認程度 以及運具使用之害怕程度自然會增高。 (四) 環境失序認知： 環境中的不文明(incivility)以及無秩序(disorder)的現象可能象徵著犯 罪或者可能促成犯罪。且不文明符號可能讓人們覺察犯罪發生的可能性以 及受害的威脅，而可能感受到恐懼，提升犯罪受害恐懼感。失序（incivility） 分為物理環境（physical environment）與社會環境（social environment）。 計程車之環境失序情境包含裝潢怪異、車窗視線不明、司機言行不當以及 司機不守秩序的行為，以及不遵守社會規範之行為，都屬於不文明符號的 範圍。 (五) 受害恐懼感： 受害恐懼感是個體在某一情境中，所察覺到危險的情境而感到害怕、 焦慮及缺乏安全感的感覺，因此此構面係根據民眾搭乘計程車之時間、等 候地點、及有否同伴共同搭乘等影響因子，共設計出十三種計程車之搭乘 情境以測試受訪者之害怕程度。

3.2 研究假設與系統分析

綜合文獻所述，本研究乃將計程車使用之恐懼感與其影響因素之關係構建 成如圖3.1所示之理念架構。搭乘計程車之恐懼感會受個人之社經特性(如年齡、 性別、所得、教育程度等)及受害經驗以及受害風險感認、自我控制感、外來訊 息刺激及環境失序認知等構面所影響。而在搭乘計程車之恐懼感方面則需要透過 量表之設計，以不同情境下(如時間、地點、同行人數等情況)之搭乘害怕程度來 量測每位受測者之恐懼感。

構面間之關係如圖3.1 所示，本研究認為若受害風險感認越高，則受害恐懼 感會越高；自我控制感則與受害恐懼感呈現負相關；而個體平常可能會透過電視、 廣播、報章或是與鄰居聊天得知受害事故的新聞，或者是週遭親人好友是否曾有 受害經驗，這些外來訊息的刺激度會進一步的影響個體之受害風險感認以及受害 恐懼感。而民眾對於安全與否之認知，會與個人對於環境中的物質和社會特徵判 斷有關，因此環境之失序認知越高，也會使受害恐懼感提高。因此本研究之假設 為： 假設1：女性與男性對於恐懼感之認知存在差異。 假設2：受害風險感認越高，其受害恐懼感將越高。 假設3：自我控制感越高，其受害恐懼感將越低。 假設4：外來訊息刺激越高，其受害恐懼感將越高。 假設5：環境失序認知越高，其受害恐懼感將越高。 假設6：擁有受害經驗者，其受害恐懼感將越高。 圖3.1 研究架構圖 控制變項  社會期許  外來訊息刺激  受害風險感認  自我控制感  計程車搭乘者      之受害恐懼感  環境失序認知  個人背景  性別  受害經驗有無 

3.3 抽樣方法

根據抽樣理論，如果母體為常態分配，在信心水準為95%、可容忍誤差為 0.05之條件下，所需調查之樣本數最少應為384份，如再進一步依台北市男女性 之人口比例計算男女性應抽取之樣本數，則男性應為188份；女性則為196份，如 表3.1所示。在實證研究上，本研究以過去曾經使用過計程車之台北市民眾為調 查對象，問卷抽樣地點為台北火車站以及各計程車招呼站等台北市人潮密度高之 地點，對民眾作隨機抽樣。 0.25 . 0.25 0.05 1.96 0.25 0.05 384 表3.1 問卷抽樣份數 性別 人口數 比例 應抽份數(份) 男 1,277,556 49% 188 女 1,351,713 51% 196 總計 2,629,269 100% 384

3.4 試題反應理論

測驗理論分為古典測驗理論（Classical Test Theory,CTT）與試題反應理論 （Item Response Theory, IRT）。古典測驗理論又稱傳統測驗理論，其較易符合 一般研究資料，因此又稱為弱真分數理論，與Lord提出之強真分數理論做區別， 強真分數理論的量測標準誤較弱真分數理論的量測標準誤更能適應個別差異的 需要；現代測驗理論又稱為試題反應理論。古典測驗理論的內涵，主要是以真實 分數模式（亦即，觀察分數等於真實分數與誤差分數之和）為理論架構，依據弱 勢假設(weak assumption)而來，其理論模式的發展已為時甚久，且發展得相當規 模，所採用的計算公式簡單明瞭、淺顯易懂，適用於大多數的教育與心理測驗資 料，以及社會科學資料的分析，為目前測驗學界使用與流通最廣的理論依據。古 典測驗理論一直是各種心理測驗編製與解釋之主要依據，然而其有許多理論上的 缺失，如樣本之影響，古典測驗理論以代表試題特質的統計量數隨受試者能力水 準而變，亦即團體相依（group- dependent）；且古典測驗理論的觀察分數隨測驗 的難度而變，亦即觀察分數係依測驗而定（test-dependent）；且所有受試者接受