觀光景點通用化重點示範地區案例研究

觀

光

景

點

通

用

化

重

點

示

範

地

區

案

例

研

究

內

政

部

建

築

研

究

所

委

託

研

究

報

告

₁₀₂

年

度

觀光景點通用化重點示範地區

案例研究

內 政 部建 築研 究 所 委 託研 究 報告

中華民國 102 年 12 月

（國科會 GRB 編號） PG1 0 2 0 2 - 0 0 5 5

觀光景點通用化重點示範地區

案例研究

受委託者：輔仁大學

研究主持人：張瑋如

協同主持人：王明志

研 究 員：陳峓岊

研究助理 ： 井采苓

內 政 部建 築研 究 所 委 託研 究 報告

中華民國 102 年 12 月

（本報告內容及建議，純屬研究小組意見，不代表本機關意見）

I

目次

表次‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧II

圖次‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧IV

摘要‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧VIII

第一章 緒論‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧1

第一節 研究緣起與目的‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧1

第二節 研究方法‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧3

第二章 文獻回顧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧8

第一節 國內外 TOD 探討‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧8

第二節 可及性觀光‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧22

第三節 通用化設計‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧31

第四節 通用化設計相關規範‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧38

第五節 觀光景點通用化設計相關研究與案例‧‧‧‧‧‧44

第三章 觀光景點通用化資料整備‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧60

第一節 觀光景點通用化重點示範地區空間檢測‧‧‧‧‧60

第二節 專家學者訪談與座談會‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧80

第三節 觀光景點通用化重點示範地區 3 維測繪‧‧‧‧‧87

第四章 結論與建議‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧91

第一節 結論‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧91

第二節 建議‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧131

附錄一 專家學者訪談紀錄與簽到單‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧132

附錄二 期初、期中與期末報告紀錄及回應表‧‧‧‧‧‧‧‧155

參考書目‧‧‧‧‧･‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧161

II

表次

表 1 通用化對象一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧V

表 2 各國發展大眾運輸導向發展的主要策略與措施‧‧‧‧‧27

表 3 台北捷運中高運量各年度旅運量統計‧‧‧‧‧‧‧‧‧28

表 4 觀光分類一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧32

表 5 通用化設計原則‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧38

表 6 PPP 評價系統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧39

表 7 使用族群之肢體不便因素說明一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧42

表 8 使用族群之視覺不便因素說明一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧43

表 9 使用族群之聽覺不便因素說明一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧43

表 10 使用族群之其他不便因素說明一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧44

表 11 無障礙到通用化環境相關設計規範之國際變遷‧‧‧‧‧46

表 12 觀光景點分類‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧51

表 13 解說方式優缺點一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧59

表 14 解說牌誌考量要素一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧60

表 15 解說牌誌優缺點一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧61

表 16 本計畫三處觀光景點評選標準一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧69

表 17 台北市花博園區通用化環境檢核總紀錄‧‧‧‧‧‧‧‧73

表 18 台北市北投園區通用化環境檢核總紀錄‧‧‧‧‧‧‧‧77

表 19 台中市秋紅谷園區通用化環境檢核總紀錄‧‧‧‧‧‧‧80

表 20 通用化設計專家學者一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧88

表 21 專家學者座談會議程一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧91

表次

III

表 22 專家學者座談會委員一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧91

表 23 觀光景點相關部門與法令一覽表‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧105

IV

圖次

圖 1 運用移動測繪系統從街景影像中取得 3DGIS 資料以進行建模

與決策管理‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧13

圖 2 通用環境改善方案之模擬‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧13

圖 3 研究架構圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧14

圖 4 美國芝加哥 Riverside 社區平面規劃圖‧‧‧‧‧‧‧17

圖 5 美國舊金山的 West Portal 區‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧18

圖 6 以自小客車為導向及行人為導向的都市設計比較‧‧‧‧18

圖 7 美國維吉尼亞州的阿靈頓市中心‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧21

圖 8 美國維吉尼亞州的阿靈頓市中心‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧21

圖 9 TOD 的步行距離與土地使用分區概念‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧22

圖 10 美國伊利諾州 Winthrup Harbor 地區平面圖‧‧‧‧‧‧22

圖 11 美國伊利諾州 Winthrup Harbor 地區主要大街剖面圖‧‧23

圖 12 A median island with a raised mid-block pedestrian

crossing.‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧24

圖 1 3 A c u r b e x t e n s i o n a t a m i d - b l o c k p e d e s t r i a n

crossing.‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧24

圖 14 大台中 BRT 路網草案圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧26

圖 15 觀光系統架構圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧30

圖 16 通用設計原則下的都市公園空間類別及配合行動不便情境層

級之適用者定義圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧41

圖 17 台灣汐止車站無障礙售票服務窗口‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧55

圖 18 韓國景福宮語音導覽租借服務窗口‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧55

圖 19 日本東京迪士尼樂園自動櫃員機‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧55

圖次

V

圖 20 關西機國際場投幣式充電器‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧55

圖 21 台灣北埔古蹟導覽‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧56

圖 22 台灣兩蔣文化園區導覽‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧56

圖 23 陽明山無障礙自導式步道指引牌誌‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧56

圖 24 新北市政府發行無障礙導覽手冊‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧56

圖 25 台灣二子坪點字導覽牌誌‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧56

圖 26 優勝美地國家公園 Yosemite National Park 遊客服務中‧‧57

圖 27 北淡震災紀念公園服務區詢問櫃檯‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧57

圖 28 日本玩具博物館活動引導解說‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧57

圖 29 日本玩具博物館手工製作玩具 DIY 體驗‧‧‧‧‧‧‧‧58

圖 30 北淡震災紀念公園地震體驗中心‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧58

圖 31 優勝美地國家公園 Yosemite National Park 手語導覽‧58

圖 32 新加坡濱海花園語音導覽與相關指示解說系統‧‧‧‧‧60

圖 33 台灣九份行動導覽系統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧62

圖 34 日本震災紀念公園斷層觸摸導覽‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧62

圖 35 劍橋大學微型建築及點字戶外觸摸式導覽‧‧‧‧‧‧‧62

圖 36 台灣基隆火車站互動式資訊系統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧63

圖 37 台灣苗栗客家大院觸控式動畫導覽‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧63

圖 38 台北旅遊網無障礙服務景點行前說明‧‧‧‧‧‧‧‧‧63

圖 39 優勝美地公園 Yosemite National Park 聾人服務網站‧63

圖 40 伊甸園福利基金會無障礙旅遊指南‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧64

圖 41 巴黎博物館點字導覽手冊‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧64

圖 42 日月潭無障礙導覽地圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧64

VI

圖次

圖 43 新加坡南部山脊 Forest Walk 自導式步道‧‧‧‧‧‧‧65

圖 44 優勝美地國家公園 Yosemite National Park 輪椅可通行之

自導式步道 ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧65

圖 45 北淡震災紀念公園服務中心周邊展示圖‧‧‧‧‧‧‧65

圖 4 6 台 北故宮 博 物院 縮小模 型 觸摸 展示 (4 3 號 倒塌 再現模

型) ‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧65

圖 47 台灣平溪礦場為模型觸摸展示‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧65

圖 48 台灣菁桐車站模擬造景展示‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧65

圖 49 台中市快捷公車示意圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧67

圖 50 台北市花博公園檢測範圍圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧70

圖 51 台北市北投溫泉園區檢測範圍圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧71

圖 52 台中市秋紅谷生態公園檢測範圍圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧71

圖 53 移動測繪系統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧94

圖 54 光達(Light Detection And Ranging, LiDAR) 感測系

統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧94

圖 55 三維測量流程圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧95

圖 56 三處觀光景點 3 為測量施測點位置圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧97

圖 57 台北市花博公園相關設計規範分佈圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧101

圖 58 台北市北投溫泉園區相關設計規範分佈圖‧‧‧‧‧‧‧101

圖 59 台中市秋紅谷生態公園相關設計規範分佈圖‧‧‧‧‧‧102

圖 60 可及性觀光相關面向圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧106

圖 61 通用化環境行銷與推廣流程圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧107

圖 62 相關設計指引項目與流程圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧114

VII

圖 63 台北市花博公園通用化環境規劃圖‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧125

圖 64 台北市北投溫泉公園通用化環境規劃圖‧‧‧‧‧‧‧‧129

圖 65 台中市秋紅谷生態公園通用化環境規劃圖‧‧‧‧‧‧‧132

圖 66 觀光景點通用化環境平面配置與道路分級規劃地理資訊系

統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧136

圖 6 7 觀 光 景 點 通 用 化 環 境 重 點 示 範 改 善 建 議 地 理 資 訊 系

統‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧‧137

圖 68 觀光景點通用化環境空間檢測問題地理資訊系統‧‧‧‧137

VIII

摘 要

關鍵詞：大眾運輸導向發展、可及性觀光、通用設計、移動測繪系統、社會地理資訊系統 一 、 研 究 緣 起 在「大眾運輸導向發展」與「綠色運輸導向發展」的都市規劃理念下，國內已漸 次完成高鐵、捷運、輕軌電車、公共汽車路網等大眾運輸系統，在此同時，並大力推 廣自行車及「步行」交通方式以與大眾運輸系統串連。因應此趨勢，各地方政府近年 來也逐步推動騎樓整平、機車退出人行道等行人空間無障礙之空間改善政策，以建構 友善行人的步行環境。內政部建研所也於 101 年進行建築、道路與公園無障礙相關法 令整合研究，然發現從公共建築物、騎樓、人行道、公園或開放空間之無障礙環境連 結，不僅是實質空間存在許多問題，在制度與法令面仍有許多有待改進之處。 台灣的地理環境特殊，擁有豐富的自然資源及多樣化的人文景觀，加上人民熱情 友善，社會治安良好等條件，造就了我國發展觀光事業的雄厚潛力。綜觀世界各國已 普遍將無煙囪的「觀光產業」視為二十一世紀的明星產業，在創造就業機會及賺取外 匯的功能上具有明顯效益，而在聯合國推動的全民旅遊與機會均等的理念下，觀光景 點的可及性儼然已經成為提昇觀光經濟的利基。特別近年中央及地方政府大力推動綠 色運具發展，讓觀光接駁方式更為多元便捷，使鄰近大眾運具的景點更具參訪便利性， 如何透過大眾運具周邊景點無障礙化推動，考量身心不便者與高齡者、幼兒家庭的休 閒娛樂需求，以形成一可及性高且兼具綠色交通理念的休閒旅遊系統是頗值得探討的 課題。 本研究目的在於透過國內外 TOD、可及性觀光、通用環境設計案例等相關文獻的 分析探討，以及相關專家、團體、民眾、主管機關的訪談調查，進行現行相關制度與 法令、推動策略與規劃設計規範的探討，進而選擇 3 處觀光景點串連捷運站之週邊地 區，應用地理資訊系統、移動測繪系統、網路資料庫、電腦繪圖、環境模擬等數位技

IX 術建構此無障礙重點示範地區的數位空間模型，結合上述社會性調查結果建構成社會 地理資訊系統進行無障礙環境順暢化示範地區之檢討、改善方式與推動策略之研究。 並承襲"參與"的概念，運用此社會地理資訊系統作為座談會等公眾參與的平台，協助 進行相關主管機關、與會專家學者、業界代表、社區民眾、身障團體等的對話、溝通、 合作、協調與整合。藉由研究過程與成果中地方政府、專家與相關民眾團體的交流溝 通，進而提出後續實質環境改善落實之推動策略，以逐步建構全民通用環境、提昇國 內外遊客的遊憩滿意度，實現永續城市的理想。 二 、 研 究 方 法 及 過 程 (一)研究方法 本研究擬採用之研究方法包括： 1.資料庫應用與文獻分析法 回顧國內外 TOD、可及性觀光、通用化設計與相關規範、觀光景點通用化設 計相關研究與案例等，加以彙整、分析，以利作為未來推動移動順暢化無障礙示 範地區推動策略落實之政策資源與設計規範之參考。 2.訪談問卷調查與統計分析法 訪談相關學術研究專家、規劃設計實務者、、商家業者、主管機關、社區與 身心障礙等焦點團體與民眾以獲取相關的一手資料，並與上述二手資料進行比較 分析與歸納。除此之外，針對無障礙重點示範地區的選點進行諮詢與確認，並探 尋可能投入資源之主管機關，以研擬未來實質環境改善之政策投入或加強管理之 政策方向。 3.無障礙環境體驗與檢測法 邀請相關身心障礙團體或個人親身參與，或是社區居民與學生以角色扮演的 方式，選擇 3 個觀光景點作為移動順暢化之無障礙重點示範地區，進行捷運站週 邊地區人行環境之無障礙環境體驗與檢測，以確實掌握現地問題與限制，提出應

X

改善地點、改善方式建議。

4.數位空間分析模擬技術

本研究引入三階段的地理資訊系統應用理念與技術：第一階段： 地理資訊系 統(Geographic Information System, GIS)、第二階段： 社會地理資訊系統 (Social GIS, SocGIS)、第三階段： 公眾參與地理資訊系統 (Public

Participation GIS, PPGIS )。運用上述三階段地理資訊系統作為座談會等公眾 參與的平台，協助進行相關主管機關、與會專家學者、業界代表、社區民眾、身 障團體等的對話、溝通、合作、協調、整合，以及相關理念的推廣。 (二)研究過程 1.依循研究動機與目的，擬定研究目標與內涵。 2.相關文獻蒐集與探討，包括國內外 TOD、可及性觀光、觀光景點重要空間節點 之空間環境改造計畫、通用環境設計案例。 3.研擬訪談名單與開放式問卷內容，進行相關機關、團體與個人之訪談。 4.選定三處觀光景點通用化重點示範地區，進行無障礙環境體驗與檢測 5.蒐集數位空間模型之基本資料。 6.進行先期研究成果彙整，含括相關法令制度之檢討與建議、捷運站串聯觀光景 點周邊地區通用環境推動策略之研擬、捷運站串聯觀光景點周邊地區。通用環 境設計指引之研擬。 7.籌備專家學者座談會議。 8.建構社會地理資訊系統。 9.完成研究成果報告。

XI 三 、 重 要 發 現 (一)相關設計規範之檢討與建議 ‧ 對於不同可及性需求者的通用性設計規範，包括聽覺、溝通、認知障礙等有 檢討增訂之必要。 ‧ 觀光景點多腹地廣大且涵蓋室內外環境，然外部空間的無障礙設施未有明確 的設計規範，導致戶外空間景觀設計習慣以建築內部使用者使用強度或活動 行為作為設計的參考依據，相關的設計規範實應有所調整修正，以因應此差 異性。 ‧ 以動線系統而言，建築技術規則中以 1:12（約 8.3%）的坡度作為斜坡道設計 的最低標準，在垂直升高 75 公分左右(坡面長度約 9-10 公尺)需設置休息平 台，這是輪椅使用者在 1:12 的坡度下持續前進的體能極限，是針對建築物室 內環境的物理條件與空間限制所做的規範，然而將此普遍使用於室外所有動 線，對輪椅使用者而言事實上具有潛在危險性與困難度，雖合於台灣現行法 令規範但卻形成不合理的現象。 ‧ 建議推動可及性網絡的動線分類與可及性分級系統的通用設計思維。 (二)相關部門之跨域合作與資源整合 ‧ 推動觀光景點通用環境之相關主管單位眾多，橫向溝通複雜。 ‧ 相關法令無明訂後續管理維護法與罰則。 ‧ 法令與規範多著重於建築類，非建築類與外部空間的設施仍缺乏相關規範。 ‧ 研議跨局處可及性觀光推動小組之可能性 (三)可及性觀光推動策略之建議 ‧ 提昇觀光旅遊業者與相關產業的認知。 ‧ 改善可及性觀光的相關專業技能。 ‧ 加強可及性觀光的資訊提供。 ‧ 可及性觀光優良景點之評選與獎勵。 ‧ 彙整建構具可及性需求觀光客之相關資料以評估可及性觀光之經濟效應。 ‧ 確認可及性觀光相關服務設施的可能範圍並進行改善。 (四)重點示範地區通用化設計指引之研擬 ‧ 理念 --基礎服務與遊憩體驗必須讓所有觀光客都能夠獲得，在此同時，亦必須保留 維護當地固有的遊憩資源品質。

XII --創造多元觀光遊憩體驗並允許觀光客擁有最大的選擇權。 ‧ 評估層級 --合法：依現行相關設計規範檢核評估 --合理：參照通用設計七大原則檢核評估，分別為”公平使用”、”彈性使 用”、”簡單易懂”、”資訊簡明”、”容許錯誤”、”節省體力”、” 適當的尺寸及空間供使用”。 --優化：參照通用設計 3 項附則檢核評估，分別為”可長久使用具經濟性”、” 品質優良且美觀”、”對人體及環境無害”。 ‧ 通用化對象 表一 通用化對象一覽表 肢體不便者 1.持手杖與拐杖者 、2.輪椅者、3.上肢不便者、4.孕婦、 5.長者 其他不便者 1.高齡者與小孩、2.推重物者(手推車、嬰兒車、菜籃車、行李箱)、3.外國人、 4.短暫性受傷者 視覺不便者 1.高齡者弱視、2.視障者 聽覺不便者 1.高齡者重聽、2.聽障者 溝通障礙 有限、受損或遲緩的語言表達或理解者 認知障礙 智能或心理障礙者 潛藏障礙 多種疾病之突發者 (資料來源：本研究彙整) 四、主要建議事項 建議一 擴大至國家公園及風景區推動可及性觀光之示範案例研究，並編列指引手 冊：立即可行建議 主辦機關：內政部建築研究所 協辦機關：內政部營建署、各縣市政府 本研究針對暨有研究成果彙編成「研訂觀光景點通用化準則手冊」，並計畫 未來要出版相關手冊加以推廣。此外，延續先期研究將研究地點從都市延伸至 非都市區域，先行推廣國家級公園與風景區，進行可及性觀光之示範案例研究， 研擬適合國家級公園及風景區之可及性方針，推動適合所有民眾的無障礙生活 環境。

XIII 建議二 延伸至私人觀光景點推動可及性觀光之示範案例研究，並進行可及性分級 認證系統研究：中長期建議 延續本研究成果，將研究對象從公部門推廣至私人單位，進行私人觀光景 點可及性分級認證評估。研擬適合私人觀光點之可及性方針，推動可及性觀光 的無障礙生活環境。並透過可及性概念串聯觀光景點，提出分級認證系統，完 成全面性可及性觀光旅遊認證。 主辦機關：內政部建築研究所 協辦機關：交通部觀光局 建議三 完成全面性可及性觀光旅遊認證：中長期建議 透過可及性概念串聯觀光景點與分級認證系統，完成全面性可及性觀光旅 遊認證，並且以本計畫案為研究基底，中期國家級公園為輔，建置國內休閒旅 遊可及性觀光系統 主辦機關：內政部建築研究所

XIV

ABSTRACT

Keywords: Transit Oriented Development、Accessible Tourism、Universal Design、Mobile Mapping System , SocGIS

Leading by the on-going urban planning principles of Transit-oriented Development and Greening Transport Oriented Development, the public transport systems including high speed rail, metro, trolley and bus networks have been step-by-step constructing in Taiwan. At the same time, the governments are working on pedestrian-friendly environments in order to encourage public transport use. However, previous researches shows that there are still problems need to improve on barrier-free environments and related enactments.

Taiwan's special geographical features, abundant natural resources and diverse cultural landscapes, together with warm and friendly characters of people, and good social orders, create profound potential for the development of tourism industry. Recently, the central and local governments promote the development of green transportation, which makes the choice of travel ways more diversely and conveniently. Scenic spots close to public transport systems have the advantage to attract tourists. Accessible tourism, which has substantial employment opportunities and business profits, has generally become a star industry of the 21st century worldwide. Facing the on-going trend, topics of considering leisure and entertainment needs of the physically and mentally handicapped people, the elderly, people with child and so on to provide accessible tourism connecting green transportation systems is worthwhile to explore.

The purpose of this study is to first gather related references on TOD, Accessible tourism and universal design and interview with experts, key persons and relevant organizations in order to conceive strategies and suggestions on barrier-free environments around scenic spots near MRT stations. Then three scenic spots are identified, using geographic information systems, digital mobile mapping systems, computer graphics and environmental simulation technology to construct 3D model to study and demonstrate the improvement strategies of barrier-free environments. Combined 3D model with the findings of the social data, the social geographic information system works as a platform for public participation, and thus promote the implementation of the proposed physical environment improvement suggestions.

1

第一章 緒 論

第 一 節 研 究 緣 起 與 目 的

當前綠色交通在全球蔚為風潮，「大眾運輸導向發展」(Transit Oriented Development)的交通規劃觀念已晉級成為「綠色運輸導向發展」(Greening Transport Oriented Development)。臺灣綠色交通理念的實踐在政府的帶動下，正漸次完成高 鐵、捷運、輕軌電車、公共汽車路網等大眾運輸系統，在此同時，並大力推廣自行車 及「步行」交通方式以與大眾運輸系統串連。因應此趨勢，國內地方政府近年來已逐 步推動騎樓整平、機車退出人行道等行人空間無障礙之空間改善政策，以建構友善行 人的步行環境(Pedestrian-Friendly Environment)。內政部建研所也於 101 年進行建 築、道路與公園無障礙相關法令整合研究，然發現從公共建築物、騎樓、人行道、公 園或開放空間之無障礙環境連結，不僅是實質空間存在許多問題，在制度與法令面仍 有許多有待改進之處。台灣的地理環境特殊，擁有豐富的自然資源及多樣化的人文景 觀，加上人民熱情友善，社會治安良好等條件，造就了我國發展觀光事業的雄厚潛力。 「觀光客倍增計畫」是行政院「挑戰 2008--國家發展重點計畫」中十大重點投資計畫 之一，乃著眼於台灣優質的觀光資源所研訂的觀光產業振興構想。綜觀世界各國已普 遍將無煙囪的「觀光產業」視為二十一世紀的明星產業，在創造就業機會及賺取外匯 的功能上具有明顯效益，而在聯合國推動的全民旅遊與機會均等的理念下，觀光景點 的可及性儼然已經成為提昇觀光經濟的利基。特別近年中央及地方政府大力推動綠色 運具發展，讓觀光接駁方式更為多元便捷，使鄰近大眾運具的景點更具參訪便利性， 如何透過大眾運具周邊景點無障礙化推動，考量身心不便者與高齡者、幼兒家庭的休 閒娛樂需求，以形成一可及性高且兼具綠色交通理念的休閒旅遊系統是頗值得探討的 課題。 「觀光生活化、生活觀光化」是台灣觀光發展計畫最中心的精神之一。延續此思 維，本研究目的在於透過國內外 TOD、可及性觀光、通用環境設計案例等相關文獻的 分析探討，以及相關專家、團體、民眾、主管機關的訪談調查，進行現行相關制度與

2 法令、推動策略與規劃設計規範的探討，進而選擇 3 處觀光景點串連捷運站之週邊地 區，應用地理資訊系統、移動測繪系統、網路資料庫、電腦繪圖、環境模擬等數位技 術建構此無障礙重點示範地區的數位空間模型，結合上述社會性調查結果建構成社會 地理資訊系統進行無障礙環境順暢化示範地區之檢討、改善方式與推動策略之研究。 並承襲"參與"的概念，運用此社會地理資訊系統作為座談會等公眾參與的平台，協助 進行相關主管機關、與會專家學者、業界代表、社區民眾、身障團體等的對話、溝通、 合作、協調與整合。藉由研究過程與成果中地方政府、專家與相關民眾團體的交流溝 通，進而提出後續實質環境改善落實之推動策略，以逐步建構全民通用環境、提昇國 內外遊客的遊憩滿意度，實現永續城市的理想。

3

第二節 研究方法

壹、研究方法

本研究擬採用之研究方法包括： 一、資料庫應用與文獻分析法 1.回顧國內外 TOD（由大眾運輸區域中心轉向綠色運輸和智慧型成長，結合生態都市 理念）等空間政策中有關人行環境無障礙相關政策或推動策略，以及各項策略如何於 空間落實之政策工具。 2.回顧國內外可及性觀光等空間政策中有關可及性步行網絡與通用環境的相關政策 或推動策略，以及各項策略如何於空間落實之政策工具。 3.檢討國內中央政府與地方政府進行觀光景點重要空間節點之空間環境改造計畫之 政策，以作為未來推動移動順暢化無障礙示範地區推動策略落實之政策資源。 4.蒐集分析國內外相關通用環境設計案例以作為示範區改善方式與研擬相關設計規 範之參考。 二、訪談問卷調查與統計分析法 訪談相關學術研究專家、規劃設計實務者、、商家業者、主管機關、社區與身心 障礙等焦點團體與民眾以獲取相關的一手資料，並與上述二手資料進行比較分析與歸 納。除此之外，針對無障礙重點示範地區的選點進行諮詢與確認，並探尋可能投入資 源之主管機關，以研擬未來實質環境改善之政策投入或加強管理之政策方向。選擇觀 光景點通用化重點示範地區之評估因子包括： ‧ 位於大眾捷運站 400 至 800m 半徑範圍內之景點 ‧ 區位重要性 ‧ 與既有騎樓整平計畫等相關人本環境實施區域之配合 ‧ 改善意願 ‧ 改善困難度 ‧ 改善經費 選定無障礙重點示範地區後進行民眾與遊客進行意見與態度問卷調查。依訪談對

4 象與訪談目的，訪談方式將分為結構型訪談與無結構型訪談法兩種方式進行。問卷結 果運用 GIS 統計分析工具進行相關資料分析。 三、無障礙環境體驗與檢測法 邀請相關身心障礙團體或個人親身參與，或是社區居民與學生以角色扮演的方 式，選擇 3 個觀光景點作為移動順暢化之無障礙重點示範地區，進行捷運站週邊地區 人行環境之無障礙環境體驗與檢測，以確實掌握現地問題與限制，提出應改善地點、 改善方式建議。檢測人員組成需包括空間設計專業人員、測量員、記錄員。另體驗者 建議需包括輪椅使用者、支架使用者與視障者至少各一。進行體驗與檢測前需研擬設 計檢測表格，相關檢測設備包括導盲杖、輪椅、拐杖、皮尺、坡度儀、相機、攝影機 等。 四、數位空間分析模擬技術(圖 1、2) 本研究引入三階段的地理資訊系統應用理念與技術：

第一階段： 地理資訊系統(Geographic Information System, GIS)

結合地理資訊系統、移動測繪系統(Mobile Mapping System, MMS)、網路資料 庫、電腦繪圖、環境模擬等技術建構無障礙重點示範地區的數位空間模型。

第二階段： 社會地理資訊系統(Social GIS, SocGIS)

結合上述地理資訊系統資料庫與文獻彙整歸納、訪談問卷調查、無障礙環境體 驗與檢測等社會性調查結果建構成社會地理資訊系統。

第三階段： 公眾參與地理資訊系統 (Public Participation GIS, PPGIS )

承襲“參與”的概念，讓相關議題的資訊（位置、地點、資源、交通…）清楚 地以數位的平台進行展示。運用上述社會地理資訊系統作為座談會等公眾參與的平 台，協助進行相關主管機關、與會專家學者、業界代表、社區民眾、身障團體等的 對話、溝通、合作、協調、整合，以及相關理念的推廣。

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貳、研究採用方法之原因

本研究採用之研究方法中，「資料庫應用與文獻分析法」屬二手資料之調查法，「訪談 法」為原始資料之蒐集，加以「無障礙環境體驗與檢測法」為實地調查法，可使各方法形 成相乘互補之效，有效提昇研究的信度與效度。 數位空間分析模擬技術的應用，可改善過往研究成果”抽象式文字圖表的表現方式缺 乏與實質空間之串連、較難令人理解與吸引一般大眾的注意”等問題。本研究建構之社會 地理資訊系統目標在協助座談會與民眾參與時之資料呈現與溝通，有效整合民眾經驗與意 見於實質環境之規劃設計，方便行政管理單位進行管理與決策，同時運用線上發佈達到網 路宣傳推廣之效。 在進行無障礙示範地區之現地調查時，傳統基地調繪補測是以人力親至現場進行量 測，所得資訊經內業解算後，再匯入 軟體進行編修更新。此過程需耗費大量工時與勞 力。本研究擬以移動測繪系統進行基地資料收集，將可減少大量的外業人力，並由於其時 間效力較佳，在資料更新上較為有利。在技術面上，數位空間分析模擬技術有效儲存調查 及討論的資料、民眾共識及決策過程的紀錄，並將之展現在地圖、 多媒體的系統環境中， 能有助於相關研究成果之保存、無障礙示範地區調查結果之說明與改善結果之導覽，及政 策遊說工作之推動。

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圖 1 運用移動測繪系統從街景影像中取得 3DGIS 資料以進行建模與決策管理 (資料來源：街景測量車於公共設施管線資料蒐集與應用之初探.PPT)

圖 2 通用環境改善方案之模擬

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參、研究步驟

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第二章 文獻回顧

第一節 國內外 TOD 探討

壹、大眾運輸導向發展的演變趨勢

自工業革命以來，都市不斷的擴大，並形成許多大型都會區；其中都市的交通運輸問 題始終是各大都市最感到棘手的問題，尤其是以公路發展為主軸的都市，日益感受到環境 品質惡化的問題。都市中大量的私人機動車輛容易造成道路擁擠、停車困難、車禍，還會 導致空氣污染，增加社會成本。以新北市為例，根據統計資料 ，機車數量高居全臺之冠， 其機動車輛的溫室氣體排放量佔全市總排放量的 以上，比例相當高。藉由 「綠色交通」 的推廣，推動大眾運輸系統並有效整合友善步行環境，將是實現低碳城市目標的最佳實踐 方法之一。 過往以公路交通為都市發展主軸之政策違反了永續發展的理念，為此以大眾運輸導向 發展 的規劃理念逐漸興起 。大眾運輸導向發展是一種 有別於傳統都市發展之規劃方式與程序，從永續都市發展理念出發，以高效率的大眾運輸 系統為都市發展的主幹，全方位的落實大眾運輸優先觀念，建構以步行為主的人本都市環 境，以鼓勵搭乘大眾運輸，抑制私人運具使用，使民眾降低對自用小汽車的倚賴，習慣於 使用以大眾運輸系統為主要運輸工具，以期創造高品質之都市環境，達到永續發展的目的 。在國外， 發展所整合的大眾運輸系統包括重運量運輸 例如 、 、市 中心與郊區間的通勤交通 、輕運量運輸 與快捷巴士系統 等，而廣義解釋則可以將計程車、共乘 以及其他可能形式的 公共運輸系統納入其中 。 從英國十九世紀建造第一條大眾運輸地下鐵路以來，歐洲國家的大都市均以大眾運輸 系統為都市發展的主軸，捷運、輕軌、公車在許多大型都市均有良好整合，扮演相當重要 的角色。美國的 發展可回溯至 世紀中期，開發商將住宅區設置在以火車站為中心 之軌道沿線以連結市中心，其中一例即是芝加哥郊外的 社區 圖 ，於 年由 知名景觀建築師 所設計，此社區的土地使用模式已成為當今 的 典範：以車站為中心形成混合使用的商業核心，進而在其外圍設置住宅區與公共空間。隨

9 著 年代大眾運輸交通系統如纜車 、電車 等開始加入營運，美國郊區 快速發展成為所謂的” ” 的社區發展模式，此發展趨勢直到 世紀中期 美國民眾改以自小客車為主要交通工具才逐漸式微。這些所謂的 多具有 在合宜的步行距離內可串連車站與住宅區，且適合步行的街道系統 ，沿著街 道則設置有社區服務設施與商業空間。這些發展已久且仍然運作良好的 ， 例如美國舊金山的 區 圖 ，已成為當前 發展的重要歷史參考案例 。 一九五四年美國的聯邦援助公路建設通過立法，使得小汽車成為各大都市區域主要的 運輸方式。都會區公路的建設助長了都會區漸漸向外擴張，將都市發展導向低密度、工作 及住宅區之單一土地使用之郊區化發展 。郊區化的發展加速郊區公路的建設，也使得郊 區周邊地區發展得更為迅速，然而伴隨而來的是日趨嚴重的交通問題，運輸效率降低，往 往導致經濟生產力隨之驟減；公路運輸其他負面效用還包括了事故發生率與對進口原油的 依賴，以及能源、環境和經濟的衝擊 。 規劃理念被重新提出並獲得重視是受新都市 主義 ，亦稱為新 傳統城鎮規劃 趨勢的影響， 在「永續發展」與「智慧型成長」的理念帶動下蔚為流行，提倡回復混合土地使用，沿著 大眾運輸廊帶進行中高密度集合住宅與市場開發，大幅度提升民眾使用大眾運輸的便利 性，可有效減少使用私人運具的旅次，因而成為各國大都會都市計畫與大眾運輸政策發展 的新趨勢 ，如新加坡、東京、庫里堤巴 、渥太華、墨爾本等城市。其成功的關 鍵因素就是以車站週邊土地為核心，適度提高土地使用強度、在水平與垂直面向混合土地 使用，以在適當步行距離內建構友善人行步道串連住宅區與商業、娛樂空間及開放空間、 機關設施等，這些規劃方式稱之為 原則。國外實證研究指出 有助於提高大眾運輸的 搭乘率 ，而以台北都會區大眾捷運系統中為實證研究之對象 ，透過問卷調查與迴歸 分析發現， 設計概念中步行可及性對大眾捷運系統旅次數有正面影響及相關性，其中 空間距離、連續性與活動強度是人行道設計的重要原則。在同樣的面積與人口數量下， 圖 顯示出以自小客車為導向及行人為導向的都市設計差異性。 目前趨勢是進一步將「大眾運輸導向發展」的交通規劃觀念晉級成為「綠色運輸導向 發展」，利用對於環境及健康與能源消耗等較為有利的運輸工具來達成同樣的社會經濟活動 的目的，是一種全面改造交通系統及環境的做法，涉及都市空間結構的轉變及民眾生活型 態的改變，使得在交通的過程中，不只降低交通污染所帶來的危害，更可以透過交通過程

10 帶來健康，在此概念下，「交通系統」不只是當成「生活工具」，也是「生活空間」 。綠 色交通是可持續交通、永續運輸，是適應人類居住環境、生態均衡及節能的交通運輸系統， 並採低污染、適合都市環境的交通工具，主要包括「大眾運輸工具」、「共乘制度」、「自行 車及步行」與「低汙染運具」等四大面向 。 圖 4 美國芝加哥 Riverside 社區平面規劃圖 (資料來源：http://www.fredericklawolmsted.com/riverside.html)

11 圖 5 美國舊金山的 West Portal 區 (資料來源： http://www.streetadvisor.com/west-portal-san-francisco-san-francisco-county-califo rnia) 圖 6 以自小客車為導向及行人為導向的都市設計比較 (資料來源：Plater-Zyberk Duany, 1989)

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貳、大眾運輸導向發展的城市規劃

為達到鼓勵大眾運用大眾運輸交通系統以取代自小客車，大眾運輸導向的城市是以大 眾運輸車站為中心在適宜的步行距離內進行規劃，此步行距離之控制約在 到 公 尺，或是 分鐘的步行時間。例如美國維吉尼亞州的阿靈頓市 於 年獲得美國環境保護局 的國家級獎章以表 彰其都市在「智慧成長 」方面的貢獻，其城市規劃即是鼓勵民眾騎乘自行車 或運用步行在 至 公尺的範圍內往返各大眾捷運站。圖 是阿靈頓市的空照圖，以 紅色範圍顯示市區的 與 三個捷運站，其都市發展是以捷 運站為中心向外圍 至 公尺的範圍內發展高密度的複合土地使用。圖 則為阿靈 頓市 捷運站周圍街道設計，臨街為複合性使用之建築物，包括公寓住宅、商辦空 間、購物商場等，設置友善行人的人行空間與公車等候設施，停車以地下停車為主，路面 停車受到限制且收費相當昂貴。阿靈頓市進一步在 年九月聯合華盛頓特區推動「自行 車共享系統 」，以提供免費或低價的自行車供民眾使用於捷運站間的 短程交通往返。 典型依大眾運輸導向發展理念規劃的城市包含三個區域 圖 ：  大眾運輸樞紐 區域 ： 的市中心包含一大眾運輸站，並設有集中的服務設施 與零售商店等以供應步行往返運輸站間的顧客們之需求。土地使用為中高密度， 建物在垂直向多為複合式，在商場店面的上層為住宅空間。  主要區域 區域 ：以大眾運輸站為中心半徑 英哩 約 公尺 範圍內的適宜 步行區域內。區域中包含多種土地使用如住宅及其相關服務設施、零售商店與相 關機構單位等，為中密度發展區域。多限制自小客車的通行，即使允許車輛通行， 也會設置減緩車行之行人優先街道 。  次要區域 區域 ：以大眾運輸站為中心，半徑 至 英哩 約 公尺 之間的區域內。區域中有住宅與其他支援區域 與 的土地使用，亦包括較大型 的機構與娛樂設施如學校與公園等。至車站之步行時間約在 分鐘內，在可步行 抵達的範圍內，但輔以較多的自小客車之使用。土地使用密度維持在低至中。

13 以美國伊利諾州 地區為例 圖 ，依 規劃理念進行城市再造， 將原有連接捷運站與高速公路間的道路轉型成為適宜步行、商店與住宅混合的主要街道， 形成以人本環境為優先考量的新市中心並同時強化區域性服務功能。 都市規劃的核心 理念在於友善行人的街道設計 圖 ，建築物儘可能退縮，利用建築物緊鄰街道構築，以 產生更多行人的活動空間，並迫使停車與相關的活動向建築物後方發展，或將停車需求予 以內部化。鼓勵都市設計以創造良好都市景觀，多設有較寬闊且富景觀設施的人行空間， 以及必要的減緩車行速度的機制，例如利用駝峰（ ）、跳動路面（ ）、限 速標誌，或創造上下坡的視覺效果或瓶頸點等，期以良好的視野及友善舒適的步行環境提 高民眾之使用意願 圖 、 ，如有需要設置大型停車空間，多設置在街道背面或建築物 地下或高處樓層，以維持臨街面人行活動的連續性與豐富性。 綜合相關規劃理念， 發展模式有下列幾點特性 ，各國推動大眾運輸系統之 策略整理如表 ：  必須在有相當人口密度的地方實施，方能鼓勵民眾使用大眾運輸。  住宅區、工作區及零售商店必須散佈在運輸系統沿線。  必須包括各種都市活動及工作和購物，且均需在步行可及之範圍內。  之計畫必須建構在棋盤式的運輸系統上，而非一般郊區中主要幹道、次要幹 道和地區街道所形成的道路系統。  大部份以 概念設計的都市，均配合良好都市景觀設計，來鼓勵民眾使用大眾 運輸系統，避免使用小汽車。

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圖 7 美國維吉尼亞州的阿靈頓(Arlington County)市中心

(資料來源： http://en.wikipedia.org/wiki/Transit-oriented_development)

圖 8 美國維吉尼亞州的阿靈頓(Arlington County)市中心

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圖 9 TOD 的步行距離與土地使用分區概念

(資料來源：Landpeople, Transportation and Land Use Toolkit 2003)

圖 10 美國伊利諾州 Winthrup Harbor 地區平面圖

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圖 11 美國伊利諾州 Winthrup Harbor 地區主要大街剖面圖 (資料來源：HNTB, Winthrup Harbor Station Area Plan, IL, 2004)

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圖 12 A median island with a raised mid-block pedestrian crossing. (資料來源：British Columbia, Canada)

圖 13 A curb extension at a mid-block pedestrian crossing. (資料來源：British Columbia, Canada)

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參、台灣的大眾運輸導向發展現況

台灣土地使用模式異於美國過度單一機能的土地使用分區狀況，高密度居住環境與住 商混合土地使用是台灣都會區發展型態的特色，在先天上已與 之部分理念相契合，亦 成為台灣推動 都市發展的優勢。為鼓勵適當的提高密度與混合土地使用，民國八十四 年台北市公告實施的「修訂台北市主要計畫商業區 通盤檢討 計畫案」即檢討放寬大眾運輸 服務影響案為 包括鐵路、長途客運、捷運、公車 內之街廓允許使用項目。台北市土地使用 分區管制規則中，亦有大眾運輸系統之車站附近得循都市計畫程序提高容積率之規定 第八 十條之四 。台北文山、士林等行政區通盤檢討案中，亦以民國八十八年發佈的「都市計畫 容積移轉實施辦法」為法源依據，劃設捷運車站附近為容積接受區。由於台北都會區人民 交通習慣與住宅偏好的不同，上述相關的提高密度與混合土地使用的政策與措施多受到民 眾的支持與接受，與美國推動 規劃理念時所受到的民眾反彈形成極大的差異 。 在「大眾運輸導向發展」與「綠色運輸導向發展」的都市規劃理念下，國內已漸次規 劃、建設與完成高鐵、捷運、輕軌電車、公共汽車路網等大眾運輸系統，在此同時，並大 力推廣自行車及「步行」交通方式以與大眾運輸系統串連。因應此趨勢，各地方政府近年 來也逐步推動騎樓整平、機車退出人行道等行人空間無障礙之空間改善政策，以建構友善 行人的步行環境。內政部建研所也於 年進行建築、道路與公園無障礙相關法令整合研 究，然發現從公共建築物、騎樓、人行道、公園或開放空間之無障礙環境連結，不僅是實 質空間存在許多問題，在制度與法令面仍有許多有待改進之處 。 目前台灣之都市捷運系統以台北都會區路網最為完善，其中文山內湖線為中運量，高 運量包含淡水線、中和線、小南門線、新店線、板橋線、南港線、土城線、蘆洲線及新莊 線。依台北捷運公司全球資訊網提供之資料顯示 表 ，台北捷運營運狀況持續成長，中運 量平均每日搭乘人次從 年的 萬人次成長到 年的 萬人次，高運量平均每日 搭乘人次從 年的 萬人次成長到 年的 萬人次，顯示北部民眾對於高服務 品質之大眾運輸系統之接受度相當高。 台中都會區大眾捷運系統是臺灣第三大都會區臺中都會區之大眾捷運系統，服務範圍 以臺中市為中心。臺中市位於台灣西部心臟位置，為中部地區政經發展中心。截至民國 年， 縣市合併後的臺中市人口已達 萬餘人，登記汽車數 萬餘輛、機車數 萬

19 餘輛，近年來私有運具成長快速，市區道路已開始壅塞，影響都市環境、形象及生活品質， 嚴重阻礙大臺中永續發展。因此臺中市政府近年積極推動公共運輸建設，期望以高運量之 公共運輸轉移私有運具之旅次，並已進行整體捷運系統規劃。目前路線有興建中的綠線中 的烏日文心北屯線，及規劃中的藍線、彰化延伸線、橘線、紫線、棕線、黃線。為培養捷 運路網足夠之運量並爭取交通部盡快核准興建，臺中市政府交通局先行推動快捷巴士系統 作為公車系統與軌道運輸之間的過渡，並期打造全國 示範城市。大臺中 條 路網 圖 ，總長度達 公里 ，路線遍即全市 個行政區，完工後將是亞洲地區 路網最長的城市，也讓縣市 合併後的大臺中能夠更緊密的結合在一起。其優先辦理路線為沿台灣大道之藍線靜宜大學 台中車站段，全長 公里。東海到靜宜路段預定 年 月動工， 年底試營運， 臺灣大道及中正路段預定 年 月起陸續動工，全線預計 年 月通車。依《中港 路規劃快捷巴士系統 之可行性研究》之研究建議，初步規劃台灣大道最外側快車道為 專用道，慢車道取消路邊停車格，改為兩個車道 。 圖 14 大台中 BRT 路網草案 (資料來源：台中市政府交通局)

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21 表 3 台北捷運中高運量各年度旅運量統計 中、高運量各年度旅運量統計資料(101 年) 年度 101 年 中運量 累計搭乘人次 6,986.1 平均每天搭乘人次 19.09 高運量 累計搭乘人次 53,233.9 平均每天搭乘人次 145.45 中、高運量各年度旅運量統計資料(94 年~100 年) 年度 94 年 95 年 96 年 97 年 98 年 99 年 100 年 中運量 累計搭乘人次 3,146.9 3,156.4 3,382.2 3,535.3 4,272.3 5,914.6 6,802.2 平均每天搭乘人次 8.62 8.65 9.27 9.66 11.70 16.2 18.64 高運量 累計搭乘人次 32,926.0 35,238.3 38,240.7 41,467.2 41,974.9 44,630.9 49,831.2 平均每天搭乘人次 90.21 96.54 104.77 113.30 115.00 122.28 136.52 中、高運量各年度旅運量統計資料(87 年~93 年) 年度 87 年 88 年 89 年 90 年 91 年 92 年 93 年 中運量 累計搭乘人次 1,812.2 2,139.4 3,054.7 3,208.9 3,261.8 3,021.2 3,173.6 平均每天搭乘人次 4.96 5.86 8.35 8.79 8.94 8.28 8.67 高運量 累計搭乘人次 4,261.6 10,555.8 23,817.0 25,755.4 29,181.6 28,597.7 31,840.6 平均每天搭乘人次 11.68 28.92 65.07 70.56 79.95 78.35 87.00 (資料來源：臺北大眾捷運股份有限公司)

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第二節 可及性觀光 accessible tourism

壹、觀光

觀光 是人們基於工作以外的目的，可自行支配時間和金錢的遊樂活動 ，亦 指短暫的離開自己日常生活環境，到另一個環境進行活動。依據國際觀光組織 之定義 ，觀光 是因休閒、遊憩、商務等目的，而在不超 過一年的期間內離開居住地前往另一地並停留所作之旅行。倪執中於「觀光遊憩活動淺說」 文中指出「觀光」乃吾人為了達成某一願望，離開原居住地，經過一段相當旅途到達與居 住地不同之處所，觀察或體驗新環境中的事物或其他特色。因此「觀光」有觀賞和學習之 意，且是一種以空間之移動為內涵的活動。三田義雄在「觀光、遊憩計畫論」（ ）中提 出，觀光原具有「觀賞文化風光」之意，而觀光之內涵當限定以活動為中心，其所伴之而 來者為空間之移動，此乃與其他活動得以區分之主要根據。唐學斌的「觀光學」（ ）認 為，觀光有狹義及廣義兩種，狹義的觀光活動有四要素：人們離開其日常生活居住地、向 預定的目的地移動、無營利的目的、觀賞風土文物等。廣義的觀光，則加經濟、學術及文 化在內。總之，觀光是對他地或他國的人文觀察，包括文化、制度、風俗習慣、國情、產 業結構和社會型態等，以增廣見聞及提高知識素養等 。綜合相關定義可了解觀光主要意 旨，在於人們利用閒暇之餘短暫的在另一個環境有時效的停留，並融入在地、參與當地的 活動、體驗風俗文化、參觀古蹟建築、體驗當地小吃美食等活動。 近年觀光已逐漸成為全球最受歡迎的休閒活動之一。依據統計，全球觀光人數在 年首次突破十億人次 ， 年國際觀光收益則成長至一年 兆 億 。 觀光產業帶動的經濟效益相當龐大，創造了大量的服務就業市場，包含交通運輸、旅館住 宿、娛樂購物等相關產業 。而積極發展無煙囪的「觀光產業」亦成為世界潮流所趨。 觀光系統的運作主要包括幾個角色 ： 觀光客 ：尋求各種心理、生理經驗與滿足者，其本質將決定選擇的目的地、 享樂的活動。 業者 ：提供觀光客所需要的財貨與勞務而有機會獲利之業者。

23 政府 ：扮演管理制定政策、出入境、簽證措施、主管業者等業務等， 經濟面可獲得外匯、稅收等，並可促進文化社會與外交等發展。 地主社區 ：在地民眾通常是觀光文化、就業 觀光相關產業 發展 的重要因素，在地民眾與外國觀光客間互動效果，對當地人可能是有利 如經濟繁 榮 ，亦可能有害 如物價上漲、破壞原環境 。 以觀光客為主體，界定與其相關之子系統以探討上述相關角色之互動機制 圖 ，可 有效了解掌握觀光產業市場之運作架構。其子系統可區分為「觀光主體」、「觀光客體」、「觀 光方式」與「觀光行銷」等四項，而從各子系統間之投入與產出關係，則可分別從「實質 流程」 與「資訊流程」 兩種不同觀點加以探討。 圖 15 觀光系統架構 (資料來源: http://mail.tku.edu.tw/djchen/TOUR93/T-CH1.pdf)

24 觀光主體乃以觀光客為主形成之觀光旅客市場，此子系統可應用消費者行為理論透過 影響旅行之「內在」與「外在」因素，進行觀光市場需求之質化與量化分析。「內在因素」 即指觀光客本身之社經特性、身心狀況與偏好，包括年齡、性別、職業、體能與教育程度 外，時間與金錢亦為其重要影響與限制之因素。「外在因素」係指觀光供給面之投入要素， 此類外在影響因素主要來自「觀光方式」與「觀光客體」兩項子系統，其與「觀光主體」 之互動關係乃維繫在旅行與目的地資訊及體驗傳遞上，或者進一步透過「觀光行銷」部門 運用市場區隔原則進行市場之開發與推廣，而與之產生互動機能。 包括市場中自然形成之 客觀環境，如景觀、天候、文化等因素，以及供給者刻意塑造之主觀條件，如旅館、交通 運輸、公共設施、友善度 等因素皆屬之。 觀光客體係指觀光客所遊訪之目的地，亦即觀光景點，以及觀光客在目的地所從事之 活動與被提供之服務。此子系統是觀光客所實際體驗之對象及最終參與之目標，因此舉凡 目的地之供給因素，包括自然人文景觀等觀光資源與公共設施等均屬本子系統。從實質流 程觀點而論，需求型態為子系統之投入，而目的地業者則將其觀光產品之供給結果提供給 行銷部門。從資訊流程觀點來看，配合「觀光行銷」部門迎合市場需求，以研擬行銷策略 與推廣計劃進而調整子系統結構，是觀光供給規劃所從事之內容，而供給型態 供給品質與 數量係為子系統之輸出，成為旅行業者設計或提供旅遊產品 如遊程 之依據。 觀光主體 觀光客 與觀光客體 觀光景點 之結合，基本上必須透過「觀光方式」之連繫 方得以達成。「觀光方式」子系統主要牽涉觀光客到達觀光景點之過程與行為。在觀光系統 中，其通常扮演「居中策應」之角色 其中運輸系統與旅行媒介 旅行社等 即屬觀光系統兩 項重要中介因子。在實質流程中，觀光客對旅遊方案之選擇與決策是本項系統之主要輸入， 而經由本系統之運作與安排後，旅遊目的地的需求型態 包括需求特性與需求數量即初步確 定，為此子系統之產出。在資訊流程中，觀光景點供給者所可提供之資訊逐一回饋進入本 子系統，進而提供觀光客以做為其決策參考資訊。 「觀光行銷」基本上係觀光主體與觀光客體間之主要資訊橋樑，如何針對觀光客特性 設計一套得以充分滿足其需求，並為業者創造利潤之觀光產品與服務，則為本子系統之主 要功能與目標。從資訊流程觀點論之，觀光客之需求特性將為「觀光行銷」部門進行市場 區隔之重要參考，並由此提供觀光景點供給者以創造潛在需求之規劃資訊 進而對供給結構 進行調整。從實質流程綜觀之，「觀光客體」子系統之既有觀光資源與產品係觀光行銷策略

25 研擬之主要依據，另一方面，如何有效運用行銷通路推廣觀光產品以延續並開發市場需求 乃此子系統與「觀光主體」子系統之主要互動機能。 隨著觀光產業的蓬勃發展，人們對於觀光活動的思維認知，不再滿足於單純「到此一 遊」的形式，更注重的是內在精神層面的提升，希望追尋兼具感性與知性的觀光體驗，以 進一步獲得深入且具價值感的文化涵養 張鈺婕， 。如表 所會彙整，其衍生發展的 觀光種類甚多，將觀光種類依人、事、時、地、物、消費程度等項目進行分類，其中人包 含數量、對象、性別、年齡等因子；事指觀光目的，包含娛樂觀光、運動觀光、宗教觀光、 會議觀光、文化觀光、古蹟觀光、產業觀光、休養觀光、探親觀光、社會觀光、生態觀光； 考量時間因素則可包含短時觀光、長期觀光；地指地理位置，區分為國內與國外觀光；物 包含交通工具、資源特質之考量；消費程度包含豪華、中產階級、經濟、自助 。 表 4 觀光分類一覽表 項目 分類方式 人 數量 自助、跟團。 對象 國內觀光客、國外觀光客 性別 男性、女性 年齡 孩童；青少年；成年人；老年人 事 娛樂；運動；宗教；會議；文化；古蹟；產業；休養；探親；社會；生態 時 短時、長期 地 地理位置 國內觀光、國外觀光 物 交通工具 公路；鐵路；海上；空中；水域 資源 特質 自然 海岸、溪流河谷、湖泊、地貌、公園、山岳、植物、動物、森林、草原 文化 遺址、建築、美食、紀念碑、產業設施、博物館、音樂廳、少數民族、 劇場 活動 大型活動、社區活動、慶典活動、宗教活動、體育活動、商業展覽活動、 聯合展 遊憩 觀光遊覽、高爾夫、游泳、網球、健行、自行車、 雪地活動 娛樂 主題園、遊樂園、賭場、電影院、購物設施、藝術表演中心、複合式運 動場 消費 程度 豪華；中產階級；經濟；自助

(資料來源:Goeldner and Ritchie (2006)，Tourism , p.211.；陳思輪等， 2003)

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貳、可及性觀光

可及性觀光 一詞由 所定義 ，意指藉由通用 設計產出多元的觀光產品、服務與環境，以使有可及性需求的人們，包括肢障、視障、聽 障與認知障礙等，能夠公平且尊嚴地獨立進行觀光活動。歐洲與美國是可及性觀光的初始 推動國家，其他如葡萄牙、西班牙、英國、德國、法國等歐洲國家也開始加入此行列。可 及性觀光之發展主要因應已發展國家人口老齡化的趨勢。資料顯示 ，歐洲到 年， 超過 歲的人口將成長至 年的 倍， 歲以上人口則將是 倍的成長，加上其他無 障礙需求的觀光旅遊人潮，顯示可及性觀光的發展潛力。而當今國際社會對於將不同身心 障礙者的需求統整於全民的福祉考量中已有高度的認知與共識。 根據 （歐洲可及性 觀光網絡 ）之定義 ，歐盟的可及性觀光是以旅 遊資訊、觀光交通運輸、觀光景點和住宿設施等軟硬體設備可及性的訴求，和無障礙專業 服務人員素質的提升，作為觀光競爭力的策略聯盟。歐盟委員會 推 動可及性觀光之相關策略主要包括：  提昇觀光旅遊業者與相關產業的認知  彙整建構具可及性需求觀光客之相關資料以評估可及性觀光之經濟效應  確認改善可及性觀光相關服務設施的可能範圍  改善可及性觀光的相關專業技能  加強可及性觀光的資訊提供  支持社會性觀光 可及性 、全民設計 與通用設計 因而成為許 多國際團體組織例如歐盟、 等的 重要探討議題 ，促使相關單位投注大量的資源並積極推動相關的行動方案，以修訂 相關通用設計規範並提昇實質環境的可及性品質。 聯合國認為環境使用權是所有支撐人權議題的基礎。在 年即已提出全民全面參與 機會均等的呼籲 。 就在世界人權宣言進入 週年的同一年，聯合國在

27 年 月 日世界殘障日以”尊嚴和公平正義”作為 年推動的主題。從聯合國呼籲獨 立自主的生活環境與管道暢通到現在，可及性的理念已從「無障礙 環境」的推 動進階到「通用環境」 。 可及性觀光是推動並確保全民與所有觀光客皆能在旅遊點、旅遊產品與旅遊服務上獲 得全面相等之機會與品質的國際新興趨勢，無論是在私人或公共的觀光景點 。異於一般 的認知，可及性觀光實際上的受惠者是整體社會，包括輪椅使用者、推娃娃車者、年長的 遊客與暫時受傷的人，進而擴及到他們的親戚、朋友和同伴等。 根據 論述的可及性觀光應包含下列面向  無障礙觀光景點 公共基礎建設與設施  交通運輸 適用於所有人的海陸空運輸  高品質的服務 專業的服務人員  活動、展覽、景點 必須包容所有的觀光客  市場、訂房定位、網路服務 必須全民可及。 而依據統計資料調查，觀光客最常碰到的觀光障礙包括下列幾項：  不可及或部分可及的網路資訊  缺乏可及性機場轉運服務  缺乏輪椅可及之交通運具  缺乏具通用環境的住宿客房  缺乏可處理可及性問題之專業服務人員  缺乏可靠的資訊提供以掌握觀光景點的可及性  缺乏可及性餐廳、吧台與其他相關餐飲服務設施  缺乏可及性盥洗室之提供  缺乏無障礙的街道與人行空間  缺乏相關無障礙輔助器具設施之提供，例如輪椅、淋浴座椅與馬桶扶手等。

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參、國內觀光旅遊相關發展現況

台灣的地理環境特殊，擁有豐富的自然資源及多樣化的人文景觀，加上人民熱情友善， 社會治安良好等條件，造就了我國發展觀光事業的雄厚潛力。「觀光客倍增計畫」是行政院 「挑戰 國家發展重點計畫」中十大重點投資計畫之一，乃著眼於台灣優質的觀光資 源所研訂的觀光產業振興構想。綜觀世界各國已普遍將無煙囪的「觀光產業」視為二十一 世紀的明星產業，在創造就業機會及賺取外匯的功能上具有明顯效益，而在聯合國推動的 全民旅遊與機會均等的理念下，觀光景點的可及性儼然已經成為提昇觀光經濟的利基。「觀 光生活化、生活觀光化」是台灣觀光發展計畫最中心的精神之一，特別近年中央及地方政 府大力推動綠色運具發展，在建構友善城市的同時，讓觀光接駁方式更為多元便捷，使鄰 近大眾運具的景點更具參訪便利性，透過大眾運具周邊景點無障礙化推動，考量身心不便 者與高齡者、幼兒家庭的休閒娛樂需求，以形成一可及性高且兼具綠色交通理念的休閒旅 遊系統是頗值得探討的課題。 對於國內觀光發展未來展望，可從中華民國交通部觀光局，台灣發展觀光新戰略，行 政資訊系統網站中略窺一二，即有鑒於國際社會已共同認定二十一世紀是觀光面臨機會與 挑戰的新時代，對於以國家發展的宏觀形勢來看，台灣觀光事業的發展應從「新思維」觀 點制定「新政策」。因此，政府透過召開國內研討會，邀集國內產官學界代表參加，經熱烈 討論及各方建言，獲得三點共識如下： 認為中央政府應頒布觀光總路線，其內涵為本土文化、生態、觀光、社區營造四位 一體，列為國家重要政策，；也同意觀光新戰略是一份具有劃時代意義、配合社會需求符 合國家發展之願景，並能與國際觀光脈動相結合的觀光白皮書。 由戰略所衍出的各項戰術，中央政府必須排列優先順序選擇重點，將須執行者納入 未來四年的施政計畫中。 認為推展觀光應是全民運動，政府、業者及民眾均應建立「心中有觀光」的認知， 致力營造具有魅力、友善的觀光旅遊環境；並透過教育改變觀光旅客的觀念與行為，從掠 奪據為己有，大吃大喝的方式，轉化為欣賞及體驗，創造全民愛鄉愛土的旅遊新文化。對 於觀光市場之拓展政策，應迎合國內、外觀光需求之觀點，以觀光市場之深度與廣度拓展， 俾以吸引國際觀光客來台旅遊。

29 在現在觀光已日漸成為各國經濟之主要來源，並逐漸受到人們重視的情況下，觀光景 點必須朝多元化發展，不僅僅再只是滿足單一族群之需求，而是必須能夠滿足所有人的需 求，其中包括一般人、殘疾人士、老弱婦孺、孩童等，皆可到達並在此駐足、居留，並能 夠使人們安心旅遊、休憩之觀光景點即為本文之研究主題。 此外，國內也有些私部門正積極推廣無障礙旅遊，如許朝富先生創辦的行無礙生活網、 鄭淑勻小姐成立的觀音旅行社等。 一、行無礙生活網[38] 「台北市行無礙資源推廣協會」不單純是身障者的組織，從發起到組織成員、志 工，都是由身心障礙者與關心此弱勢族群的家屬、學生、社會人士共同參與。協會於 民國 年 月正式創立，以結合社會資源與力量，協助身心障礙者建立自信、走出自 我、達到生活無礙為主要宗旨。協會向來透過資訊宣傳管道，例如網路：「行無礙生活 網」 、「行無礙電子報」，以及出版全國第一本報導無障礙生活的「 無障礙情報誌」，來達到迅速傳遞各項資訊與福利訊息的提供。此外，也舉多項活動與 講座來推廣無障礙生活，例如淡水在地無障礙推展、校園演講、無障礙座談會、志工 培訓課程等。從接觸、知道、瞭解進而同理，進一步參與互動到共同為無障礙生活善 盡一己之力，期待真正的無障礙不止於行無礙，而是心無礙。 (資料來源；行無礙生活網)

30 二、觀音旅行社 [39] 為了幫助弱勢者走出家門，生命鬥士鄭淑勻小姐創立了專辦無障礙旅遊的觀音旅 行社，並積極推動國內外無障礙旅遊，舉辦一系列身障朋友走出戶外公益活動，希望 能【打造台灣成為無障礙環境國家】。在旅行社架設的網站中，可獲得一系列適合身障 者的旅遊路線，包含食、衣、住、行、育、樂等資訊，帶領著身障朋友由國內玩到國 外，包含台灣寶島、中國大陸、紐澳、北美洲、歐洲、東南亞、東北亞等國家，實現 無障礙的旅遊夢想。除了致力於推動無障礙旅遊外，也協助政府推動政府法令，目前 通過的有， 全國鐵路月台提高計畫，預計民國 年完成，未來的火車沒有階梯， 適合輪椅族、手推車、電動代步車、自行車等 都可以直接上火車。 一般飯店要有無 障礙設施，民國 年開始實施，具有一定規模的飯店必須要有無障礙設施，方便行動 不便者住宿。 (資料來源；觀音旅行社 http://www.lovetour.com.tw/)

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第三節 通用化設計

壹、通用化設計背景與理念原則

年日本制定了殘障者福祉法， 年聯合國即成立「國際殘障者復健協會」，開 始推動無障礙相關議題， 年代在相關人權運動及意識的抬頭下，全世界皆制定了相關 之規範及法令，在相關制度及法令的推廣下，美國建築師，也是北卡羅萊納州立大學 教授的羅恩․梅斯 在 年於國際殘 障者生活環境專家會議中提出「通用設計」 ，提倡「設計不應該因性別能 力年齡而有所差異，應該為有所有人設計。」的想法 、 。即在設計的過程中不應只 限於單一族群或行動不便者之需求，應該是以「全體大眾」為設計目標，讓所有民眾，都 能適用於任何設計的產品、設施、環境、空間等。於 年所成立的通用化設計中心 提出通用化設計基本原則如下 項次 內容 原則一 公平使用(Equitable Use) 設計應該要不分性別、年齡與體能，讓多數的使用者在使用上達到共同的用途，須盡可能 考量到絕大部分的使用族群讓多數使用者能安全輕鬆通行。 原則二 彈性使用（Flexibility in Use） 設計應涵蓋了廣泛的個人喜好及能力，提供靈活性與可調整性。 原則三 簡單易懂性（Simple and Intuitive）

所有設施、設備須在不論使用者的經驗、知識、語言能力或集中力如何，使用方式需容易 了解，盡量預期操作的習性。

原則四 資訊簡明（Perceptible Information）

不論周圍狀況或使用者感官能力如何，這種設計必須以不同模式與界面（如文字、符號、 觸覺與語音）有效地對使用者傳達了必要的資訊。

原則五 容許錯誤（Tolerance for Error） 容許操作錯誤，誤用亦不會引起危險或損壞 原則六 節省體力（Low Physical Effort）

操作上可以有效、舒適及不費力地使用，減少身體的負擔與傷害。 原則七 適當的尺寸及空間供使用（Size and Space for Approach and Use）

不論使用者體型、姿勢或移動性如何，設計應提供了適當的大小及空間供操作及使用給所 有的人。

表 5 通用化設計原則