都市發展空間結構指標之分析

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(1)國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. 都市發展空間結構指標之分析 Analysis of Urban Development Spatial Structure Indices. 研究生：陳冠名指導教授：馮正民. 教授. 中華民國九十四年六月.

(2) 都市發展空間結構指標之分析 Analysis of Urban Development Spatial Structure Indices. 研究生：陳冠名. Student：Kuan-Ming Chen. 指導教授：馮正民. Advisor：Cheng-Min Feng. 國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. A Thesis Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management National Chiao Tung University In Partial Fulfillment of the Requirements For the Degree of Master In Traffic and Transportation June 2005 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十四年六月.

(3) 都市發展空間結構指標之分析. 學生：陳冠名. 指導教授：馮正民. 國立交通大學交通運輸研究所碩士班. 摘. 要. 都市發展之空間結構可由點、線、面、體與機能這五個向度來探討。本研究主要是從交通的資料，研定都市點、線、面、體之指標，再輔以人口、產業之指標分析都市之空間發展結構。由交通資料所產生的指標分為六種，分別為：一、都市發展中心性指標；二、都市發展輻射性與環狀性指標；三、交通特性指標；四、運具選擇指標；五、路網執行指標；六、路網結構指標。經過指標的計算與分析後，我們可知中心性最高三區依序為分區 1（中正、中山、大安）、分區 8（板橋、永和、中和）及分區 6（松山、信義）；而台北都會區之輻射走廊與環狀走廊其上午尖峰與下午尖峰之方向性差異並不大；最後在中心性指標與旅次集中指標之分析中，本研究發現由中心性指標所計算出之台北都會區發展中心，與旅次分佈所集中之地區大致吻合。. 關鍵詞：都市發展、空間結構、指標. i.

(4) Analysis of Urban Development Spatial Structure Indices. student：Kuan-Ming Chen. Advisors：Cheng-Min Feng. Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University. ABSTRACT. Urban development spatial structure can be analyzed in five dimension: node, link, district, density and function. This study mainly establishes the urban indices of node, link, district, density from urban transportation data. To analyze urban development spatial structure, population and industry index are auxiliary indices in the analyzing process. The indices established from transportation data can be classified into six parts: 1.urban development center indices, 2.urban development radiative and circle index, 3.transport indices, 4.mode choice index, 5.network functioning indices, 6.network structure indices. After calculating and analyzing those indices, the results have shown that the top three zones having the centric property are zone 1 (Jhongjheng District, Jhongshan District and Da-an District), zone 8 (Banciao City, Jhonghe City, Yonghe City) and zone 6 (Songshan District, Sinyi District). The final result shows that the centers for urban development concluded by this study are similar to the centers for urban development in reality.. Keywords: urban development, spatial structure, index. ii.

(5) 誌. 謝. 寫這誌謝實在不易，每每心中感觸良多，但要將其一一寫出，幾次不知如何下筆，短短幾段文字，實在不夠。我的運氣極好，論文能得馮正民老師的指導，有老師在我求學的過程中不時提點鼓勵，使我依循著正確的邏輯去思考、解決問題，學生不僅找回學習的動力，而且受益良多，於此對老師獻上最誠摯的謝意與敬意。在交研所學習期間，感謝汪進財老師、徐淵靜老師、黃承傳老師、黃台生老師、藍武王老師、許鉅秉老師等老師的身教言教，培養學生獨立思考能力與專業知識；也感謝謝慧娟學姊、林嘉新學長、蕭國洲學長給予論文上的評論與幫助。而在論文口試時，承蒙林建元老師與林楨家老師抽空審閱，不吝指正疏漏謬誤之處，並給予許多寶貴的建議，使得本論文能更加完善，特此深致謝意。研究所兩年，馮家班的怡婷、嘉宜、孟慧、承憲以及書豪，時常相處的孟釗、耀駿、智詠、明安、秉元、建仁、偉成、采蘋、維方、美妤與其他交研所的同學們，大家時常給予我許多有形、無形的幫助，我會想念與大家相處的這段日子。此外，因為有女友正懷與好友威縉、哲宏、憲霖的陪伴，與你們相處不僅舒緩我撰寫論文時的壓力，且為我平凡無奇的生活增添許多色彩，很開心有你們存在於我生命裡，謝謝你們。最後要感謝我最親愛的爸爸媽媽與姊姊，在我成長的過程中無怨無悔的支持我，讓我從小可以順順利利作自己想做的事情，僅將此篇論文獻給你們，望你們一同分享我的喜悅與成就，並附上我最衷心的感激。. 陳冠名謹誌 2005 年 6 月. iii.

(6) 目. 錄. 頁次中文摘要…………………………………………………………………………….....i 英文摘要……………………………………………………………………………….ii 致謝………………………………………………………………………………........iii 目錄…………………………………………………………………………………....iv 表目錄……………………………………………………………………………….....v 圖目錄………………………………………………………………………………....vi 第一章. 緒論...............................................................................................................1. 1.1 研究動機與目的 ...................................................................................................1 1.2 研究範疇與內容 ...................................................................................................2 1.3 研究方法與流程 ...................................................................................................5 第二章. 文獻回顧.......................................................................................................7. 2.1 都市空間結構 .......................................................................................................7 2.2 都市特性指標 .....................................................................................................11 第三章. 都市空間發展結構指標之研定.................................................................16. 3.1 研究架構 .............................................................................................................16 3.2 相關指標之構建 .................................................................................................17 3.3 指標所使用之分區方法 .....................................................................................30 3.4 指標資料之收集 .................................................................................................31 第四章. 台北都會區都市發展空間結構之分析.....................................................32. 4.1 台北都會區之分區 .............................................................................................32 4.2 台北都會區指標之應用 .....................................................................................34 4.3 台北都會區指標之分析 .....................................................................................55 第五章. 結論與建議.................................................................................................59. 5.1 結論......................................................................................................................59 5.2 建議......................................................................................................................60 參考文獻 .......................................................................................................................61 附錄 ...........................................................................................................................63 簡歷 ...........................................................................................................................79. iv.

(7) 表目錄表 3.1 表 4.1 表 4.2 表 4.3 表 4.4 表 4.5 表 4.6 表 4.7 表 4.8 表 4.9 表 4.10 表 4.11 表 4.12 表 4.13 表 4.14 表 4.15 表 4.16 表 4.17 表 4.18 表 4.19. 交通指標表......................................................................................18 台北都會區分區表..........................................................................33 交通資料所產生指標之應用選擇表 .............................................34 台北都會區各分區產生吸引旅次與 Ai 值表.................................36 台北都會區各分區 aj 值表 .............................................................37 台北都會區輻射走廊表 .................................................................38 台北都會區各走廊 Rk 值表 ............................................................40 台北都會區外環線包含之行政區表 .............................................40 台北都會區旅次分佈集中表 .........................................................42 台北都會區輻射走廊上下午尖峰方向性對照表 .........................43 台北都會區環狀走廊上下午尖峰方向性對照表 ........................46 台北都會區運具需求百分比.........................................................48 台北都會區道路自由流速率表.....................................................49 台北都會區道路運具百分比表.....................................................49 台北都會區道路長度與人口資料表 ............................................50 台北都會區各分區人口數與 Pi 值表 ...........................................51 台北都會區各級及業人口數表.....................................................54 台北都會區部分指標排序表.........................................................55 台北都會區部分指標值排名與 aj 值排名之相關係數表 ............56 不同指標所計算之台北都會區發展中心表 ................................58. v.

(8) 圖目錄圖 1.1 圖 1.2 圖 2.1 圖 2.2 圖 2.3 圖 3.1 圖 3.2 圖 3.3 圖 3.4 圖 3.5 圖 4.1 圖 4.2 圖 4.3 圖 4.4 圖 4.5 圖 4.6 圖 4.7 圖 4.8 圖 4.9 圖 4.10 圖 4.11 圖 4.12 圖 4.13. 本研究之空間範疇圖 .......................................................................3 研究流程圖........................................................................................6 同心圓理論示意圖............................................................................7 扇型理論示意圖................................................................................8 多核心理論示意圖............................................................................8 研究架構圖......................................................................................16 中心性指標示意圖..........................................................................21 都市發展之輻射走廊示意圖 .........................................................22 一都市之外圍環狀區示意圖 .........................................................23 旅次方向性示意圖..........................................................................25 台北都會區分區圖..........................................................................32 台北都會區旅次吸引指標 Ai 圖.....................................................35 台北都會區發展中心圖 .................................................................37 台北都會區走廊分布圖 .................................................................39 台北都會區外環線所包含之行政區圖 .........................................41 台北都會區旅次分佈集中圖 .........................................................42 台北都會區輻射走廊上午尖峰方向性示意圖 .............................44 台北都會區輻射走廊下午尖峰方向性示意圖 .............................45 台北都會區環狀走廊下午尖峰方向性示意圖 .............................46 台北都會區環狀走廊下午尖峰方向性示意圖 ............................47 台北都會區相對人口指標 Pi 圖....................................................51 台北都會區各分區之 Eik 圖...........................................................53 台北都會區旅次分佈集中與發展中心圖 ....................................57. vi.

(9) 第一章. 緒論. 1.1 研究動機與目的本節是介紹本研究之研究動機與目的，以下將分為研究動機與研究目的兩部分介紹。 1.1.1 研究動機都市發展之空間結構可由點、線、面、體與機能這五個向度來探討；其中都市機能，亦可從點、線、面、體此四向度來分析探討。探討一分區自己本身的特性，即為探討「點」之特性；若探討分區與分區間構成的交通軸線，即為探討「線」之特性；而將同質的分區一同探討，即為探討「面」的特性；而探討上述點、線、面特性的強度，即為探討「體」的特性。台灣地區人口集中於都市的現象愈來愈明顯，都市的問題也愈來愈嚴重，因此都市問題的研究也就益形重要。欲瞭解都市的問題，若能從基礎的都市特性分析著手，則較能發掘問題的根源。由於都市特性分析涉及層面甚廣，而交通運輸與都市的成長關係十分密切，一個功能健全之運輸網路結構，可以促使各種經濟產業活動在區域空間中得到最佳之配置，故交通運輸對都市發展有積極之貢獻。而過去少有研究從交通資料來產生都市指標，且少有研究將指標應用在都市發展空間結構上。因此本研究主要是從交通的資料，研定都市點、線、面、體之指標，再輔以人口、產業之指標分析都市之空間發展結構。本研究從巨觀的層級來應用都市發展特性指標，所使用之分區大小乃是以一至數個行政區為一分區，在分析應用本研究所研定之都市發展空間結構特性指標後，所分析之結果可以在規劃者欲做都市規劃時，為其先勾勒出該都市發展之空間結構。 1.1.2 研究目的基於上述之研究動機，本研究之目的可歸納成以下幾點：一、經由都市之交通資料，研定數個能計算出都市發展空間結構特性的指標。二、都市發展空間結構特性指標之應用分析。三、比較分析交通、人口、產業指標所展現出的都市發展空間結構。. 1.

(10) 1.2 研究範疇與內容本節是介紹本研究之研究範疇與內容，以下將分為研究範疇與研究內容兩部分介紹。 1.2.1 研究範疇本研究之研究範疇可以區分為下列兩項：一、空間範疇本研究之空間範疇為台北都會區，如圖 1.1 所示。台北都會區包括以下地區： 1. 台北市 12 個行政區：中正區、萬華區、大同區、中山區、大安區、松山區、信義區、文山區、南港區、內湖區、士林區、北投區。 2. 台北縣 10 市、4 鎮、15 鄉：永和市、中和市、板橋市、三重市、新莊市、蘆洲市、新店市、土城市、樹林市、汐止市、鶯歌鎮、淡水鎮、三峽鎮、瑞芳鎮、五股鄉、泰山鄉、林口鄉、深坑鄉、石碇鄉、坪林鄉、三芝鄉、石門鄉、八里鄉、平溪鄉、雙溪鄉、貢寮鄉、金山鄉、萬里鄉、烏來鄉。 3. 基隆市 7 個行政區：中正區、信義區、仁愛區、中山區、安樂區、暖暖區、七堵區。 4. 桃園縣龜山鄉。二、時間範疇本研究的時間範疇乃是本研究可以取得最新交通資料的年份，而目前台北市交通資料最新的調查為民國 89 年。. 2.

(11) 基隆市台北市. 龜山鄉. 台北縣. 圖 1.1. 本研究之空間範疇圖. 3.

(12) 1.2.2 研究內容本研究之研究內容如下：一、相關文獻之蒐集、整理與分析本研究所需之相關文獻包括了都市發展空間結構、以及有關都市特性指標的相關文獻等。二、都市發展空間結構特性指標之研定根據都市發展之空間結構中之點、線、面、體，嘗試在文獻中尋找適切之特性指標，研定交通、人口、產業的相關指標。三、台北都會區之都市發展空間結構特性指標實例應用依據本研究所訂定之交通分區，收集台北都會區之交通、人口與產業資料，計算本研究研定之各項都市發展空間結構特性指標之值，嘗試分析台北都會區之空間發展結構。. 4.

(13) 1.3 研究方法與流程本節是介紹本研究之研究方法與流程，以下將分為研究方法與研究流程兩部分介紹。 1.3.1 研究方法本研究擬採用文獻評析法、基本統計分析法等兩個方法，茲就各方法說明如後。一、文獻評析法本研究進行的文獻蒐集主要有兩個方面，一是有關都市發展空間結構的相關文獻；二是都市特性指標的相關文獻。並將所蒐集的文獻做適當的整合、歸納，以期能研定一套適用的都市發展空間結構指標。二、基本統計分析法將文獻評析法所研定的都市發展空間結構指標，配合所收集之交通、人口、產業資料，將之應用於基本統計分析方法進行數據的整合與圖表的製作，並將探討交通、人口與產業此三種指標的所展現出來的都市空間結構之間的差異。 1.3.2 研究流程本研究之研究流程如圖 1.2 所示，茲分述如下：一、確立研究動機與研究目的。二、確立研究範疇與研究內容。三、文獻回顧包含以下兩個部分：（一）都市發展空間結構；（二）都市特性指標。四、都市發展空間結構特性指標之研定五、台北都會區都市發展空間結構分析：本研究以台北都會區為實證對象，從事都市發展空間結構特性指標分析之工作，其工作內容如下：（一）資料收集；（二）交通分區劃分；（三）都市發展空間結構特性指標值之計算； 5.

(14) （四）都市發展空間結構之分析。六、結論與建議。. 研究動機與研究目的. 研究範疇與研究內容. 文獻回顧. 都市特性指標. 都市發展空間結構. 都市發展空間結構特性指標之建立. 交通指標. 人口指標. 都市發展空間結構分析. 結論與建議. 圖 1.2. 研究流程圖 6. 產業指標.

(15) 第二章. 文獻回顧. 2.1 都市空間結構本節乃是回顧與都市空間結構相關的文獻，在回顧相關文獻後，本研究初步歸納文獻內容至小結中。 2.1.1 相關文獻傳統都市結構理論起自於 Burgess（1924）所提出的同心圓理論。他以芝加哥為例，提出了一個描述工業城市中心土地利用的理論，指出中心商業區是位在城市的中心或核心，如圖 2.1 所示而後關於都市空間的結構，各研究多以德國地理學家 Christaller（1933）在觀察德國南部聚落後所提出的「中地理論」為基礎，該理論是從新古典主義經濟學家發展出來，描述區域或是都市中產業活動及其區位的理論。該理論指出，都市之基本功能在作為其腹地或輔助地區之服務中心，為其腹地提供零售、批發買賣、金融、企業組織、專家服務、行政、文教與娛樂等中心性之商品與服務。 Hoyt（1939）曾提出扇型理論，其理論假定都市的空間結構大部分由主要交通路線之貫穿而形成，住宅隨交通路線分佈，如圖 2.2 所示，由扇型理論我們可以發現運輸建設對於都市發展的影響是很深遠的。而後，Harris 與 Ullman（1945）曾提出多核心理論，在他們看來，都市成長並不是從一個中心商業區向外輻射發展；相反的，一個都會區會有許多的發展中心點，此種都市的生態結構既不是同心圓，也不是扇形，如圖 2.3 所示。. 圖 2.1. 同心圓理論示意圖 7.

(16) 圖 2.2. 圖 2.3. 扇型理論示意圖. 多核心理論示意圖. Rugg （1972）指出空間結構於土地使用上的意義乃在強調：人類的活動體系，以及各個空間的內部型態關係。而Scott (1980)曾提出都市空間結構是基於土地使用以及各種社經活動所隨附土地而生的區位效果。因此，如將商業階層與都市土地間做連結則會得到如下的關係：階層是一種附隨土地而發生之各種事件的複雜體系，其觀念主要是來自於空間結構，所謂都市空間結構是基於土地使用及各種社經活動所造成之隨附土地而發生的區位效果。. 8.

(17) 張連成（1990）在其研究中指出以往有關都會區空間結構的研究多偏向於以都市計劃的觀點來研究都會區的空間結構，這些研究也獲致許多重要的結論。其研究中研究則嘗試從交通運輸的觀點來分析都會區的空間結構，以交通可及性指標及旅次特性的關係建立一關係模式以解釋交通運輸與都會區空間結構的關係。李俊昇（1991）的論文中指出，一個都市的空間結構可由點、線、面、體與機能五個向度來探討。此五向度之解釋如下：「點」乃指重要之發展據點；「線」為交通軸線；「面」指發展的同質區；「體」指強度；「機能」則為居住、工作、遊憩、交通等功能。曾勇誠（1992）之研究發現，無法由各項社會經濟特性變數找尋一明確的界定方式以定義各空間結構組成，但可由空間組成特性之隸屬程度判斷一地區的都市位階。以台北都會區為例，比較民國75年、90年無捷運系統、 90年有捷運系統之三種都市發展情況，發現在民國90年無捷運的情況下，台北都會區將呈現都市核心區及郊區之兩極化發展，在有捷運的情況下，將使都市核心向外擴張，呈現較均衡的發展方式。薛玉珠（1992）於其論文指出，都市系統內有許多子系統，若僅研究單一子系統之特性，而不考慮其他子系統之關係者，我們可將之歸於個體研究，如僅單獨對都市之運輸交通特性做研究者，或僅在人口產業方面探討者，皆屬此類。至於整體研究方面，係將都市分成若干次系統，分別探討其現象，甚而研析其交互關係者，屬於整體研究。王明堂（1993）之論文中提及，在都市成長發展過程中，運輸部門一直扮演著相當重要的角色，而經濟的蓬勃發展，必須仰賴運輸部門的配合，方始得人、車貨暢其流。而運輸部門與未來都市的成長關係十分密切；一個功能健全之運輸網路結構，可以促使各種經濟產業活動在區域空間中得到最佳之配置，並能促使資源做更有效率的利用，故交通運輸對都市發展有積極之貢獻。. 9.

(18) 王國材（1995）於其研究中指出，在多種影響因素中，交通運輸之建設供應與土地資源之開發使用，是影響都市發展最為深遠的兩項因素。運輸設施的適當供應為促進地區發展之必要條件，若僅有土地開發而無相對之運輸條件，將無法促使地區有良好的發展方式。其研究中以可及性與發展率為指標，設計一套以土地開發投資及運輸供應建設所誘導之都市發展型態研判程序，以評估都市發展之狀況。並以林口新鎮與板橋副都心為實證，其研究成果顯示：林口地區之開發成效不彰，原因在於運輸條件不佳。若加強林口地區之運輸網路供應，提高相對可及性，應可充分發展；另外，板橋副都心在加入捷運初期路網後，板橋地區因可及性顯著增加，將可發展為另一主要活動中心。以其規模判斷，屆時台北都會區將成為一個擁有市中心、南港、以及板橋三個核心之都會區。 2.1.2 小結在過去的都會區空間結構的研究多偏向於以都市計劃的觀點來研究都會區的空間結構，即是以人口、產業等社經面的特性來做研究；也有研究是由交通的觀點來分析都會區的空間結構，但其主要是由交通可及性指標與旅次特性的關係建立一關係模式來解釋交通運輸與都會區空間結構的關係。本研究與上述的研究不同，並不是要解釋交通運輸與都會區空間結構的關係，而是主要利用一都市交通的資料嘗試去建立與都市空間結構有關的指標，由這些指標去勾勒出都市的空間結構，再進而比較分析由交通、人口、產業三種指標所勾勒出的都市空間結構。. 10.

(19) 2.2 都市特性指標本節乃是回顧與都市特性指標相關的文獻，並將文獻分為指標構建之必要特性與相關指標兩部分，在回顧相關文獻後，本研究初步歸納文獻內容至小結中。 2.2.1 指標構建之必要特性根據藍照鼎（2001）之研究中所整理，指標集合必須具備完備性、可操作性、可分解性、易於衡量、客觀等特質，各特質分述如下：一、具完備性（Completeness）指標必須能涵蓋問題的所有重要特性，對問題才能有全盤的了解，避免以偏概全的情況發生。二、具可操作性（Operational）指標對於決策者而言必須有意義，且可公開研究，方能藉由指標探討問題。三、具可分解性（Decomposable）可自高階層分解至低階層，使評估過程得以簡化，易於了解問題之根本癥結所在。四、具客觀性（Objectives）所選取之指標最好能以量化方式來衡量績效，用數據的方式客觀呈現問題的真相。五、易於衡量（Ease of Measuring）所選取之指標能便於衡量，且量化之指標值需經正規化轉換，使指標能避免因單位不同、或是都市規模的不同，而造成指標解讀的錯誤。王燁（2001）在其著作中曾提及，評價指標的選擇與計算，是整個系統的共性問題，亦是影響評價結果的關鍵所在。其基本要求可歸納為以下三項：一、科學性要求評價指標有理論依據，並能在數量和質量方面以及空間和時間上充分反映路網的技術特徵和使用品質。二、可測性其中包括兩個方面的涵義：一是評價指標可依據一定的方法和手段求得；二是所用的基礎資料比較可靠和易取得。三、可比性相同指標可用於不同方案的比較，為此應使指標定量化。對於非定量指標，亦應有相對優劣程度的評定指標。. 11.

(20) 2.2.2 相關指標在本節主要是回顧與路網效率、路網結構相關的文獻。 Blunden 與 Black（1984）在其著作中提及一交通效率指標 F，F 可用以計算整體路網之效率，其計算公式如式 2.1 所示。F 值會介於 0 與 1 之間，當 F=1 時，代表路網的效率最好；而當 F=0 時，代表路網的效率最差。. ∑∑ T t. * * ij ij. F=. i. j. ∑∑ Tijr tijr i. ............................................................（2.1）. j. tij* ：i 區到 j 區之最佳之旅行時間 tijr ：i 區到 j 區之實際旅行時間 Tij* ：路網最佳旅次 Tijr ：目前路網上實際旅次 *. 而 Tij 可由式 2.2 算得。. Min Z = ∑∑ Tij tij ............................................................（2.2） {Tij } i. j. s.t. ∑ Tij = D j , ∀j i. ∑T. ij. = Oi , ∀i. j. Tij ≥ 0. *. 此處之 tij 即為 i 區到 j 區最佳之旅行時間 tij 。而在王燁（2001）之著作中，有以下幾個指標可用以評估路網的內部結構和使用功能：. 12.

(21) 一、路網密度路網密度的大小反映了一個國家或地區的公路發展水平，在某種程度上體現了公路結構的合理性，它是公路交通巨觀規劃的重要指標之一。. 二、路網連通度路網密度從路網的建設規模方面反映路網的結構性能，而路網連通度則透過考察網絡交通節點（公路交叉口或城鎮交通樞紐）的連通狀況，從路網佈局方面反映路網的結構特性，其定義為規劃區域內各節點間依靠公路交通相互連通的強度。三、路網的可選性路網的可選性是指在規劃區內從某一節點透過公路交通抵達任一目的地的行程距離、行程時間或交通費用的大小。在都市交通規劃中，可選性常用居民或車輛對既定吸引點的單程出行時間（或距離）的倒數表示。對於路網來說，採用路網的平均行程時間（或距離）來表示可選性是更為簡明的。四、路網平均車速路網平均車速是由公路交通中的道路系統、車輛系統和管理系統綜合作用的結果，它綜合反映了路網的系統性能，也是反映路網服務質量的重要指標。五、路網擁擠度「擁擠度」概念先由日本用於公路規劃評價，是用來表示公路擁擠或利用程度的指標。路網擁擠度就是反映整個路網適應負荷的能力，以及路網適應交通需求的情況，定義為路網交通量與容量之比。在旅次分佈中，我們可找出路段車流的方向性，王文麟（1994）的著作中提及，最嚴重的不平衡車流情形，通常係在某一行駛方向的車輛數為對向車道上車輛數的 2 倍或更多，亦即 D 因素為 35%：65%，甚至 30%：70%以上。在大有篤（2004）的著作中，提及有以下幾種指標可以計算出路網連接度：一、迴路階數μ μ＝m－n＋p............................................................（2.3） m：節線數 n：節點數 p：單獨的路網數一路網之μ值若為 0，則該路網之路網連接度為最低。一路網之μ值愈高代表該路網之路網連接度愈高。. 13.

(22) 二、β指數 β＝. m ............................................................（2.4） n. m：節線數 n：節點數 p：單獨的路網數一路網之β值會大於 0，一路網之β值愈高代表該路網之路網連接度愈高。而當β值大於 1 時，代表該路網之某些節點間存在著替代道路。三、γ指數 γ=. 2m ............................................................（2.5） n(n − 1). m：節線數 n：節點數一路網之γ值會大於 0，而當一路網的連接度最高時，該路網的γ值會等於 1。四、α指數 α=. m−n+ p ............................................................（2.6） n(n − 1) / 2 − (n − 1). m：節線數 n：節點數 p：單獨的路網數一路網之α值會大於 0，而當一路網的連接度最高時，該路網的α值會等於 1。董國良（2004）提到都市道路的級配結構，在所提到的級配結構中，將都市道路分為四級，分別為：快速道路、主要道路、次要道路與支道路。此四級道路的密度比例最好為 1：2：3：6。. 14.

(23) 2.2.3 小結經由以上的文獻回顧後，我們可知在過去雖然有許多關於路網方面的相關指標，如交通效率指標或是路網結構指標，也有許多運輸需求相關分析，這些指標與分析結果在過去並未應用在都市的空間結構上。規劃者在計算完指標與分析後，其實可再進一步地將都市空間結構與這些指標與分析結果相結合。本研究主要乃是要進行上述的工作，即是參閱相關文獻，選取適當指標後，研定一套合適的都市發展空間結構特性相關指標，這些指標能計算出都市空間結構中點、線、面、體的特性，接著再將一都市之交通資料代入計算後，即可得到此都市的空間發展結構。. 15.

(24) 第三章. 都市空間發展結構指標之研定. 3.1 研究架構本研究的研究架構如圖 3.1 所示，主要乃是藉由交通的資料來產生指標，而由交通資料所產生的指標又分為六種，分別如下所述：一、都市發展中心性指標；二、都市發展輻射性與環狀性指標；三、交通特性指標；四、運具選擇指標；五、路網執行指標；六、路網結構指標。而本研究也會研定出有關於人口與產業的相關指標。都市的空間發展結構可分別由交通、人口與產業之指標應用後描繪出來。最後再比較交通、人口與產業指標所展現出來的都市空間發展結構。交通資料. 人口資料. 產業資料. 交通指標. 人口指標. 產業指標. 都市發展中心性指標. 都市發展輻射性與環狀性指標. 交通特性指標. 運具選擇指標. 路網執行指標. 路網結構指標. 都市發展空間結構分析. 圖 3.1. 研究架構圖. 16.

(25) 3.2 相關指標之構建 3.2.1 指標構建之邏輯由先前之文獻回顧中，我們可以知道在過去的學者研究中，所提及的指標構建必須要有以下之必要特性：一、具完備性（Completeness）指標必須能涵蓋問題的所有重要特性，對問題才能有全盤的了解，避免以偏概全的情況發生。. 二、具可操作性（Operational）指標對於決策者而言必須有意義，且可公開研究，方能藉由指標探討問題。. 三、具可分解性（Decomposable）可自高階層分解至低階層，使評估過程得以簡化，易於了解問題之根本癥結所在。四、具客觀性（Objectives）所選取之指標最好能以量化方式來衡量績效，用數據的方式客觀呈現問題的真相。五、易於衡量（Ease of Measuring）所選取之指標能便於衡量，且量化之指標值需經正規化轉換，使指標能避免因單位不同、或是都市規模的不同，而造成指標解讀的錯誤。. 配合以上指標所需要的特性，再依循著以下的思考方式並參酌過去之文獻後，即可產生本研究所需要之指標：一、由各分區之資料單獨產生指標；二、由分區與分區間互動之資料產生指標；三、由整體路網之資料產生指標。. 17.

(26) 3.2.2 都市空間發展結構指標本節乃是介紹本研究所構建之指標，可分為由交通資料所產生的指標、由人口資料所產生的指標、以及由產業資料所產生的指標三部分，分述如下：一、由交通資料所產生之指標本研究參照都市發展之空間結構，將由交通資料所研定出之指標分為點、線、面三個構面，而各構面下的指標如表 3.1 所示，並一一分述如後。由於以交通資料所產生的指標，在都市發展空間結構中，其「體」的特性已經存在於「線」之中，而在交通中並沒有所謂「機能」的特性（並不會有特定機能分區），故由交通資料所研定出之指標僅分為點、線、面三個構面。在馮正民、林楨家（2000）的著作中提及，程序性運輸需求分析四步驟中可獲得的交通資料如下：旅次發生步驟所得到的資料為各分區之旅次產生數與旅次吸引數（Oi 與 Dj）；旅次分佈步驟所得到的資料為旅次之起訖點分佈（Tij ）；運具選擇步驟所得到的資料為各分區間使用各種運具之旅次數（Tijm）；而最後路網指派步驟可以得到指派至各路段上的旅次數。. 都市發展空間結構點. 線. 表 3.1 交通指標表指標分類都市發展中心性指標. 指標旅次吸引指標 Ai 中心性指標 a 與 aj 都市發展輻射性與環狀輻射性指標 Rk 性指標環狀性指標 L 交通特性指標運具選擇指標路網執行指標. 面路網結構指標. 旅次分佈集中指標 Kij 走廊方向性指標 Dij 整體運具需求百分比 Mm 路網績效指標 I 交通效率指標 F 路網擁擠度指標 S 連接度指標γ 路網密度指標 D. 道路級配比. 18.

(27) （一）都市發展中心性指標 1.旅次吸引指標 Ai 旅次吸引指標 Ai 可分析出該地區是否為旅次吸引區，如式 3.1 所示：. Ai =. Di Oi. ............................................................（3.1）. Di：i 分區之旅次吸引數 Oi：i 分區之旅次產生數 Ai 的意義是 i 區之旅次吸引數除以 i 區之旅次產生數。Ai 愈大表示吸引數相對於產生數之比例愈多。至於 Ai 超過多少可以判定旅次吸引數，則可由整個地區之平均 A 及 Ai 的 x 個標準差來決定，譬如：若. Ai ≥ A + xσ Ai ，則 i 區為旅次吸引區。. ⎛ ⎞ ⎜ ∑ Ai ⎟ ⎠ A= ⎝ i n n：分區數. σA. i. x≧0. ：Ai 的標準差. x 之值必大於等於 0，而 x 之值則視 Ai 之分配分散程度而定，若 Ai 之分配相當集中於 Ai 之平均數，則 x 將會接近 0。當計算出 Ai 後，我們即可知道各分區是否為旅次吸引區。若該地區為旅次吸引區，則可判斷該地區為二、三級產業活動頻繁地區。. Di / Areai A = 式 3.1 在往後之計算上建議可改為 i Oi / Areai （Areai 為 i 區之面積），即是在公式中考慮到各分區之面積，避免因分區大小不同而影響各分區之旅次之吸引量與產生量。. 19.

(28) 2.中心性指標 a 與 aj 當核心區之範圍已知，若要知道核心區之中心性程度，則可藉由中心性指標 a 得知。中心性指標 a 之計算公式如式 3.2 所示，其值介於 0 與 1 之間。當核心區之 a 值越高時，代表此都市之交通旅次被核心區所吸引的程度越高。. a =. ∑D. j. ∑D. j. j∈C. ............................................................（3.2）. j. j = 1, 2,..., n C = { j | j ∈ 核心區}. 而 aj 乃是可以計算出各分區之中心性程度，aj 之計算公式如式 3.3 所示，其值介於 0 與 1 之間。當 aj 值越高時，代表此 j 區之中心性越高。如此我們可以計算出各區之 aj，再經由比較各區之 aj 後，取其 aj 最高的幾區視為都市空間發展的核心，即可以看出何處為都市發展之中心。. aj =. Dj. ∑D. ............................................................（3.3） j. j. j = 1, 2,..., n. 如圖 3.2 所示，若分區 1、分區 4 與分區 12、分區 15 為 aj 值最高的四區，則可解釋此四分區為此都市之發展中心。. 20.

(29) ：發展中心. 圖 3.2. 中心性指標示意圖. （二）都市發展輻射性與環狀性指標 1.輻射性指標 Rk 輻射性指標是衡量已知之輻射性走廊的輻射性程度。在計算輻射性指標之前，我們須先定義出輻射走廊，都市之輻射走廊乃是由都市之核心區通往外圍區形成的交通走廊，一個都市會有 K 條既存之輻射走廊，圖 3.3 乃是一都市既存之輻射走廊示意圖。. 21.

(30) :都市中心. :各分區. Ck 圖 3.3. 都市發展之輻射走廊示意圖. Rk 之計算公式如式 3.4 所示，Rk 之值介於 0 與 1 之間，當 Rk 之值越高時，則該走廊之交通輻射性越高。. Rk =. ∑ ∑T. i∈Ck j∈Ck. ij. ∑∑ Tij i. ............................................................（3.4）. j. k = 1, 2,..., K Ck :走廊k的分區集合 = {i, j | i, j ∈走廊k}. 在此加以說明，輻射性指標由於無法取得各分區之穿越性旅次資料，故在公式中未將各分區之穿越性旅次考慮進去。 2.環狀性指標 L 在計算環狀性指標之前，我們須先定義出都市之交通外圍環狀區，都市之交通外圍環狀區乃是都市核心區之外的區域，如圖 3.4 所示，而外圍環狀區必須事先定義，定義出都市的外環線所包含的區域，一都市之外環線又有可能包含了內環線與外環線。 22.

(31) 外環線. 核心區. 內環線. 圖 3.4. 一都市之外圍環狀區示意圖. 環狀性指標 L 可算出外圍區與外圍區之間來往之旅次占整個區域總旅次的比例，其計算方式如式 3.5 所示，L 之值介於 0 與 1 之間，其值越高，則代表外圍區之環狀性越強。. Ll =. ∑ ∑T. l ij. i∈Ol j∈Ol. ∑∑ T. ............................................................（3.5）. ij. i. j. Ol : 外環區l的分區集合 = {i, j | i, j ∈外環區l}. 在此加以說明，環狀性指標由於無法取得各分區之穿越性旅次資料，故在公式中未將各分區之穿越性旅次考慮進去。. 23.

(32) （三）交通特性指標 1.旅次分佈集中指標 Kij 旅次分佈集中指標乃是將兩分區之間的交通量去除上各分區之間交通量的平均值，之計算方法如式 3.6 所示，而 Kij 之值乃在 0 以上，其值越大，表示有越多的交通量集中在 i 分區與 j 分區之間。. K ij =. Tij + T ji. ∑∑ T. ij. i. ............................................................（3.6）. j n 2. C i≠ j. n：總分區數 2.走廊方向性指標 Dij 方向性指標 Dij 乃是用以計算輻射走廊或環狀走廊 i 分區與 j 分區之間其旅次之方向性，其計算方法如式 3.7 所示，而 Dij 之值會介於 0 與 1 之間。當 0.35 ≤ Dij ≤ 0.65 時，視為此兩區之間之交通量無方向性。其示意圖如圖 3.5 所示，圖上之箭頭表示各區之間旅次之方向性。（王文麟；1998）. Dij =. Tij Tij + T ji. ............................................................（3.7）. Tij：尖峰小時交通量 i ≠ j , i, j ∈ N. 24.

(33) 圖 3.5. 旅次方向性示意圖. （四）運具選擇指標 1.整體運具需求百分比Mm 整體運具需求百分比Mm 可以計算出全分區各運具的需求百分比，其計算方式如式3.8所示。此指標乃是將全分區內使用m運具的總旅次數除上全分區的總旅次數而得。. ∑∑ T = ∑∑ T. ijm. Mm. i. j. ij. i. ............................................................（3.8）. j. Tijm ：從i至j的旅客使用m運具之旅次數. 運具選擇指標並非要表達一都市內部的空間結構之空間性，而是表達一都市整體空間結構內運具的整體選擇。 25.

(34) （五）路網執行指標 1.路網績效指標 I 路網績效指標 I 可用以計算整體路網之績效。I 值介於 0 至 1 之間，I 值越接近 1 則路網績效值越高。其計算方式如式 3.9 所示。而式 3.9 中之 So 與 Sr 之計算方法則如式 3.10 及 3.11 所示。. I =. So - S r So. ............................................................（3.9）. So：路網系統最佳化速率 Sr：路網平均旅行速率（1）路網系統最佳化速率 So 路網系統最佳化速率 So 可用以計算整體路網之系統最佳化速率，其計算方式如式 3.10 所示。. So =. ∑V. on. ⋅ dn. n. ∑d. n. ............................................................（3.10）. n. Von ：各路段自由流旅行速率 d n ：各路段長度. n：第 n 個路段（2）路網平均旅行速率 Sr 路網系統平均旅行速率 Sr 可用以計算整體路網之路網平均旅行速率，其計算方式如式 3.11 所示。. Sr =. ∑V. rn. ⋅ dn. n. ∑ dn. ............................................................（3.11）. n. Vrn：各路段實際旅行速率 dn：各路段長度 26.

(35) 2.交通效率指標 F 交通效率指標乃是用以計算路網之整體效率，其計算公式如式 3.12 所示。F 值會介於 0 與 1 之間，當 F=1 時，代表路網的效率最好；而當 F=0 時，代表路網的效率最差。（Blunden & Black；1984）. ∑∑ T t. * * ij ij. F=. i. j. ∑∑ Tijr tijr i. ............................................................（3.12）. j. tij* ：i 區到 j 區最佳之旅行時間 tijr ：i 區到 j 區之實際旅行時間 Tij* ：路網最佳旅次 Tijr ：目前路網上實際旅次 *. 而 Tij 可由下列方法算得：. Min Z = ∑∑ Tij tij {Tij }. i. j. s.t. ∑ Tij = D j , ∀j i. ∑T. ij. = Oi , ∀i. j. Tij ≥ 0 *. 此處之 tij 即為 i 區到 j 區最佳之旅行時間 tij 。 3.路網擁擠度指標 S 擁擠度的概念先由日本用於公路規劃評價，是用來表示公路擁擠或利用程度的指標。路網擁擠度就是反應整體路網適應負荷的能力，即為交通需求的適應情況，定義為路網交通量與路網容量之比，其計算公式如式 3.13 所示。. S=. Q ............................................................（3.13） C. Q：整體路網的實際交通量或分配交通量 C：整體路網的標準容量 27.

(36) 而都市整體路網之定義乃是根據資料之可獲得性而定，一般而言都市整體路網在應用時乃是由都市主要道路層級以上之道路所構成。（六）路網結構指標 1.連接度指標γ 連接度指標γ是用以計算都市內整體路網之連接度，其計算方法如式 3.14 所示。γ的值會介於 0 至 1 之間，γ越接近 1 代表此都市之路網連接度越高。. γ=. 2m n(n − 1) ............................................................（3.14）. m：節線數 n：節點數 2.路網密度指標 D 路網密度指標是計算單位人口擁有的公路里程長度，其計算公式如式 3.15 所示。在此處都市路網之定義乃是根據資料之可獲得性而定，基本上都市路網由主要道路層級以上之道路所構成。. D = L/P............................................................（3.15） L：區域內道路總長度 P：區域內總人口 3.道路級配比現有都市道路交通系統模式的基礎是都市道路的級配結構，在這個級配結構中將都市道路分為四級，這四級分別為：快速道路、主幹道路、支幹道路、支道路。這四級道路密度理想的比例為 1：2：3： 6。（董國良；2004）. 28.

(37) 二、由人口資料所產生之指標（一）人口指標 1.相對人口指標 Pi 相對人口指標乃是將該分區之人口數除上全區的人口數而得，其計算方式如式 3.16 所示。Pi 之值會介於 0 與 1 之間，若一分區之 Pi 值越高，則代表該分區之人口數佔全區之人口數越多，則該分區之人口集中程度愈高。. Pi Pi = P. ............................................................（3.16）. Pi：i 分區之人口數 P：全區之人口數三、由產業資料所產生之指標（一）及業人口指標 1.各級產業及業人口指標 Eik 各級產業及業人口指標 Eik 乃是將該分區之 k 級產業及業人口數除上全區的 k 級產業及業人口數而得，其計算方式如式 3.17 所示。 Eik 之值介於 0 與 1 之間，若一分區之 Eik 值越高，則代表該分區之 k 級產業及業人口數佔全區之 k 級產業及業人口數越多，則該分區之 k 級產業及業人口集中程度愈高。. Eki Eik = Ek. ............................................................（3.17）. k＝1、2、3（產業別） Eki ：i 分區之 k 級產業及業人口數. Ek：全區之 k 級產業及業人口數. 29.

(38) 3.3 指標所使用之分區方法由於本研究乃是從巨觀的層級來進行指標的應用與分析，故本研究所劃分的交通分區乃是由數個行政區劃為一交通分區，其交通分區方法方面，依下列三點原則作為分區方法：一、地理位置相近之行政區將其劃為一區。二、經濟活動相近之行政區將其劃為一區。三、資料收集的可行性，若分區太多，資料較不易收集。在此要注意的是，在本研究 3.2.2 節所構建的都市發展輻射性與環狀性指標中，輻射性指標 Rk 以及環狀性指標 L 所定義的輻射走廊所使用的分區，與本研究所構建的其他指標所使用的分區有所不同。因為都市之輻射走廊與都市之外環線上之旅次僅為數個較小的交通分區之旅次，若在計算都市之輻射走廊與都市之外環線時使用上述之巨觀的分區方法，所計算出來的數據將會多加入許多原本輻射走廊與外環線未經過之交通分區旅次，故都市輻射走廊與外環線並不能使用上述的分區方法（一個分區單位包含數個行政區）。是故當計算輻射性指標 Rk 以及環狀性指標 L 時，所使用的分區大小僅以單一行政區作為一個分區單位所涵蓋的區域較為適宜。. 30.

(39) 3.4 指標資料之收集本研究在應用指標時，所需收集的資料可分為交通資料、人口資料、產業資料與面積資料，分述如下：一、交通資料交通方面所需收集之資料如下：（一）各分區之旅次產生數（Oi）與旅次吸引數（Dj）；（二）各分區間之旅次數（Tij）；；（三）各分區間使用各種運具之旅次數（Tijm）（四）路網各路段系統最佳化速率；（五）路網各路段實際旅行速率；（六）各分區間實際旅行時間；（七）各分區之距離；（八）整體路網之節點數與節線數；（九）區域內道路總長度；（十一）整體路網之道路面積；. 二、人口資料人口方面所需收集之資料如下：（一）各分區之人口數。三、產業資料交通方面所需收集之資料如下：（一）各分區第一級產業及業人口數；（二）各分區第二級產業及業人口數；（三）各分區第三級產業及業人口數；四、面積資料面積方面所需收集之資料如下：（一）各分區之面積。. 31.

(40) 第四章. 台北都會區都市發展空間結構之分析. 本章將以台北都會區作為實例，使用先前第三章所構建之指標，並將民國 89 年台北都會區的交通、人口、產業資料整理後代入指標計算，經由分析各項指標之值，嘗試勾勒出台北都會區當時的空間發展結構。. 4.1 台北都會區之分區關於台北都會區之交通分區方法，如先前 3.3 節所述，依照下列三點原則作為分區方法： 1. 地理位置相近之行政區將其劃為一區。 2. 經濟活動相近之行政區將其劃為一區。 3. 資料收集的可行性，若分區太多，資料較不易收集。是故本研究中台北都會區之分區如圖 4.1 所示，而表 4.1 則為台北都會區各分區所包含之行政區表。另有關輻射性指標 Rk 以及環狀性指標 L 所定義的輻射走廊所使用的分區，則是以單一行政區作為分區單位。. 圖 4.1. 台北都會區分區圖 32.

(41) 表 4.1 分區號. 分區名. 台北都會區分區表所包含之行政區. 行政分區號. 1. 市中心區. 中正、中山、大安. 1、4、5. 2. 台北東 1 區. 南港、內湖、汐止. 9、10、29. 3. 台北南區. 文山、新店. 8、21. 4. 台北西區. 萬華、大同. 2、3. 5. 台北北區. 士林、北投. 11、12. 6. 台北東 2 區. 松山、信義. 6、7. 7. 三重蘆洲區. 三重、蘆洲. 16、20. 8. 雙和板橋區. 板橋、永和、中和. 15、13、14. 9. 新莊地區. 新莊、泰山、五股、林口 17、18、19、25. 10. 土樹地區. 土城、樹林、鶯歌、三峽 22、23、24、34. 11. 台北東 3 區. 瑞芳、平溪、雙溪、貢寮 35、36、37、38. 12. 台北東南區. 深坑、石碇、坪林、烏來 30、31、32、33. 13. 台北東北角區金山、石門、萬里. 39、40、41. 14. 台北北 2 區. 八里、淡水、三芝. 26、27、28. 15. 基隆區. 基隆. 43~49. 16. 桃園區. 龜山. 42. 33.

(42) 4.2 台北都會區指標之應用本節乃是將本研究所收集的資料，代入第三章所構建之各項指標作一應用與分析。由於在計算路網擁擠度指標 S 時所需收集之資料（整體路網的實際交通量或分配交通量，以及整體路網的標準容量）不易取得；而連接度指標γ在都市整體路網無明顯改變（路網中加入數條道路）時，其γ值的變動很小，且整體路網之 γ值無法表現出道路層級間的差異（路網中加入一條高速公路與路網中加入一條主要道路，整體路網所提昇的γ值相同）；再者由於現今台灣的道路分類並未依道路級配比所使用的道路層級來劃分。故本研究將路網擁擠度指標 S、連接度指標γ與道路級配比此三者列為選擇性應用指標，本研究在交通資料所產生指標之應用選擇上即如表 4.2 所示。表 4.2 交通資料所產生指標之應用選擇表都市空間發展結構指標分類指標必要性選擇性都市發展中心性旅次吸引指標 Ai ˇ 點指標中心性指標 a 與 aj ˇ 都市發展輻射性輻射性指標 Rk ˇ 與環狀性指標環狀性指標 L ˇ 線交通特性指標旅次分佈集中指標 Kij ˇ 走廊方向性指標 Dij ˇ 運具選擇指標整體運具需求百分比 ˇ Mm 路網執行指標路網績效指標 I ˇ 交通效率指標 F ˇ 面路網擁擠度指標 S ˇ 路網結構指標連接度指標γ ˇ 路網密度指標 D ˇ 道路級配比 ˇ. 34.

(43) 一、由交通資料所產生之指標（一）都市發展中心性指標 1.旅次吸引指標 Ai 本研究整理台北都會區各行政區之 OD 資料（見附錄 1）後，得出本研究各分區之吸引與產生旅次數，將資料經由式 3.1 之計算後，可得出各分區之 Ai 值，如表 4.3 與圖 4.2 所示。在此我們將式 3.1 中之 x 值設定為 0，可得出以下旅次吸引區，而各旅次吸引區依照吸引程度排列依序為：分區 1 ：中正、中山、大安；分區 12 ：深坑、石碇、坪林、烏來；分區 6 ：松山、信義；分區 11 ：瑞芳、平溪、雙溪、貢寮；分區 5 ：士林、北投；分區 2 ：南港、內湖、汐止；分區 4 ：萬華、大同。. 圖 4.2. 台北都會區旅次吸引指標 Ai 圖 35.

(44) 表 4.3 分區號 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 總旅次. 台北都會區各分區產生吸引旅次與 Ai 值表產生旅次數吸引旅次數 Ai 值 2,281,044 2,680,400 1.175 924,717 923,221 0.998 809,704 755,289 0.933 726,167 723,625 0.996 976,578 979,587 1.003 1,276,379 1,332,807 1.044 953,250 897,676 0.942 2,146,956 1,945,633 0.906 1,033,834 1,020,027 0.987 942,791 847,857 0.899 156,178 160,363 1.027 84,204 88,075 1.046 83,747 82,178 0.981 300,634 278,908 0.928 695,400 682,150 0.981 253,289 247,076 0.975 13,644,872 13,644,872 平均數 0.989 標準差 0.0669. 資料來源：本研究整理 2.中心性指標 a 與 aj 中心性指標 a 乃是計算核心區的中心性強度，而核心區包含了台北市全區，將台北市之旅次吸引數資料經由式 3.2 計算後，我們得到： a = 0.48 台北市面積佔台北都會區的面積僅 10.7%，卻吸引了台北都會區 48%的旅次，顯示台北市之中心性相當高。而各分區之 aj 值，將表 4.3 之資料經由式 3.3 計算之後，得到表 4.4 之結果。我們可以知道發展中心性最高三區依序為分區 1（中正、中山、大安）、分區 8（板橋、永和、中和）及分區 6（松山、信義），如圖 4.3 所示。而發展中心性第四至第六高的分區分別為分區 9（新莊、泰山、五股、林口）、分區 5（士林、北投）與分區 2（南港、內湖、汐止）。. 36.

(45) 表 4.4. 台北都會區各分區 aj 值表 aj aj a1 0.196 a2 0.068 a3 0.055 a4 0.053 a5 0.072 a6 0.098 a7 0.066 a8 0.143 a9 0.075 a10 0.062 a11 0.012 a12 0.006 a13 0.006 a14 0.020 a15 0.050 a16 0.018. 士林、北投. 中正、中山、大安. 南港、內湖、汐止. 新莊、泰山、五股、林口松山、信義板橋、永和、中和. 圖 4.3. 台北都會區發展中心圖. 37.

(46) （二）都市發展輻射性與環狀性指標 1.輻射性指標 Rk 台北市政府捷運局南區工程處的「中和線工程總報告」（2000）中指出，台北都會區目前既存之重要運輸走廊共有八條，除原有六大運輸走廊台北－淡水、三重、板橋、中和、新店、汐止之外，尚包括木柵與內湖二個次要走廊，但木柵走廊為新店走廊之ㄧ部份，故本研究將八條走廊減少為七條走廊，而各走廊所包含之行政分區如表 4.5 所示，而圖 4.4 為各走廊之分布圖：表 4.5. 走廊名稱. 台北都會區輻射走廊表. 走廊所包含之行政區. 行政分區號. 走廊 1：台北－淡水走廊中山、士林、北投、淡水. 4、11、12、27. 走廊 2：台北－三重走廊大同、三重、新莊、泰山. 3、16、17、18. 走廊 3：台北－板橋走廊萬華、板橋、樹林、鶯歌. 2、15、23、24. 走廊 4：台北－中和走廊. 中正、永和、中和、土城、 1、13、14、22、三峽. 34. 走廊 5：台北－新店走廊大安、文山、新店、烏來. 5、8、21、33. 走廊 6：台北－汐止走廊信義、南港、汐止、基隆. 7、9、29、43~49. 走廊 7：台北－內湖走廊松山、內湖. 6、10. 38.

(47) 走廊 7. 走廊 1. 走廊 2. 走廊 3. 走廊 6. 走廊 4. 走廊 5. 圖 4.4. 台北都會區走廊分布圖. 將各走廊之旅次數代入式 3.4 計算後，我們可以得到各走廊之 Rk 值，如表 4.6 所示。接著依各走廊之輻射性由強至弱排序如下：走廊 4（台北－中和走廊）：中正、永和、中和、土城、三峽；走廊 2（台北－三重走廊）：大同、三重、新莊、泰山；走廊 1（台北－淡水走廊）：中山、士林、北投、淡水；走廊 6（台北－汐止走廊）：信義、南港、汐止、基隆；走廊 5（台北－新店走廊）：大安、文山、新店、烏來；走廊 3（台北－板橋走廊）：萬華、板橋、樹林、鶯歌；走廊 7（台北－內湖走廊）：松山、內湖。. 39.

(48) 表 4.6. 台北都會區各走廊 Rk 值表 Rk 值 0.07 0.07 0.04 0.11 0.05 0.07 0.03. 走廊 1 走廊 2 走廊 3 走廊 4 走廊 5 走廊 6 走廊 7 2.環狀性指標 L. 本研究將台北市周圍一至二個行政區（再參照台北縣捷運環狀線設置路線）定義為台北都會區之外圍環狀區，而其所包含之行政區如表 4.7 所示，並如圖 4.5 所示。將台北都會區外圍環狀區上之旅次數代入式 3.5 計算後，可以得到台北都會區外圍環狀區之環狀性指標 L 之值如下： L＝0.252 而台北都會區之外圍環狀區總面積為 842.9 平方公里，佔台北都會區的 33.3%。表 4.7. 台北都會區外環線包含之行政區表. 行政區. 行政區號. 行政區. 行政區號. 永和. 13. 八里. 26. 中和. 14. 淡水. 27. 板橋. 15. 三芝. 28. 三重. 16. 汐止. 29. 新莊. 17. 深坑. 30. 泰山. 18. 石碇. 31. 五股. 19. 金山. 39. 蘆洲. 20. 石門. 40. 新店. 21. 萬里. 41. 40.

(49) 台北都會區之外環線. 圖 4.5. 台北都會區外環線所包含之行政區圖. （三）交通特性指標 1.旅次分佈集中指標 Kij 旅次分佈集中指標 Kij 值乃是將旅次資料代入式 3.6 計算後，即可得到附錄 3 的結果，接著我們將 Kij 值大於 3 的幾個路段整理出來，則如表 4.8 與圖 4.6 所示。. 41.

(50) 表 4.8. 台北都會區旅次分佈集中表. Kij 值. 路段. Kij＞9. 1 區ÅÆ6 區. Kij＞8. 1 區ÅÆ8 區. Kij＞6. 1 區ÅÆ4 區 1 區ÅÆ5 區 1 區ÅÆ3 區. Kij＞5. 1 區ÅÆ2 區. Kij＞4. 8 區ÅÆ10 區. Kij＞3. 6 區ÅÆ8 區 7 區ÅÆ9 區 2 區ÅÆ6 區 3 區ÅÆ8 區 8 區ÅÆ9 區. 圖 4.6. 台北都會區旅次分佈集中圖. 42.

(51) 2.走廊方向性指標 Dij 在走廊方向性指標部分，本研究將分別就台北都會區之輻射走廊與環狀走廊兩部分做討論。（1）台北都會區輻射走廊之方向性指標首先將先前所定義之台北都會區輻射走廊之上午尖峰旅次數與下午尖峰旅次數代入式 3.7 計算，即可得台北都會區各輻射走廊所包含行政區間之上下午尖峰方向性指標 Dij 值，如附錄 4 與附錄 5 所示，我們並可將台北都會區輻射走廊上各行政區間之方向性以圖 4.7 與圖 4.8 來表示。本研究再將台北都會區輻射走廊上下午之方向性整理為表 4.9。在表 4.9 我們可知台北都會區輻射走廊在上午尖峰與下午尖峰共有 7 對行政區間之方向性相同；而上午尖峰與下午尖峰共有 2 對行政區間之方向性相反。如此我們可知台北都會區輻射走廊在上午尖峰與下午尖峰之方向性差異並不大。表 4.9 走廊走廊 1 走廊 2. 台北都會區輻射走廊上下午尖峰方向性對照表上午尖峰. 下午尖峰. 方向性. 11（士林）Æ 4（中山）. 11（士林）Æ 4（中山）. 相同. 12（北投）Æ27（淡水）. 12（北投）Æ27（淡水）. 相同. 17（新莊）Æ16（三重）. 16（三重）Æ17（新莊）. 相反. 3（大同）Æ16（三重）走廊 3. 15（板橋）Æ23（樹林）. 15（板橋）Æ23（樹林）. 相同. 2（萬華）Æ15（板橋）走廊 4. 走廊 5. 13（永和）Æ 1（中正）. 1（中正）Æ13（永和）. 相反. 14（中和）Æ22（土城） 8（文山）Æ 5（大安）. 8（文山）Æ 5（大安）. 相同. 33（烏來）Æ21（新店）. 33（烏來）Æ21（新店）. 相同. 8（文山）Æ21（新店）走廊 6 走廊 7. 9（南港）Æ29（汐止）. 9（南港）Æ 7（信義）. 43~49（基隆）Æ29（汐止） 10（內湖）Æ 6（松山）. 10（內湖）Æ 6（松山）. 43. 相同.

(52) 走廊 7. 走廊 1 走廊 6 走廊 2. 走廊 3 走廊 5. 走廊 4. 圖 4.7. 台北都會區輻射走廊上午尖峰方向性示意圖. 44.

(53) 圖 4.8. 台北都會區輻射走廊下午尖峰方向性示意圖. （2）台北都會區環狀走廊之方向性指標將先前所定義之台北都會區環狀走廊之上午尖峰旅次數與下午尖峰旅次數代入式 3.7 計算，即可得台北都會區環狀走廊所包含行政區間之上下午尖峰方向性指標 Dij 值，如附錄 6 與附錄 7 所示，我們並可將台北都會區環狀走廊上各行政區間之方向性以圖 4.9 與圖 4.10 來表示。本研究再將台北都會區環狀走廊上下午之方向性整理為表 4.10。在表 4.10 我們可知台北都會區環狀走廊在上午尖峰與下午尖峰共有 8 對行政區間之方向性相同；而上午尖峰與下午尖峰另有三對行政區間有不同的方向性表現。如台北都會區環狀走廊之方向性表現，台北都會區環狀走廊在上午尖峰與下午尖峰之方向性差異並不大。 45.

(54) 表 4.10 台北都會區環狀走廊上下午尖峰方向性對照表上午尖峰下午尖峰 14（中和）Æ21（新店）. 14（中和）Æ21（新店）. 15（板橋）Æ16（三重）. 15（板橋）Æ16（三重）. 15（板橋）Æ17（新莊）. 15（板橋）Æ17（新莊）. 21（新店）Æ31（石碇）. 21（新店）Æ31（石碇）. 26（八里）Æ27（淡水）. 26（八里）Æ27（淡水）. 28（三芝）Æ27（淡水）. 28（三芝）Æ27（淡水）. 29（汐止）Æ31（石碇）. 29（汐止）Æ31（石碇）. 31（石碇）Æ30（深坑）. 31（石碇）Æ30（深坑）. 29（汐止）Æ41（萬里）. 14（中和）Æ15（板橋）. 39（金山）Æ40（石門）. 20（蘆洲）Æ16（三重）. 41（萬里）Æ39（金山）. 40（石門）Æ39（金山）. 圖 4.9. 台北都會區環狀走廊下午尖峰方向性示意圖. 46.

(55) 圖 4.10 台北都會區環狀走廊下午尖峰方向性示意圖. 47.

(56) （四）運具選擇指標 1.整體運具需求百分比Mm 由本研究所收集之資料，我們即可得到台北都會區在民國 89 年時之整體運具需求百分比 Mm 如表 4.11 所示。我們可以知道在當年大眾運輸需求已接近 30％，與小客車、機車約各佔運具需求的三分之ㄧ。表 4.11 台北都會區運具需求百分比運具需求. 百分比. 小客車. 27.23%. 機車. 30.98%. 大眾運輸. 29.36%. 計程車. 8.18%. 其他. 4.25%. 全部. 100.00%. （五）路網執行指標 1.路網績效指標 I 將本研究所計算出之路網系統最佳化速率 So 與路網平均旅行速率 Sr 代入式 3.9 後，我們可得： I＝52.18-27.39/52.18＝0.475 而 So 與 Sr 之計算如後所述。（1）路網系統最佳化速率 So 本研究所使用之系統最佳化速率之計算方式，乃是根據台北市政府交通局、亞聯工程顧問公司在「台北都會區整體運輸規劃基本資料之調查與驗校（二）」（2001）中，所建立的速率流量曲線表（參照附錄 2），將台北都會區之平面道路視為低度干擾道路，而將台北都會區之高架道路視為快速道路，再配合各路段應有之運具比率，得到各路段之自由流速率，再將各路段之自由流速率作為各路段之系統最佳化速率。. 48.

(57) 且為配合之後路網平均旅行速率指標所擁有之路段調查資料，公式計算的路段與路網平均旅行速率指標所使用的路段相同，可得出各路段之系統最佳化速率如表 4.12 所示，再將各路段之自由流速率與路段長度資料代入式 3.10 計算，可得： So=52.18(公里/小時) 表 4.12 台北都會區道路自由流速率表路段長度自由流速率道路別 (公尺) (公里/小時) 平面道路 110797 50.49 快速道路 18250 62.47 （2）路網平均旅行速率 Sr 附錄 8 為本研究所獲得之各路段實際旅行速率資料（民國 89 年資料），將資料再經由各運具所佔之比例（如表 4.13 所示）計算，可得出台北都會區在民國 89 年時之路網平均旅行速率： Sr=27.39(公里/小時) 表 4.13 台北都會區道路運具百分比表運具百分比機車 41.09% 小客車 36.12% 大客車 22.79% 100% 總計資料來源：本研究整理 2.交通效率指標 F 交通效率指標乃是用以計算路網之整體效率，而指標所須之資料. t. * ij（以. r. 10 分鐘作為分區內之旅行時間）、tij 如附錄 9、附錄 10 所示，. *. 而 Tij 則是使用 lingo8.0 套裝軟體進行計算而得，其 lingo 程式碼如附 * 錄 11 所示，另外 Tij 之資料如附錄 12 所示。經計算後我們可得交通效率指標之值如下： F＝1890550 / 3999714＝0.47. 49.

(58) （六）路網結構指標 1.路網密度指標 D 本研究所收集之都市道路長度與人口資料（民國 89 年底）如表 4.14 所示，由於龜山鄉之道路長度資料無法取得，又龜山鄉之人口與面積在台北都會區中所佔之比例皆不到 3%，故本研究將其資料省略。根據表 4.14 的資料，我們可算出台北都會區之路網密度指標 D 之值如下： D＝0.44 表 4.14 台北都會區道路長度與人口資料表地區別. 道路長度. 人口. （單位：公尺）. （單位：人）. D值. 台北市. 1,521,250. 2,646,474. 0. 57. 台北縣. 1,226,340. 3,396,526. 0. 36. 基隆市. 83,130. 388,425. 2,830,720. 6,431,425. 0. 21 0. 44. 總計. 資料來源： 1.都市及區域發展統計彙編，民國 89 年； 2.台閩地區人口統計要覽； 3.本研究整理。二、由人口資料所產生之指標（一）人口指標 1. 相對人口指標 Pi 相對人口指標 Pi 乃是將該分區之人口數除上全區的人口數而得，台北都會區各分區之人口數如表 4.14 所示，將表 4.14 之人口資料代入式 3.16 後可得各分區之 Pi 值，如表 4.15 與圖 4.11 所示。由表 4.14 中我們可以知道相對人口指標 Pi 值最高的 6 區依序為：分區 8：板橋、永和、中和；分區 1：中正、中山、大安；分區 9：新莊、泰山、五股、林口；分區 7：三重、蘆洲；分區 10：土城、樹林、鶯歌、三峽；分區 5：士林、北投。 50.

(59) 表 4.15 台北都會區各分區人口數與 Pi 值表分區人口數（人） Pi 值 1 695,599 0.104 2 529,278 0.079 3 521,421 0.078 4 339,549 0.051 5 542,870 0.081 6 447,597 0.067 7 547,861 0.082 8 1,155,281 0.172 9 555,478 0.083 10 547,643 0.082 11 76,397 0.011 12 37,400 0.006 13 50,726 0.008 14 167,270 0.025 15 388,425 0.058 16 114,391 0.017 1 總計 6,717,186 資料來源：本研究整理. 圖 4.11 台北都會區相對人口指標 Pi 圖. 51.

(60) 三、由產業資料所產生之指標（一）及業人口指標 1. 各級產業及業人口指標 Eik 各級產業及業人口指標 Eik 乃是將該分區之 k 級產業及業人口數除上全區的 k 級產業及業人口數而得，而台北都會區各分區之各級及業人口數如表 4.16 所示。其中一、二級產業由於旅次型態固定單純，在台北都會區所佔比例有逐年下降趨勢，故本研究將一、二級產業人口合併為一項討論。將表 4.16 之數據代入式 3.17 後可得到各分區之 Eik 值，如表 4.16 所示，並將各分區之 Eik 值高低以顏色深淺表示如圖 4.12。我們可知台北都會區一、二級產業及業人口指標 Ei(1+2)值最高幾區依序為：分區 9：新莊、泰山、五股、林口；分區 10：土城、樹林、鶯歌、三峽；分區 8：板橋、永和、中和；分區 7：三重、蘆洲；分區 1：中正、中山、大安；分區 2：南港、內湖、汐止。而台北都會區三級產業及業人口指標 Ei3 值最高幾區依序為：分區 1：中正、中山、大安；分區 6：松山、信義；分區 8：板橋、永和、中和；分區 4：萬華、大同；分區 9：新莊、泰山、五股、林口；分區 5：士林、北投。而台北都會區一、二、三級產業及業人口指標 Ei(1+2+3)值最高幾區依序為：分區 1：中正、中山、大安；分區 6：松山、信義；分區 8：板橋、永和、中和；分區 9：新莊、泰山、五股、林口；分區 10：土城、樹林、鶯歌、三峽；分區 7：三重、蘆洲。 52.

(61) Ei3. Ei(1+2). Ei(1+2+3). 圖 4.12 台北都會區各分區之 Eik 圖. 53.

(62) 表 4.16 台北都會區各級及業人口數表. 分區. 三級及業一二級人口數及業人口數人口數（人）（人）（人）. 1 695,599 2 529,278 3 521,421 4 339,549 5 542,870 6 447,597 7 547,861 8 1,155,281 9 555,478 10 547,643 11 76,397 12 37,400 13 50,726 14 167,270 15 388,425 16 114,391 總計 6,717,186. 97,535 68,261 57,487 25,219 40,118 36,938 97,823 138,119 178,207 173,702 61,165 17,280 22,598 68,267 51,000 48,823 1,182,542. 833,533 120,935 89,440 156,068 139,283 392,164 128,464 234,207 141,963 89,857 7,257 7,793 4,946 36,441 79,435 36,389 2,498,175. 54. Ei(1+2)值. Ei3 值. Ei(1+2+3)值. 0.082 0.058 0.049 0.021 0.034 0.031 0.083 0.117 0.151 0.147 0.052 0.015 0.019 0.058 0.043 0.041 1. 0.334 0.048 0.036 0.062 0.056 0.157 0.051 0.094 0.057 0.036 0.003 0.003 0.002 0.015 0.032 0.015 1. 0.253 0.051 0.040 0.049 0.049 0.117 0.061 0.101 0.087 0.072 0.019 0.007 0.007 0.028 0.035 0.023 1.

(63) 4.3 台北都會區指標之分析本節乃是將台北都會區之各項指標做一分析討論，可分為都市發展中心性指標與人口、產業指標之分析，以及中心性指標與旅次集中指標之分析。一、都市發展中心性指標與人口、產業指標之分析。表 4.17 是將各分區依照各分區之 aj 值排序後，再將各分區依照各分區之 Ai 值、Pi 值、Ei(1+2)值、Ei3 值、Ei(1+2+3)值排序後的排名一同表示。本研究將各分區所得之 aj 值排名個別與各分區之 Ai 值、Pi 值、Ei(1+2)值、Ei3 值、Ei(1+2+3) 值排序後的排名做一相關分析，可得表 4.18 之結果。表 4.17 台北都會區部分指標排序表 E 值 Ei3 值 aj 值排序 Ai 值排序 Pi 值排序 i(1+2) 分區號排序排序排名排名排名排名排名 1 8 6 9 5 2 7 10 3 4 16 11 12 13 15 14. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16. 1 15 3 8 5 6 12 16 13 7 11 4 2 9 9 14. 2 1 9 3 6 7 4 4 8 11 13 14 16 15 10 12. 55. 5 3 13 1 12 6 4 2 9 14 11 8 16 15 10 6. 1 3 2 5 6 8 7 9 9 4 12 14 14 16 11 12. Ei(1+2+3) 值排序排名 1 3 2 4 8 7 6 5 10 8 13 14 15 15 11 12.

(64) 表 4.18 台北都會區部分指標值排名與 aj 值排名之相關係數表代入變數. 相關係數. aj 值排名與 Ai 值排名. 0.19. aj 值排名與 Pi 值排名. 0.82. aj 值排名與 Ei(1+2)值排名 aj 值排名與 Ei3 值排名. 0.43 0.87. aj 值排名與 Ei(1+2+3)值排名. 0.89. 經觀察表 4.17 中各分區的 aj 值後，我們將 aj 值最高的幾個分區提出來討論如下： aj 值第 1 名的為分區 1（中正、中山、大安），我們觀察分區 1 的 Ai、 Pi、Ei(1+2)、Ei3、Ei(1+2+3)這五個指標值，這五個指標值在排序後所獲得的排名中有三個指標值排第一，而有一個指標值排第二、一個指標值排在第五，各指標值所獲得的排名均相當高。由上可知分區 1 的 aj 值所獲得的排名與分區 1 在其他指標值所獲得的排名此二者並未有衝突。 aj 值第 2 名的為分區 8（板橋、永和、中和），我們觀察分區 8 的其餘五個指標值，這五個指標值在排序後所獲得的排名中有一個指標值排第一，有三個指標值排第三，而在 Ai 此一指標雖獲得第十五名，但因其 Pi 值為全區最高，代表分區 8 的人口數為全區最多，人口數多所產生的旅次便多。是故雖然分區 8 吸引的旅次多，但分區 8 產生的旅次更多，所以分區 8 的 Ai 值並不高。因此分區 8 的 aj 值所獲得的排名與分區 8 在其他指標值所獲得的排名此二者並未有衝突。 aj 值第 3 名的為分區 6（松山、信義），我們觀察分區 6 的其餘五個指標值，這五個指標值在排序後所獲得的排名中有兩個指標值排第二，有一個指標值排第三，而在 Pi、Ei(1+2)這兩個指標雖分別第九、第十三名，但其 Ei(1+2+3) 值為全區第二高，這代表分區 6 的一、二、三級產業及業人口數為全區第二多，及業人口數多代表此分區可吸引的旅次便多。是故雖然分區 8 人口數與二級產業及業人口數的排名並不高，但分區 6 的 aj 值所獲得的排名與分區 8 在其他指標值所獲得的排名此二者並未有衝突。 aj 值第 4 名的為分區 9（新莊、泰山、五股、林口），我們觀察分區 9 的其餘五個指標值，在這五個指標值中有四個指標值在全區中所獲得的排名皆在前五名以內，僅有 Ai 值所獲得的排名稍低（第八名），分區 9 的 aj 值所獲得的排名尚屬合理。. 56.