Journal of Engineering Technology and Education, ISSN 1813-3851
油電混合車購買意願研究
戴貞德1、葉美君2 1國立高雄應用科技大學工業工程與管理系副教授 2國立高雄應用科技大學工業工程與管理系碩士班研究生 通訊作者電子郵件：E-mail: 2100317144@cc.kuas.edu.tw摘 要
近年來世界各國環保意識抬頭，因應能源耗竭危機與地球暖化，故各車廠開發低污染綠能車輛已勢在 必行，於是結合電動車及引擎汽車兩者系統優點之混合動力車因而誕生。 透過 Davis 提出科技接受模式為基礎，本研究修正為環保科技接受模式，經環境因子及使用認知探討 對油電混合車購買意願。對南部地區共發出 424 份有效問卷對受訪者進行調查，將資料以因素、信度、敘 述性統計、變異數及迴歸等分析方法進行探討。 主要發現：大多數人均極關心環保，但是對油電混合車認知不甚瞭解，多數人亦有潛在購買意願，綜 合國內外車輛及環境保護政策整理分析，本文提出下列四項策略：一、社會：宣導油電車省油減少空污。 二、經濟：以經濟誘因減免及補助。三、政治：公務車優先採購，提高空污標準及檢測以汰換高污染車輛。 四、科技：導入研發技術及培育人才，以提供政府及產業參考及精實進步方向。 關鍵字：綠能汽車、油電混合車、科技接受模式1. 前 言
1.1 研究背景與動機 汽車使生活快速發展帶來便利，但俱增汽車對環境造成衝擊，其中內燃機引擎車輛(汽油車)發展已逾一 世紀，除消耗石化能源外亦造成空氣污染（空污）問題。近年全球對環保意識高漲，亦非常重視空污，各 國政府也頒佈空污防制法及管制二氧化碳排放措施，為因應 2012 年歐盟五期（Euro5）更嚴格汽機車環保 排放標準，故國內施行十餘年瓦斯車補助於同年底停辦，改推廣排放較低油電混合車（油電車），尤其對排 氣污染控制更加嚴謹，汽車製造廠也配合政策製造低公害省油淨化裝置引擎以符合需求。 由於世界各國環保意識抬頭加上能源耗竭危機及地球暖化，環保法規日趨嚴格，積極在污染控制及能 源替代尋求解決方式，因此車輛研發以環保為最優先技術改善項目，各車廠開發低污染綠色節能車輛已勢 在必行。其中純電動車發展待克服最大致命傷是續航力及電瓶壽命不足。於是因應更好需求，結合電動車 及引擎車兩者動力系統優點混合動力車應而誕生。 本研究透過 Davis 提出科技接受模式為基礎，最初主要解釋和預測個人使用資訊科技接受度，並提出 知覺有用性和知覺易用性兩個重要變數影響個人使用意願和行為，後來開始廣泛應用於資訊科技相關領 域。許多研究將其應用於資訊服務、科技產品及創新產品中，本研究引用對資訊科技接受度，運用於消費 者對油電車高單價科技環保創新產品購買意願。1.2 研究目的 本研究依相關國內外參考研究報告、期刊及文獻，藉由問卷調查分析受訪者基本資料及個人車輛使用 情形，對環境因子、使用態度探討油電混合車購買意願接受度。 將個人環保態度及政府環境政策「環境因子」，結合有用性-省油效果及易用性-操作性能「使用認知」， 進而分析影響消費者「購買意願」接受因素，藉由以上統計分析期望本研究可提供政府部門作為政策研擬、 推廣方向及車廠推出油電混合車參考。 1.3 研究步驟 本研究先界定研究背景與動機，由世界各國規範條約減少石油消耗及限制空污等議題，進而探討氣候 變遷與溫室效應環保問題及油電車發展。透過文獻探討經油電車資料蒐集、問卷設計、調查、回收，進行 樣本資料統計分析瞭解其特性，進一步利用統計軟體進行結構程式分析，進行樣本敘述性統計、變異數、 因素、信度及迴歸分析，驗証本研究假設結果。提出研究結論及建議，俾利作為政府及產業參考及精進方 向。 1.4 論文架構 本論文內容主要分為五大部分，其架構及內容如下述說明：1.緒論：針對本研究包含背景、動機、目的 與步驟對論文架構進行說明。2.文獻探討：藉由蒐集、彙整及文獻分析（Literature review）國內外研究報導、 資料期刊等文獻，界定主題及方向。3.研究方法：建立研究架構及模式，並進行問卷設計。4.研究結果：經 試驗性測試問卷修改後，以正式問卷發放調查，進行樣本統計分析。5.結論與建議：將資料綜整提出結論建 議，並提出研究限制及未來方向。
2. 文獻探討
2.1 綠能車簡介車用新能源技術，除第 1 項外餘 2~3 項均屬電動車（Electric Vehicle, EV）範疇，概略分為四種形態[1]：
1. 高效率內燃引擎及燃料應用：（internal combustion engine vehicle, ICEV） (1) 引擎進化：提高動力系統效能及燃油經濟性。
(2) 替代燃料：使用替代燃料，以減緩石化能源消耗[2]。
2. 混合動力車：
以汽油或柴油內燃機引擎為動力源，輔以馬達及能量回充、儲能裝置，將煞車過程中消耗能量回收， 轉為電能驅動車輛達節省能源、減少污染排放。依動力系統設計不同又分串聯式、並聯式與串並聯式。
3. 燃料電池電動車（Fuel cell electric vehicle, FCEV）：
利用氫氣為燃料與空氣中氧氣經物理、化學反應結合成水產生電能，達「零排放」要求。
4. 純電動車（Battery Electric Vehicle, BEV）：
完全採用電池為動力來源，常見充電式二次電池種類為鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池、超電容 電池。
2.2 油電混合車簡介及原理
1. 油電混合車（Hybrid Electric Vehicles, HEV）簡介
油電車耗油少加速佳視為內燃引擎車較環保選擇，開發 HEV 目的為提高燃料經濟性、達到節省能源、 防止地球溫室效應、減少 CO2排出量及補償純電動車續航距離限制，成為環境清潔目標。傳統汽車僅一
個動力源，即汽油或柴油燃燒後產生壓力推動汽車，油電混合車有二個動力系統組合，擁有汽油引擎及 馬達兩種行駛功能。在市區低速時以電池驅動馬達節省汽油使用；高速時啟動內燃機提供最有效動力節 省油耗，於起步、行駛、停車等狀態及馬達動力最有效率結合，車輛智慧行控系統自行判斷最佳狀況， 行駛如傳統汽油引擎車[3]。
近年開發出由輸電網路上向內部電池充電插電式混合車（Plug-in HEV, PHEV），屬 HEV 一種可由外 部電源向電池充電，須靠外來電源充電，但因為仍屬於混合動力系統，不似純電動車須找充電站補充能 源，續航力和實用性比純電動車高。
2. 油電混合車原理
油電車依傳動配置（power train configurations）分為[4]：
(1) 串聯型電動車（Series HEV, SHEV）：動力傳輸僅一條路徑，主要為純內燃機轉為純電動車過渡技術， 現幾乎無廠商使用，僅用於大型車輛。
(2) 並聯混合型電動車（Parallel HEV, PHEV）：同時使用引擎和電動馬達驅動車輪，依配置方式又分單 軸式（二輪）及分離式（四輪驅動車）二種。
(3) 串並聯混合動力系統（Series Parallel HEV, SPHEV）：同時擁有相當於引擎與馬達功率，故可依路況 選擇使用電動、汽油、柴油或混合模式。 2.3 環境政策與補助 1. 國際電動車政策及補助 (1) 各國補貼政策以歐盟最早且規範詳細，實施購買節能車型稅率減免及補貼，以提高燃油稅增加換置 高效率新車數量。 (2) 分析歐、美、中、日四大車市，電動車為主流以油電混合車增長最快；日、美市場以 HEV 及 PHEV 為主流，中國及歐洲最有潛力普及 BEV，中國預估 2015 年達 32 萬台為四大市場普及率最高。 2. 國內電動車政策與補助：
(1) 環保署自 1996 年補助計程車汰換改裝液化石油氣車（俗稱瓦斯車 Liquid Petroleum Gas, LPG 或油氣 雙燃車），利用空污防制基金補助改裝氣價，並於 2004 年開放柴油小客車進口，至 2012 年起實施較 嚴格歐盟 5 期排放標準，實施十餘年 LPG 車因污染減量有限，環保署於 2013 年計畫到期不鼓勵改 裝，以未來發展趨勢轉向推動高減量污染效益 HEV 及 EV 發展[5]。 (2) 財政部於 2009 年認定 HEV 為電動車一種，減半徵收貨物稅，立法院更於 2012 年實施免徵電動車貨 物稅降低售價。政府致力推廣低碳運具電動車、油電混合車及燃料車，具低碳排放有效減少空污， 惟該售價偏高、性能不足及使用不便待克服，透過補助及稅費優惠方式降低售價，鼓勵購買並建置 電動車電池交換系統，解決電動車電池售價高、續航距離有限及充電不便問題，提升電動車使用性 加速普及率。
2.4 科技接受模式（Technology Acceptance Mode, TAM）
油電混合車多為 2008 年後設計新車，原理為電能及石油混合，均需配備車載智慧行控資訊系統為高度 電腦化科技產品車輛，以科技接受模式為基礎，導入油電合車等高單價科技新興產品領域[6]，研究使用者 接受科技產品主要影響因素，引用為本研究「環保科技接受模式」探討消費者使用科技行為模式與接受度。
3. 研究方法
3.1 研究模式 研究模式中各構念操作型定義與衡量，圖 1 研究模式，根據 Davis[7]、Davis.et.al[8]科技接受模式（TAM） 與外部變數影響，發展為本研究環保科技接受模式與外部變數潛在影響，「使用認知」有用性-省油效果與 易用性－操作性能、「環境因子」個人環保態度與政府環境政策及「購買意願」等各構面（construct），研擬 評量構念與量表，總計 32 項因子。先行發放及回收 50 份預試問卷，實施試驗性測試（pretest），因素分析 32 項因子負荷度後與信度，修訂問卷評量構念與量表問句增列為 33 項因子，再進行大量樣本化資料收集。 圖 1 環保科技接受模式架構圖 3.2 研究假設 1. 研究模式及研究目的：依圖 1 對各變數之間關係提出以下研究假說： (1) 假說 H1：環保態度、環境政策「環境因子」正向顯著影響「購買意願」。 (2) 假說 H2：對油電車有用性與易用性「使用認知」正向顯著影響「購買意願」。 (3) 假說 H3：油電車「環境因子」正向顯著影響使用者對「使用認知」與瞭解。 (4) 假說 H4：「使用認知」具部份中介調和「環境因子」與「購買意願」效果。 2. 自變數(independent)： (1) 「環境因子」操作化定義是歸納政府現行環保政策及文獻探討結果而來。 (2) 「使用認知」依 TAM 模式個人對油電車有用性及易用性，構面研究結果而來。 3. 依變數（dependent variable）： 消費者購買油電混合車接受度；本變項操作化定義是歸納消費者購買產品意願接受度及文獻分析結 果而來。 3.3 分析工具與方法 第一階段：對國軍公務部門人員進行聊天性訪談，蒐集此方面研究影響因子。第二階段：計 50 份有效樣本實施試驗性問卷，確定各因素負荷值、信度所歸類構面，刪除無效問項因子及再增（修）訂問項內容。 第三階段：根據第二階段增（修）訂完成問項因子進行量化研究（quantitative analysis），試驗性問卷經因素 分析 32 項因子負荷效度後，修訂問卷評量構念與量表問句增列為 33 項因子，總計環保態度「環境因子」 構面、對油電車「使用認知」構面及受訪者「購買意願」等 3 大構面各 11 項因子，進行大量化樣本資料收 集。以李克特量表（Likert-type Scale）五等順序尺度（5-Point scale）衡量，其中極關心、極瞭解、極同意 (1 分)，關心、瞭解、同意(2 分)，普通(3 分)、不關心、不瞭解、不同意(4 分)，極不關心、極不瞭解、極不 同意(5 分)；受訪者得分愈低，表示愈關心、瞭解、同意，選分愈高表示愈不關心、不瞭解、不同意。
有關量化資料分析方法，以 SPSS for Windows V18.0（Statistical Package for Social Science）套裝軟體作 為統計分析工具，根據本研究目的與研究假設，所使用統計方法，包括：敘述性統計、因素分析、信度檢 定、變異數分析、迴歸分析等統計方法。
4. 研究結果
4.1 試驗性測試因素分析及信度檢測4.1.1 試驗性測試因素分析
選擇以主成份分析法及最大變異轉軸法（Varimax rotation）進行因素分析。接受標準採取 Kaiser[9] 標準，因素負荷量值大於 0.50 為接受標準。針對各構面（construct）採取文獻分析法（Literature review） 尋求具有效度（validation）既有研究，先針對國軍公務部門人員進行聊天性訪談，蒐集此方面研究影響 因子，調整適合本研究情境，設計問卷研擬評量構念與量表。總計 32 項因子，第一階段試驗性測試先對 50 份有效樣本實施前測問卷預試，確定各因素負荷值，及各因素歸類構面，俾以刪除無效問項因子及再 增（修）訂問項內容進行量化研究。 第一部份為模式中所有自變數，包含「環境因子」、「使用認知」進行因素分析。此部份使用適合度 檢驗，檢驗結果取樣適切性檢定 KMO=0.61>0.5 以上，顯著性p=0.00<α=0.01 顯示資料適合因素分析，累 積解釋變異量為 86.815%達 40%以上為成立，特徵值大於 1。 第二部份對依變數「購買意願」進行因素分析。使用適合度檢驗，結果取樣適切性檢定 KMO=0.65>0.5 以上，顯著性0.00<α=0.01 適合因素分析，累積解釋變異量 75.302%達 40%以上為成立特徵值大於 1。 經預試因素分析結果，32 項因子負荷均符合 0.50 效度水準，惟 KMO 取樣適切性檢定為 0.60 以上僅 為普遍水準，故再針對問卷回饋意見，修訂問卷評量構念與量表問句，增列為 33 項因子，再進行大樣本 量化資料收集。 4.1.2 試驗性測試信度檢測 信度檢驗結果如表 1，Cronbach’s α 值，各量表信度水準均需超過 Nunnally[10]建議可接受 0.70 以上 一致性，0.70~0.98 為高信度低於 0.35 應拒絕，本研究預試問卷cronbach’s α 值均高於 0.92 以上為高信度 值。 表 1 預試問卷變項/變數信度分析表 構 面 操作變數 Cronbach’s α 值 環保態度、環境政策-環境因子 自變數 0.97 有用性及易用性-使用認知 0.97 消費者購買接受意願 依變數 0.92
4.2 正式問卷敘述性統計 4.2.1 樣本特性描述 本研究正式問卷驗證所調查研究母體係以南部台南、高雄、屏東等地為樣本，以高雄國軍公務部門 215 份、傳統產業 100 份、南科（聯電 50 份、奇美電子 50 份）、屏科大環工系在職班學生 50 份等上班通 勤族為主，總計發放紙本問卷 465 份，回收 448 份回收率 96.34%，經檢視回收問卷中 24 份為無效問卷， 合格統計樣本數為 424 份，第一部份 1~6 項為個人基本資料，第二部份 7~12 項為車輛使用情形，說明如 下： 1. 個人基本資料： (1) 性別：男性佔 79.72%，女性佔 20.28%。 (2) 婚姻：已婚佔 56.84%，未婚佔 43.16%。 (3) 教育：大專（含）以上佔 83.49%，大專以下僅 16.51%。 (4) 年齡：20 至 40 歲佔 55.90%，41 至 60 歲佔 38.68%，61 歲以上僅佔 5.42%。 (5) 職業：行政佔 20.75%，修護製造佔 19.58%，資訊電子佔 9.20%，財務金融佔 3.54%，後勤補給佔 14.15%，其他為 32.78%。 (6) 月薪：薪資 5 萬/月以上佔 33.82%、3 萬/月~5 萬/月佔 51.18、3 萬/月以下僅 15.80%。 2. 車輛使用情形： (1) 駕車年資：駕車年資 10 年以上最多最多佔 50.47%、駕車年資 10 年以下佔 38.21%、另 11.32%從未 開車。 (2) 主要用途：通勤最多佔 39.86%，洽公或業務佔 10.85%，探親或接送親人佔 12.03%，購物或休閒佔 23.11%，其他佔 14.15%。 (3) 使用頻率：每日開車佔 24.53%，3~6 日/週 32.55%，2 日/週以下佔 17.45%，另 25.47%顯少開車。 (4) 行車模式：最多為市區佔 46.23%，市區多於高速公路佔 27.36%，顯示多數人市區行駛大於高速公 路。 (5) 通勤工具：自駕車最多佔 68.40%，其餘公司專車、親友接送、大眾運輸等全部合計僅佔 31.6%。 (6) 使用車輛：駕駛汽油車佔 83.02%，無自用車佔 13.68%，使用油電混合車僅 4 位佔 0.94%，其中 2 人同時擁有汽油車及柴油車。 4.2.2 各因子平均數及標準差 構面一、環保態度、環境政策等環境因子平均數多低於 2 以下，顯示大多數人均重視環保並關心環 境政策。構面二、有用性及易用性「使用認知」因子平均數多低於 3 大於 2 顯示大多數人對於油電車有 用性-省油效果，及易用性-操作實務，普遍不甚瞭解。構面三、購買意願各因子平均數最高為 2.82 最低 為 1.92，顯示大多數人對於油電車購買意願多仍趨向普通，但也非無購買願。 4.3 單因子變異數分析 4.3.1 不同性別認知程度： 男性樣本數為 338 人，女性樣本數為 86 人。在「環境因子」構面，P 值為不顯著(p=0.70>α=0.10)，「使 用認知」構面，P 值為極顯著(p=0.001***<α=0.01)，「購買意願」構面，P 值為不顯著(p=0.11>α=0.10)， 顯示「使用認知」構面上極顯著，***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1)。從以上 所述及平均值分析結果，不同性別對油電混合車有用性及易用性「使用認知」難易程度上，男性消費者 明顯比女性消費者瞭解。
4.3.2 不同婚姻認知程度 已婚樣本數為 241 人未婚樣本數為 18 人。無論已婚或未婚在環保態度、環境政策「環境因子」及對 有用性-省油效果、易用性-操作性能「使用認知」及「購買意願」問卷結果平均數均差異不大。在「環境 因子」構面，P 值不顯著(p=0.40)，在「使用認知」構面，P 值不顯著(p=0.86)，在「購買意願」構面，P 值不顯著(p=0.45)，在對各構面均不顯著即 P>0.1。從以上所述，不同婚姻對油電混合車環保態度、使用 認知及購買意願無顯著差別。 4.3.3 不同教育認知程度 國中教育層度樣本數為 3 人，高中職教育層度樣本數為 66 人，大專教育層度樣本數為 104 人，大專 教育層度樣本數為 181 人，研究所以上教育層度樣本數為 70 人。在「環境因子」構面，P 值為不顯著 (p=0.57)，在「使用認知」構面，P 值為非常顯著(p=0.05**)。高學歷消費者對油電混合車有用性及易用性 「使用認知」難易程度上，高學歷明顯比低學歷消費者瞭解；高學歷明消費者在「購買意願」上較低學 歷消費者為高。 4.3.4 不同年齡認知程度 20~30 歲樣本數為 116 人，31~40 歲樣本數數為 121 人，41~50 歲樣本數為 109 人，51~60 歲樣本數 為 55 人，61 歲以上以上樣本數為 23 人。在「環境因子」構面，P 值為不顯著(p=0.20)，在「使用者認知」 構面，P 值為不顯著(p=0.96)，在「購買意願」構面，P 值為不顯著(p=0.67)，對各構面均不顯著，即 P>0.1。 從以上所述，不同年齡對油電混合車環保態度、使用認知及購買意願無顯著差別。 4.3.5 不同職業認知程度 工作為行政類別樣本數為 88 人，生產製造類別樣本數為 83 人，資訊電子類別樣本數為 39 人，主計 採購類別樣本數為 15 人，後勤管理類別樣本數為 60，其他類別工作樣本數數為 139 人。在「環境因子」 構面，P 值為不顯著(p=0.83)，在「使用認知」構面，P 值為不顯著(p=0.50)，在「購買意願」構面，P 值 為不顯著(p=0.35)，各構面均不顯著，即 P>0.1。以上所述，不同職業別對油電混合車環保態度、使用認 知及購買意願無顯著差別。 4.3.6 不同月收入認知程度 月收入 3 萬以下樣本數為 67，3~4 萬元樣本數為 104 人，4~5 萬元/月樣本數為 113，5~6 萬元/月樣 本數為 71，6 萬元/月以上樣本數為 69。「環境因子」構面，P 值不顯著(p=0.34)，「使用認知」構面，P 值 不顯著(p=0.17)，在「購買意願」構面，P 值顯著(p=0.07*)。從以上所述及平均值分析結果，高月收入消 費者對油電混合車在「購買意願」上較低月收入消費者為高。 4.3.7 不同開車年資認知程度 開車年資 1~5 年樣本數為 92，開車年資 6~10 年樣本數為 70，開車年資 11~15 年樣本數為 79，開車 年資 16~20 年樣本數為 70，開車年資 20 年以上樣本數為 48，從未開車者樣本數為 48。在「環境因子」 構面，P 值為不顯著(p=0.51)，在「使用認知」構面，P 值為極顯著(p=0.000***)，在「購買意願」構面， P 值為顯著(p=0.07*)。從以上所述及平均值分析結果，發現高開車年資消費者對油電混合車有用性及易用 性「使用認知」難易程度上，較低高開車年資消費者有極為明顯差異，同時高開車年資消費者對油電混 合車「購買意願」上較低較低高開車年資消費者為高。 4.3.8 不同車輛主要用途認知程度 車輛主要用途為通勤者樣本數為 169，洽公或業務者樣本數為 46，探親或接送親友者樣本數為 51， 購物或休閒者樣本數為 98，其他主要用途者為 60 人。在「環境因子」構面，P 值為不顯著(p=0.24)，在 「使用認知」構面，P 值為極顯著(p=0.000***)，在「購買意願」構面，P 值為不顯著(p=0.89)。從以上所
述及平均值分析結果，發現車輛主要用途為通勤者消費者對油電混合車有用性及易用性「使用認知」難 易程度上較高、其次為車主要用途為洽公或業務消費者較其他用途別使用者為高，對油電混合車「使用 認知」難易程度上較高。 4.3.9 不同車輛週使用率認知程度 每日均開車者樣本數為 104，開車 5~6 天樣本數為 60，開車 4~3 天樣本數為 78，每週開車 2~1 天樣 本數為 74，顯少開車者樣本數為 108。「環境因子」構面 P 值為顯著(p=0.07*)，「使用認知」構面 P 值為 極顯著(p=0.000***)，「購買意願」構面 P 值為不顯著(p=0.42)。從上述及平均值分析，發現車輛週使用率 愈高消費者對油電混合車有用性及易用性「使用認知」難易程度上較高，且在個人環保態度、政府環保 政策「環保因子」有更深關心。 4.3.10 不同行車模式認知程度 行駛模式較多為高速公路者樣本數為 12，行駛模式較多為市區者樣本數為 196，行駛模式較高速公 路大於市區者樣本數為 40，行駛模式較多為市區大於高速公路者樣本數為 116，行駛模式市區與高速公 路頻率相同者樣本數為 60。在「環境因子」構面，P 值為不顯著(p=0.78)，在「使用認知」構面，P 值為 不顯著(p=0.42)，在「購買意願」構面，P 值為不顯著(p=0.42)，顯示在各構面均不顯著，即 P>0.1。從以 上所述，不同行車模式對油電混合車環保態度、使用者認知及購買意願並無顯著差別。 4.3.11 不同主要通勤工具認知程度 自駕車者樣本數為 290，公司專車者樣本數為 16，親友接送者樣本數為 11，和大眾運輸者樣本數為 33，其他交通工具者樣本數為 74。在「環境因子」構面，P 值為非常顯著(p=0.02**)，在「使用認知」構 面，P 值為極顯著(p=0.000***)，在「購買意願」構面，P 值為不顯著(p=0.90)。從以上平均值分析結果自 駕車通勤者對油電混合車有用性及易用性「使用認知」瞭解程度上較高，另發現自駕車通勤者及其他工 具通勤者在個人環保態度、政府環保政策「環保因子」更深關心，所謂其他工具通勤者多為步行或騎腳 踏車通勤者，且步行或騎腳踏車通勤者在個人環保態度、政府環保政策「環保因子」有更深關心更甚於 自駕車通勤者。 4.4 正式問卷因素分析及信度檢驗 4.4.1 因素分析
本研究因素選取原則為參考過去相關文獻 Hair et al.[11]建議，旋轉後因素負荷量絕對值，採取 Kaiser （1974）標準，其因素負荷量大於 0.50 為接受標準，刪除負荷值不足不適問項一題。本研究區分「自變 數」及「依變數」兩大部份進行因素分析。 第一部份為模式中所有自變數「環境因子」、「使用認知」進行因素分析。經使用 KMO 適合度檢驗亦 稱取樣適切性量數，代表與該變項有關所有相關係數與淨相關係數比較值，係數越大愈適合進行因素分 析。執行因素分析判斷標準，0.60 以上為普通；0.70 以上為中度；0.80 為良好；0.90 以上為極佳[12]。本 研究檢驗結果 KMO 取樣適切性檢定為 0.91 為極佳，P 值 0.00<α=0.01 為顯著適合進行因素分析，累計變 異解釋能力 72.07%>40%可成立，因素負荷量（factor loading）均大於 0.50 以上。 第二部份為對依變數「購買意願」進行因素分析。檢驗結果 KMO 取樣適切性檢定為 0.87 為良好適 合進行因素分析，P 值0.00<α=0.01 為顯著適合進行因素分析，累計變異解釋能力 63.17% >40%可成立， 因素負荷量均大於 0.50 以上。 因素分析結果，有關構面一環境因子中各因子構面歸類，與本研究所設定個人環保態度及政府環境 政策因子構面歸類相同，及構面二使用者認知因子構面歸類易用性-操作性能 6 項及有用性-省油效果 5 項 相同，接續對本研究模式購買意願，進行迴歸分析假說驗證。其中構面三第一問項「我認為購買油電混
合車可彰顯個人注重環保」，因素負荷值僅 0.45 未大於 0.50 水準，且該因素與其他構面因素間因素負荷 量差未大於 0.20（另一因素負荷量為 0.42），有一個變數同時解釋兩個構面因素情形故刪除。 4.4.2 信度檢驗 信度檢驗結果如表 2，各量表 Cronbach’s α值信度水準均超過 0.70 以上一致性，Cronbach’s α 值 0.70~0.98 屬高信度低於 0.35 應拒絕，本研究均高於 0.875 以上。 表 2 正式問卷變項/變數信度分析表 構 面 操作變數 Cronbach’s α 值 環保態度、環境政策－環境因子 自變數 0.92 使用者有用性及易用性－使用認知 0.94 消費者購買接受意願 依變數 0.88 4.5 假說檢定 4.5.1 簡單迴歸 假說 H1：環保態度、環境政策「環境因子」正向顯著影響「購買意願」。 透過迴歸分析檢驗此假說，檢驗結果如表 3 所示，依迴歸分析結果顯示達顯著水準p=0.000<α=0.01， 同時觀察迴歸係數（β）為正向關係，發現「環境因子」對消費者「購買意願」有正向關係，顯示「環境 因子」對消費者「購買意願」有正面影響。 表 3 「環境因子」對「消費者購買意願」迴歸分析摘要表 自變數 標準化迴歸係數β 2
R
調整後 2R
F 值 t 值 p 值 容忍值 環境因子 0.49 0.24 0.24 132.72 11.52 0.000*** 1.00 依變項：消費者購買意願 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1) 假說 H2：對油電車有用性及易用性「使用認知」正向顯著影響消費者「購買意願」。 透 過 迴 歸 分 析 檢 驗 此 假 說 ， 檢 驗 結 果 如 表 4 所 示 ， 依 迴 歸 統 計 分 析 結 果 顯 示 達 顯 著 水 準 p=0.000<α=0.01，同時迴歸係數（β）為正向關係，發現「使用認知」對消費者「購買意願」有正向關係， 顯示「使用認知」對消費者「購買意願」為正向影響。 表 4 「使用認知」對「消費者購買意願」迴歸分析摘要表 自變數 標準化迴歸係數β 2R
調整後 2R
F 值 t 值 p 值 容忍值 使用認知 0.32 0.10 0.10 47.14 6.87 0.000*** 1.00 依變項：消費者購買意願 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1) 假說 H3：環保態度、環境政策「環境因子」會正向顯著影響使用者對油電車「使用認知」與瞭解。透 過 迴 歸 分 析 檢 驗 此 一 假 說 ， 檢 驗 結 果 如 表 5 所 示 ， 依 迴 歸 統 計 分 析 結 果 顯 示 達 到 顯 著 水 準 p=0.000<α=0.01，同時觀察迴歸係數（β）為正向關係，可發現「環境因子」對「使用認知」有正向關係， 顯示「環境因子」對「使用認知」為正向影響。 表 5 「環境因子」對「使用認知」之迴歸分析摘要表 自變數 標準化迴歸係數β 2
R
調整後 2R
F 值 t 值 p 值 容忍值 環境因子 0.32 0.10 0.10 48.29 6.95 0.000*** 1.00 依變項：使用認知 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1) 4.5.2 複廻歸 假說 H4：使用者對油電車有用性及易用性「使用認知」具有部份中介調和環保態度、環境政策「環 境因子」與消費者「購買意願」效果。 為達成此一假說驗證，進行三次迴歸分析[13]。第一次，以「使用認知」當依變數，以「環境因子」 當自變數，執行迴歸分析，這與假說三驗證相同。第二次，是分別將消費者「購買意願」作依變數，分 別以「使用認知」及「環境因子」當作自變數執行迴歸分析，與假說一、二驗證相同。最後一次，仍以 消費者「購買意願」當依變數，但同時以「使用認知」及「環境因子」當作自變數，進行複迴歸統計， 以驗證加入「使用認知」後，「環境因子」對消費者「購買意願」影響。以確定「使用認知」中介效果。 透過複迴歸分析檢驗此一假說，檢測其中介調節效果。要使用複迴歸分析，變數先要符合四項假定： 依 變數 與獨 立變 數間 為直線 關係 、殘 差變 異數 相等、 誤差 項獨 立性 及誤 差項常 態性 。以 變異 數分 析 （ ANOVA ） 檢 測 獨 立 變 數 「 環 境 因 子 」 對 依 變 數 消 費 者 「 購 買 意 願 」， 結 果 其 整 體 模 式 效 果 顯 著 p=0.000α=<0.01 達顯著水準，表示各自變數對依變數消費者「購買意願」間存在統計直線關係如表 6。以 變異數分析檢測自變數「使用認知」對依變數消費者「購買意願」，整體模式效果P=0.000<α=0.01 達顯著 水準，表示各獨立變數對依變數消費者「購買意願」間存在統計直線關係如表 7。 表 6 「環境因子」對「購買意願」單因子變異數分析表 環境因子 平方和 自由度 平均平方和 F 值 顯著性 組間 59.32 33 1.80 5.47 0.000*** 組內 128.06 390 0.33 總和 187.38 423 依變項：購買意願 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1) 表 7 「使用認知」對「購買意願」單因子變異數分析 使用認知 平方和 自由度 平均平方和 F 值 顯著性 組間 45.88 38 1.20 3.29 0.000*** 組內 141.51 385 總和 187.38 423 0.37 依變項：購買意願 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1)透過殘差值常態機率分佈圖（如圖 2），檢定樣本觀察值是否符合常態基本假設，圖型呈現鐘形常態 分佈；本研究樣本殘差值累積機率分佈圖為由右上至左下 45 度線為正相關（如圖 3），表示樣本符合常態 性 假 設 。 同 時 ， 透 過 常 態 圖 與 累 積 圖 檢 定 殘 差 值 是 否 符 合 變 異 數 ， 亦 符 合 此 一 假 定 。 另 外 ， 執 行 Durbin-Watsondo 檢定結果接近 2，表示其衡量變數殘差相互獨立，且 VIF 值未大於 10，顯示變項間無共 線性情形。 圖 2 殘差值常態機率分佈圖 圖 3 殘差值累積機率分佈圖
經由上述分析本研究變數符合複迴歸四項假定，適合使用複迴歸分析法求得最佳迴歸模式，摘要如 表 8。而在「使用認知」加入後「環境因子」p=0.000 顯著水準無變化，但標準化迴歸係數由 0.49 降為 0.43，驗證結果「使用認知」確實對「環境因子」與消費者「購買意願」間有部份中介效果。故可驗證本 研究假說四成立。 表 8 使用認知、環境因子對消費者「購買意願」複迴歸分析 自變數 標準化迴歸係數β T 值 p 值 容忍值 VIF 值 Durbin-Watson 使用認知 0.18 4.06 0.000*** 0.90 1.11 1.11 環境因子 0.43 9.81 0.000*** 0.90 1.81 變項：「消費者購買意願」 註：***表示極顯著(P<0.01)，**非常顯著(p<0.05)，*顯著(P<0.1)
5. 結論與建議
5.1 研究結果 經由統計分析結果顯示大多數人均極關心環保及政府環境政策，對油電混合車省油效果及操作性能不 甚瞭解，但大多數人仍有潛在購買意願；由複迴歸分析得知對油電車省油效果及使用操作介面等愈瞭解， 確實存在影響環境態度政策及購買意願。個人環境態度等內控因子外，外控影響因子中有關政府環保政策， 可以經濟誘因減免補助，降低售價減少價差，及以逐年提高環保空污標準，加速汰換老舊耗能污染車輛， 另油電混合車省油效果及操作性能介面等可再加強教育宣導，以增進民眾節能環保意識，促使社會大眾普 遍接受及購買。經由資料蒐集、問卷調查及統計分析驗証，俾利作為政府及產業參考及未來精進方向。 5.2 研究建議利用「外在環境趨勢及整體環境分析」（Political Economic Sociocultural Technological, PEST），對政治、 經濟、社會與科技等四種因素模型，提出建議： 1. 社會：政府提供基礎建設，宣導油電車省油減少空污。 2. 經濟：各種推廣效果尤以直接獎勵消費者為佳，政府推出獎勵補助減免、降價、獎勵汰舊換新。 3. 政治：逐年提高空污標準加強路邊排煙檢測加速汰換老舊高污染車，燃油稅隨油徵收，以經濟誘因補 助減稅等措施，並優先採購油電公務車，再推廣公共運輸、營業車及垃圾清潔車。 4. 科技：引進多款並導入研發國產車製造，大專院校、學術機構人才培育研發計畫，精進維修廣設維修 站。 5.3 研究限制及未來方向 目前仍屬新興議題全球油電車多半為 2008 年後量產，本研究相關數據傾向使用認知較低者。未來普及 率增加，可針對各車款詳細銷售量等數據資料，深入分析蒐集各國政府最新補助措施及國內法令研究，以 為建議立法施政參考依據。
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