13
▲阿里山鐵道與神木。
日治時期的森林鐵道─以阿里山森鐵為例
文／蘇昭旭（國立高雄餐旅大學航空暨運輸服務管理系專技助理教授） 圖片提供／國立臺灣圖書館
森林鐵道
1897年，日本林圮埔撫墾署長齊藤 音作在玉山西邊的山脈，發現蘊藏豐富 的原始森林區，開啟了阿里山森林開發 之門。1899年，技工小池三九郎發現 阿里山大量的針葉林，樹齡皆高達千年 以上，針葉林材積高達798,649立方公 尺，闊葉林材積亦達1,728,660立方公 尺，將調查上呈臺灣總督府殖產局林務 課，後來殖產局以小池的報告為藍本，
計畫鐵道選線探勘與規畫開發阿里山。
1900年3月，小笠原富二郎勘查阿里 山地區森林資源，鐵道部技手飯田豐二奉 命勘查鋪設鐵道運輸木材的可行性，建議 採美國式以鋪設鐵道運送木材方案。在此 之前，齊藤音作、飯田豐二等人都是從清 水溪上游（約今草嶺上游），經石鼓盤豐 山上阿里山，直至詳細測量嘉義至阿里 山的鐵道路線，才發現此一古道前段平 緩、後段急陡，極不適合鋪設鐵道。
1903年2月8日總督府特命林學博士
河合鈰太郎負責阿里山森林的開發與鐵 道選線事宜；3月10日委由鐵道部技手 川津秀五郎著手選線實測。川津氏從諸 羅山（嘉義市）一路探訪山地至平地古 道，選擇竹崎、樟腦寮、獨立山、紅南 坑、交力坪、奮起湖至十字路，一路平 緩上升，較適於鐵道鋪設。（當年唯十 字路至屏遮那、塔山險峻斷崖難以估 算，以及獨立山段以之字形爬升與今日 現況不同外，可說今日鐵路所經路線大 致底定。）
這份首勘報告讓總督府鐵道部部長 後藤新平下達開發阿里山的決策；1903 年河合展開選線調查規畫。從嘉義到阿 里山海拔高度落差超過兩千公尺，當時 日本內地開發森林從不曾遇過這樣遠距 離及這麼大落差。鐵道部原規畫獨立山 鐵道採「之」字形爬山，河合則提出螺 旋線構想，但因須測量精確且鑿大量隧 道，耗時費力，造價高昂，出現許多反 對聲浪，包括參與規畫的長谷川謹介都 認為這條鐵道不論採何種方式登山，造 價成本都將超過四百萬日圓。1904年，
河合主導的阿里山森林開發案送日本國 會審議，遭到否決；河合只好尋求民營 方式解套。
民營化功敗垂成
1906年2月，阿里山森林開發案終於
14 15 森林鐵道
▲載運珍貴木材的眠月線火車，浩浩蕩蕩通過阿里山沼平。
▲阿里山鐵道圖。
通過，委由大阪藤田組負責開發。1906 年從嘉義至竹崎開始施工，為減少工程 經費，河合規畫鋪設762mm軌距的輕便 鐵道，這也是臺灣最早的762mm軌距輕 便鐵道。同年5月1日，藤田組成立嘉義 施工所，鐵路實測隊分成嘉義至竹崎段 及竹崎至樟腦寮段，分頭進行。1907年 2月15日獨立山螺旋路線登山段施工，
由大倉組負責，10月25日完工。
因修築至梨園寮僅完成三十多公里 即已耗資130餘萬元；1907年4月20日藤 田組重新評估，認為繼續興築至阿里山 尚須投入150餘萬元，所以對於是否繼 續興築、未來投入經費、工程艱鉅之變 數，以及伐木所得利潤能否平衡產生質 疑。1908年2月11日藤田組宣布開發案 中止，總耗資131萬2,772元。1908年臺 灣縱貫鐵路通車，阿里山鐵路未能完 成，這套聯運系統功敗垂成，阿里山木 材無法開發載運下山。
總督府接手開發計畫
1908-1909年日本林業相關長官多 次視察阿里山鐵路，對半途而廢感到惋 惜。宮尾殖產局長提議讓「阿里山森林 開發官營案」再次送國會審理，盼能收
買藤田組既有完成路段並繼續興築。
幾經波折，1910年2月12日國會通過 由殖產局接手開發。藤田組要求208 萬元補償金，後核發120萬元，分兩 年攤還，正式收回官營。1910年4月 16日阿里山作業所成立，重新展開鐵 路修築。原本官營變為民營，又再度 轉變為官營，前後延宕六年。
總督府接手興築後，河合已失去影 響力，爾後阿里山鐵路開發完全以利益 為前提，除了重新整修原藤田組已興築 的四個路段，還重鋪部分路線鐵軌，增 設六個工區，一路延伸至二萬平。工期 原訂自1910年計畫五年，因施工順利縮 短為三年，總計至1912年通車為止，共 耗資254萬4,893元，
1912年3月20日二萬平至神木段開 工，同年1月16日神木至香雪山（今新 站第四分道）段開工，4月10日香雪山 至沼平（阿里山站）段施工，約1913年 4月1日完工通車。後來以沼平舊山地部 落為集材中心，重新闢建車站，1914年 3月14日鐵路終點延伸至今日的沼平車 站，阿里山登山本線的後續路段全部底 定。今日全長71.9公里阿里山森林鐵路 登山本線就此完成。
開啟森鐵百年歲月
1914年3月14日，嘉義通車到阿里 山，開啟阿里山鐵路百年歲月，然而衝 突仍持續發生。例如從屏遮那以上的連 續「之」字形登山路段，坡度太大有其風 險，河合傾向鐵路繞過二萬坪下方，避開 不穩定的山坡面，作業所卻希望鐵路能夠
「速成」，對河合的看法置之不理。
河 合 的 原 始 概 念 是 建 造 一 條 成 本 高、坡度較小，永續經營的世界級登山 鐵道；總督府的阿里山作業所則奉行
「延長速成」主義，希望減少成本，坡 度大無所謂，以開發森林為主要目的的 森林鐵道能否永續經營不是官方關切 的。鐵路完工後，為符合投資成本，作 業所大量砍伐珍貴林木，從大正時期的 老照片，可看到運材的火車浩浩蕩蕩通 過眠月線鐵路的木棧橋的風景。
阿里山鐵路通車不久即遭逢一次大 戰，臺灣出口暢旺，紅檜、扁柏等珍貴 林材被過度濫墾濫伐。1935年因應戰爭 需要，臺灣森林的開發與保育造林的機 制被破壞，造成山林與生態浩劫，河合 被迫默默背負山林開發之罪。
百年後回顧阿里山鐵路的選線，河
合規畫的坡度較小，尤其奮起湖以前坡 度約略在千分之50（1/20），接近歐洲 登山鐵道規模，後來作業所為速成與 經濟，大幅度提高到千分之62.5-66.7
（1/16-1/15），尤其加入「之」字形 Switch back，增加作業風險；2003年3 月1日發生火車翻車事故也發生在此一 路段，間接驗證河合博士當年的遠見。
河合是林學博士，對山林資源遭奪 取，深不以為然。後來總督府營林所繼續 開發太平山與八仙山，完全不用河合那 一套，而是以「索道」方式集材。雖然木 材的材積與長度都比較縮小，運送效率 卻快很多，這也就是臺灣森林鐵路只有 一條，後來更成絕響之因。
重拾歷史榮耀
1915年當這條鐵道從阿里山延長到 眠月塔山時，海拔2,346公尺的塔山站 成為日本帝國鐵路的最高點。阿里山鐵 路是東亞第一的登山鐵路，高度超越印 度大吉嶺鐵路，也是全球少見的長距離 窄軌登山鐵路。然而日本政府並沒有珍 惜這項成果，讓它委身在營林所下，只 用來開發森林，「東亞第一」的登山鐵 路沒有獲得應有的彰顯。
直至現在，海拔2,451公尺的祝山 站依然是亞洲最高的窄軌登山鐵道。在 當年河合博士的時代，瑞士的阿布拉線 與印度大吉嶺鐵路都已榮登世界文化遺 產，臺灣的阿里山鐵路仍在垂死邊緣掙 扎。期盼國人努力讓阿里山鐵路與世界 知名登山鐵路結盟，同享其榮耀，有朝 一日榮登臺灣第一個世界遺產。
▲阿里山獨立山螺旋路線圖（左圖）；「之」字形登山路線圖（右 圖）。（圖片提供／蘇昭旭）
