（一）清領時期
神岡地區自古以來就是平埔族原住民活動的地區，主要是平埔族的岸裡社在 此地活動（神岡鄉的大社村為其主要聚落）。大約是乾隆 30～31 年間（1765～1766）
左右，葫蘆墩市街形成，這也表示當地交通網絡已有一定的發展。道光年間葫蘆 墩至牛罵頭之間的道路開通，名為埧雅街。接著埧雅與犁頭店間的道路打開，形 成西大墩街。至於更遠的東勢和卓蘭，經葫蘆墩早可抵達。100陸路交通頻繁，習 慣道路形成。以神岡為中心的岸裡大社與巴則海族其他各社分佈地區，以及沿海 拍瀑拉族的牛罵頭社及沙轆社也有了許多互動。
在以農業經濟為主的清代，農業的開發形成了許多「習慣道路」，方便牛車、
轎夫和行人的往來。在交通工具尚未發達的年代，臺灣南北的來往，主要是靠沿 海的許多港口，用小船來做交通工具，直到清末南北的陸路官道在臺中縣境還是 沿著海線穿過。道光年間在大甲通牛罵頭的交通要道上所設的「大甲溪官義渡」
和在大安鄉設「義渡田」做義渡經費，便可以佐證。而神岡地處內陸，當然不在 清代臺灣南來北往的官道上。但是位於臺中盆地的西北部，由於開發很早，涉外
98 郭大玄，《臺灣地理--自然、社會與空間的圖像》（臺北市：五南書局，2005），頁 143。
99蔡志展，《神岡鄉志‧經濟篇》「第四章 交通」（2007 未刊稿）。
100 張勝彥總編纂，《臺中縣志》「卷四 經濟志 第二冊」（臺中縣：臺中縣政府，1989），頁 432。
交通所形成的「習慣道路」已甚發達，這是無庸置疑的。101當時在民間還使用一 種特殊的板輪牛車做為代步及搬運農作物的交通工具，這種牛拉的板輪車用整塊 木板製成車輪，而且沒有軸和輻的分別，是中國內陸所沒有的交通工具，很可能 是臺灣所特有的交通工具，據說板輪車很可能是在荷據時期由南洋傳入臺灣，而 且在臺灣使用相當長的一段時間，直至明治四十一年（1908）才因為日本殖民政 府的禁令和鐵、公路的發達而式微。102
對當時岸裡大社的社民而言，大社聚落的對外出口港，是以梧棲或鹿仔港（鹿 港）為主，而陸路交通則還是依靠步行，或是由水路沿大甲溪依竹筏往來103，對 當時其他的漢人聚落而言，其交通方式應該也是差不多的。由此可見，清朝時期 神岡地區的交通，道路方面是以習慣道路為主，交通工具則是以步行或竹筏為主 要運輸工具。
（二）日治時期
日治時期，總督府為了加強對台控制，除了持續清末「縱貫鐵路」的修築，
還沿著海線修築一條「縱貫道路」，大正年間便是由沙鹿東越大肚山，經過神岡 庄、社口庄到葫蘆墩，然後由葫蘆墩南下臺中及彰化，這條「縱貫道路」的開通，
大大打開神岡聯外的通道104。
洪麗完在《大社聚落的形成與變遷（1715-1945）》一文，對日治時期神岡鄉 大社庄的聯外交通和大社聚落的道路路況，做了以下的描述，當時神岡的交通情 形可見一斑：
日治時期，大社聚落的出海口一如清代，仍以梧棲港為出口港，大社聚
101 蔡志展，《神岡鄉志‧經濟篇》「第四章 交通」，（2007 未刊稿）。
102 李國祁總編纂，《臺灣近代史 經濟篇》（南投市：臺灣省文獻會，1995），頁 21～22。
103 洪麗完，〈大社聚落的形成與變遷（1715-1945）：兼論外來文化對岸裡大社的影響〉《臺灣史研究》
3：1（1996.6），頁 48。
落出產的米，多以肩挑，經楓林溝、溪洲、新庄仔、水坎、圳堵（以上在今 神岡鄉境），抵沙轆（今沙鹿鎮），或用竹筏由大甲溪經牛罵頭（今清水鎮），
至梧棲港售賣，腳程約一日可來回。大社聚落附近道路均為小路，城中紅磚
（約 1.5 尺）巷道（指今豐社路舊道）窄小，雙旁舖以石頭（約 2～3 尺）。 二十世紀日治時期實施市區改正後拆除兩旁屋宇，道路始拓寬。圍繞今大社 村落的主要道路—豐社路則為戰後所修築，可接中正路通往今豐原或神岡；
至於今豐原市的豐社路為舊路，後來始通行。大社聚落外圍道路中正路為通 往豐原、神岡的幹道，原為田埂小路，民國 40 年（1951）始拓寬。西邊大 洲路，及南邊城外的大圳路（與中正路平行，為今岸裡村與大社村邊界）均 為戰後新開道路，大洲路較中正路晚通行，為民國 50 年（1961）左右所拓 寬。今豐原客運經神岡，往沙鹿、梧棲，或往清水的道路，均為舊路新開。
105
圖 3-2-1 日治時期大社庄交通簡圖
資料來源：轉引自洪麗完，〈大社聚落的形成與變遷（1715-1945）〉，《臺灣史研究》3：1，頁 73。
她又說：
上述，日治時期大社聚落的對外交通仍循清代舊制而較為發展，現存 的交通網路多為戰後拓建或新開者。日治時期交通工具主要以步行為主，以 腳踏車代步者少，從大社庄至北庄的輕便車（沿大社聚落東邊邊界），為昭
104 蔡志展，《神岡鄉志‧經濟篇》「第四章 交通」（2007 未刊稿）。
105 洪麗完，〈大社聚落的形成與變遷（1715-1945）：兼論外來文化對岸裡大社的影響〉《臺灣史研究》
3：1（1996.6），頁 72。
和 6 年（1931）所設，主要目的在搬運行李及輸運病人，中正路的輕便車後 來改為自動車。106
神岡在日治初期先是日人為便於控制，實施保甲制度，改善村與村之間的村 路，稱「保甲路」。另外日本殖民政府也開始開發本島的「縱貫道路」。「縱貫道 路」從海線的沙鹿翻越大肚山，經過神岡庄到豐原，然後再折而南下經過潭子到 臺中。神岡是日治時期「縱貫道路」的必經之地；因此，到二次大戰爆發時，神 岡可以經由「縱貫道路」東通豐原、南下臺中，西經沙鹿、北上清水到臺北；另 外還有州的「指定道路」西邊可直達清水，南面不但是可經大雅，一路到西屯而 南屯，還可以到西屯再與通往臺中的「指定道路」相銜接。這就是日治後期神岡 的聯外公路交通系統。根據瞭解，那時的路線面寬除了縱貫道路外，大致多在 7.27 公尺以下，都是泥土路面或是碎石道路。臺中州內只有臺中市、彰化市的幾條主 要道路的路心，才舖設柏油路面，像豐原、神岡則沒有。107
從臺中到沙鹿、清水，在當時是必經豐原和神岡的「縱貫道路」；從豐原到 大雅也是要走神岡到南屯的「指定道路」；但是至遲到昭和九年（1934）從豐原 及臺中可南下彰化員林，或在追分沿海線北上清水已有「局營バス線」的轉車108， 因此到日治末期「自動車」已經是神岡最方便的交通工具之一。
106 洪麗完，〈大社聚落的形成與變遷（1715-1945）：兼論外來文化對岸裡大社的影響〉《臺灣史研究》
3：1（1996.6），頁 72。
107 蔡志展，《神岡鄉志‧經濟篇》「第四章 交通」（2007 未刊稿）。
108 臺灣總督府交通局鐵道部，《昭和十一年度年報》縮尺六十萬分之一「臺灣鐵道線路圖」（臺北：吉 村商會印刷所，昭和十二年十二月一日）。
圖 3-2-2 神岡庄日治時期交通概況表
資料來源：蔡志展，《神岡鄉志．經濟篇》「第四章 交通」圖 4-1-13。
在鐵路方面，日治初期，正好是全球鐵路事業發展的時候，鐵路不但運輸量 大而且便捷，相當有助於沿線經濟資源開發，所以日本殖民政府大力從事鐵路建 設，對臺灣鐵路交通影響最大的就是縱貫線的開通。縱貫線在明治三十一年
（1898）開工，經過十年完成，並於明治三十二年（1899）十月二十四日在臺中 公園舉行「臺灣縱貫鐵道全通式」109，從此臺灣南北鐵路交通正式運轉。日治時 期將鐵道分為「官設鐵道」（也就是縱貫鐵道）、「私設鐵道」（又稱為五分仔車）
及「私設軌道」（使用台車，又稱輕鐵，或輕便鐵道）。當時臺灣全島除了縱貫鐵 道是屬於「官設鐵道」之外，其他就都屬於「私設軌道」及「私設鐵道」。由於 一般公路交通普遍不發達，因此縱貫鐵道沒有經過的街庄，大多敷設以「台車」
為載具的「私設軌道」來相銜接。另外，還有一種就是糖業株式會社附帶經營的，
以載運甘蔗、砂糖、肥料等一般運輸為主的「私設鐵道」。這兩種穿梭於地方村 落、山間，並與「官設鐵道」相銜接的鐵路交通，對神岡庄的對外聯絡由十分大 的助益。
109 藤原正巳，《臺中．日本統治時代の紀錄》（臺北：臺灣區域發展研究所臺灣文化研究所，1996），
頁 131。
神岡庄距離葫蘆墩只有 8.5 公里，日治時期便是以「私設軌道」的輕便台車 為主，當時是以十二磅鐵軌鋪設軌距 18～20 吋的軌道以裝置鐵輪的「台車」為 載具，每台車由 1～2 人推動，可以載送 200 公斤的物品，平均每小時可以行走 約十公里。明治四十三年（1910）由「葫蘆墩輕便鐵道合資會社」經營的葫蘆墩 到社口的輕便軌道通車以後，神岡庄才開始有對外的公共交通建設。之後其他株 式會社也相繼開發不同路線，使得當時的神岡庄可以使用輕便軌道，一路南下到 達臺中，甚至經由臺中接到大里杙、草鞋墩、南投，或是由臺中接到犁頭店。這 個地區的輕鐵交通網在大正八年（1919）以前已經大致完成。此時的神岡庄可以 藉著輕鐵而與「官設鐵道」的縱貫鐵道載葫蘆墩和臺中轉車，十分方便的南來北 往，當時在今天的北庄衛生所附近，就設有輕便「車仔頭」。110
另外，「私設軌道」也就是俗稱的「五分仔車」也對神岡庄民的交通運輸有 很大的幫忙。神岡的「五分仔車」屬於帝國製糖株式會社專用鐵道，甘蔗採收後，
可以用牛車或是牛拖的輕便車，載運到甘蔗的集中場轉運，今天圳前村就有「蔗 埕」的存在，而在甘蔗集中載到北庄的五分仔車站，再運到潭子糖廠榨糖。111
日治時期的神岡庄，雖然不像豐原、臺中是大都市，但是從它的交通概況我 們就可以發現，它在交通區位上的重要性，神岡庄民透過公路、輕便鐵道或是輕 便軌道可以南來北往，在交通上的往來是如此便利，透過日治時期所建立的交通 基礎，到了戰後，其交通網絡更是發達，更為工業發展奠定良好的基礎。