第二章 文獻探討
第二節 人因工程與道路交通行為
我國有一句諺語：「人非聖賢，誰能無過」。英文中亦有一句類似的諺 語：「To err is human」。似乎人們在無意中犯錯是不可避免的。在高度自動 化的工業社會中，人們仍然會有無意的失誤，而且一旦造成意外事故時，
導致的後果均是相當的嚴重（侯東旭、鄭世宏，民 92）。人因工程的基本 觀念是承認及瞭解人是有缺陷的，人在生理及心理方面的能力都是有限制 的。因此，人們會有無意的過失發生。但將錯誤歸咎於人是於事無補的。
人因工程旨在發掘人類行為、能力、限制和其他特性等知識，並將這 些知識應用於產品、工具、機器、系統、工作和環境的設計與改善，使得 人們在工作與生活中與事（工作）、物（產品、工具、機器）與環境（系 統與空間環境）均有和諧關係；不但要避免人員傷害、疲勞等不安全、不 健康的事情發生，更要提升效率、舒適與人員的主觀滿意度（李開偉，民 89）。
然而，在道路交通事故肇事原因可區分為「人」、「車」及「路」等三 個因素。根據交通部統計，近年來國人交通事故中約九成以上係屬「人」
為因素。因此，可以瞭解到人類行為是意外事故發生的最主要因素。許多 學者也指出，意外事故的發生大部分是因人的「不安全行為」所造成的結 果(呂家清，民 82；莊仲仁，民 79；Heinrich, 1959)。人類之行為因素仍屬 於人因工程的部份，而人因工程之研究即在減少意外事故的發生，因此，
本節將從人因工程方面來探討影響用路人交通行為表現之因素。欲從人的 因素來探討交通事故的影響，可從人因工程的相關概念來瞭解。以下針對 人類之感覺系統與道路交通相關的概念說明。
壹、視覺因素
用路人對道路和交通狀況的認知，是透過人體生理的機能接受相關訊
息或作預測，加以判斷決定行動。用路人必須依其所獲得的資訊做出適當 的反應，其中駕駛人約有百分之九十，行人則約百分之八十是來自視覺系 統(Hill，1980)，可以說是在接收外界訊息時使用最多的感覺接收類型。「眼 睛」是人類器官中極重要的角色之一，用路人絕大多數仰賴視覺知覺來瞭 解環境，這也是人們外界資訊及大部分知識獲取的來源，藉此經由人腦的 資訊處理程式，以達最終之道路交通行為目的。
駕駛人對道路和交通狀況的反應過程為「經由各種感官的機能，接受 情況以作為判斷決定行動的依據」(王文麟，民 82)。張新立(民 87)指出人 的四肢五官對於駕駛行為都有其關聯性及影響力，又駕駛人必須依據所獲 得的交通路況做出適當的反應，況且約有百分之九十的訊息是來自視覺，
其餘則是來自聽覺及觸覺。
視覺能力通常是指眼睛能夠分辨物體細節和輪廓的能力。也就是所謂 的視覺敏銳度（侯東旭、鄭世宏，民 92）。Hills（1980）指出，在汽車駕 駛者所需要的資訊之中，大部分是依賴視覺系統來獲取。由此可知在道路 交通上，視覺對於人類是最首要，也是最重要的一項能力。林修如（民84）
曾表示，年齡對視力的影響通常是生理性的衰退，嬰兒的視力並不好，但 成長至青少年時代時，視力狀況可達顛峰。現將針對視覺因素敘述如下：
一、 視覺範圍
根據專家學者的研究發現，發生道路交通事故者的視覺機能比無事 故者差(陳子儀，民 85)。然而 Boyce(1981)卻認為視覺與道路交通事故發 生率之間缺乏關聯性，其中的部分原因是因為視覺能力差的車輛駕駛人 知道自己在視覺上有缺失，因而改變其駕駛行為以作為補償，而其他層 次的視覺知覺程式，例如：視覺搜尋範圍、車速與車距的感知判斷與認 知型態等對駕駛行為之影響，則要比單純的視覺能力來的更為重要。而 視覺搜尋範圍的廣泛程度，將直接影響用路人對外在環境資訊的擷取，
此擷取到的資訊是道路交通行為判斷決策的基礎，判斷決策是否正確，
將會影響道路交通事故是否會發生。Mourant and Rockwell(1970)曾對車 輛駕駛人之視覺搜尋範圍作分析研究，研究中發現駕駛人對於不熟悉的 路途之視覺搜尋範圍比熟悉的路途之視覺搜尋範圍廣泛。
李開偉（民 89）指出，視域（visual field）是指當頭及眼睛均固定 不動時，在垂直於視線之平面上視覺可涵概的區域。視域可分為以下三 個區域：
（一） 清晰域（area of distinct）：視角小於 1°之區域。
（二） 中視域（middle field）：視角介於 1°至 40°之區域。
（三） 外視域（outer field）：視角介於 40°到 70°之區域。
在中視域的物體無法被清楚看見，除非是物體移動或物體與背景有 明顯的對比。外視域則是中視域以外以至被頭、臉頰、鼻頭等部位局限 的視域。
人的視覺範圍可分為靜態視野與動態視野。靜態視野是指人在靜止 不動時，眼睛位置不變所能看見的視覺範圍。人類眼睛之視力範圍約為 200 度，但實際能辨別色彩也僅有 70 度(陳子儀，民 82)。而動態視野 會受到速度變化而影響，當速度變快時視野會變小。當隨著車速愈快時，
注視點會移到較遠處，以確認其路況，通常注視點是車速的三倍，單位 是公尺。例如：30km/h 即在(30×3=90)90 公尺處(全日本指定自動車教 習所協會連合會，民 83)。而車速越快駕駛人能確認的視野會越小，且 近處模糊，遠處會較清楚。因此，若車速過快時，近處有人衝出，往往 會無法看到(全日本指定自動車教習所協會連合會，民 83)。
視覺範圍(visual field)是指當頭及眼睛均固定不動時，垂直於視線之 平面上視覺可以涵蓋的區域，以弧角表示。人類視覺範圍可分為下列三 區(李開偉，民 88)：（一）中心目標：1 弧度視角。（二）中視區：1 至 40 弧度視角。（三）外視區：40 至 70 弧度視角。正常情況下，眼球只 對視覺範圍中心約1 弧度的中心目標調整焦距。至於中視區的物體則無
法清楚看見，只能看見強烈的對比與運動。外視區為前額、鼻、頰限制，
此區之物體如不移動，通常不為人注意。視覺範圍因人體靜止或移動狀 態的不同，可分為靜態視覺範圍與動態視覺範圍。靜態視覺範圍乃指當 人體為靜止狀態，眼睛位置不變所能看到的範圍；動態視覺範圍則是指 當人體在移動狀態時，眼睛位置不變所能看到的範圍。而動態視覺範圍 則又會受到物體移動速度的影響而有所改變，速度增加時，其可以觀看 的範圍會縮減。視覺系統主要包括了視銳度(visual acuity)、對比敏感度 (contractsensitivity)、視覺速率(speed of perception)、辨色能力及暗適能力 (darkadaptation)等五種視覺能力(visual capacities)。
(一) 視銳度
一般所謂的視力或視覺清晰度即是指視銳度。視銳度是眼睛分辨 兩個不同的點、線或清晰偵測物體細部構造的能力。
(二) 對比敏感度
對比敏感度乃眼睛分辨物體與背景間亮度差異的能力。此能力於 人的日常生活中之影響大於視銳度。
(三) 視覺速率
視覺速率是影像出現後經視覺接收器感受，最後傳達至腦中感知 的速度，它是視覺反應時間而測定的。
(四) 辨色能力
眼球視網膜上的錐狀體對於各種不同波長的光波刺激較為敏感，
此即人眼辨別色彩的基礎。然而人眼並不具備分析光波長的能力，人 腦僅憑自身經驗，將入射的光線區分成幾個顏色，所以人的辨色能力 只是一種心理的經驗，而非物理的分析。在正常照明條件下，眼睛平 視向前時，左右各60 度、垂直向上 30 度、向下 40 度視覺區域內的 物體顏色才能分辨，此視覺區域外的顏色則難辨認清楚。
(五) 暗適能力
暗適能力係指人眼由光亮的環境到黑暗，或由黑暗到明亮時的適 應能力。人由黑暗環境進入明亮的適應力較快，而由光亮環境到黑暗 時的適應力則較慢。
二、 視覺與照明
照明水準、亮度對比 (欲注視物體與背景的對立、物體鮮明度等)、
觀看時間、視覺疲勞、眩光、運動、年齡與藥物等因素皆與人類的視覺 辨別能力有密切的關係。茲將分述如下：
（一） 照明水準
一般而言，照明水準與視覺辨別能力有著顯著的關係。Luckiesh 與 Moss 的研究結果即指出，照明水準的提昇對視銳度與對比敏感度 都有明顯的增加，而且可使眼皮的肌肉放鬆，眨眼頻率降低(張一岑，
民86)。
（二） 亮度對比
亮度對比又稱為明暗對比，係指被觀察的物體所反射光亮與其背 景所反射光亮的對比。正常在光亮的環境與對比顯明的條件下，知覺 速率會較快；而昏暗與對比不顯明時，速率則較慢，人的平均知覺速 率約0.2 秒(張一岑，民 86)。
（三） 觀看時間
在合理的限度內，觀看的時間愈長，則辨別的可能性亦愈大。但 若觀看時間過長，不僅會造成視覺疲乏而影響辨別能力，甚而可能會 引發一般性勞累的現象。
（四） 視覺疲勞
眼睛看物體時需要以睫狀肌控制水晶體來得到適當的焦距，而在 搜尋視覺目標時需要眼球周圍的肌肉的收縮，眼睛的肌肉經常收縮會 產生疲勞，而持續的注視移動中的物體則會產生眩暈的感覺。
視覺疲勞尤其容易發生在當人員需要長時間注視、注視細小物 件、快速的視覺目標搜尋等類型工作，而照明不當（不足或太過）、視 域內對比太強烈、照明水準不固定等環境更容易造成視覺疲勞（李開 偉，民89）。
（五） 眩光(glare)
當過多的光線進入眼睛不僅無法提高視覺績效反而可能讓眼睛不 舒服，干擾視覺，甚至於傷害網膜上的感光細胞，這種光線稱為眩光
（李開偉，民89）。
於道路交通方面，有學者對未發生事故與發生事故的兩群駕駛人 作視覺機能檢查，其中發現不耐眩惑者之事故率約為耐眩惑者的七倍 (陳子儀，民 85)。
（六） 運動
當目標物或觀看者移動時，移動速度超過每秒鐘 60 度，視力便 會快速惡化(許勝雄、彭游、吳水丕，民 80)。
（七） 年齡
年齡對視力的影響，通常是生理性的衰退。人類於青少年時期，
年齡對視力的影響，通常是生理性的衰退。人類於青少年時期，