台北縣市高中職學生道路交通安全行為之研究

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(1)謝誌三年的在職進修，說長不長，說短不短，終於到達完成論文取得碩士學位階段，回想三年的暑期進修求學期間，必須工作學業兩者兼顧，一路走來相當不易。最要感謝指導教授許良明博士與導師許全守博士的指導與鼓勵，讓我能順利如期完成論文寫作，並參與及見證學生完成終身大事，非常感謝。感謝口試委員陳明堂博士與宋修德博士的論文指導，提供我論文寫作寶貴意見及方法。最後要感謝陳子儀老師，竭盡心力的協助，提供相當多的論文寫作資料，讓學生在困惑中找出方向順利完成論文，在此感謝。在暑期求學期間，感謝系上的所有教授的教導，讓學生學識上受益良多。感謝暑碩班所有的同學，感謝你們陪伴我一起學習一同成長，有你們當我的學習指標，讓我在論文寫作更積極努力。感謝秀玉班長三年來一直為班上付出心力，得以維持班上積極向上溫馨和諧的氣氛。感謝建春同學，有你這位在地老饕，讓我們在師生聚會時有美食享用，度過歡樂時光。更要感謝的是我的岳父、岳母，若不是他們的殷殷叮嚀、不斷鼓勵，我可能從來不敢想像能考取師大的研究所。直到後來他們將寶貝女兒交付給我，我的人生又更美好了。最後要感謝我的老婆薇茹，大學相識交往至今已十年，一路走來相互扶持，感謝妳的堅持，讓我在最兵荒馬亂的趕論文期間，順利完成終生大事。進修這段期間，舉凡生活上的照料、問題的探討、問卷的發放，老婆大人都為我付出許多心力，讓我無後顧之憂，得以完成學業。老婆我愛妳。謹誌 2008.3 I.

(2) II.

(3) 中文摘要本研究旨在瞭解台北縣市高中職學生之道路交通安全行為，其研究目的為：一、瞭解台北縣市高中職學生對道路交通安全行為認知情形。二、瞭解台北縣市高中職學生在道路交通安全行為表現情形。三、比較台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為認知程度之差異。四、比較台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為表現之差異。五、比較台北縣市高中職學生，不同道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為表現之差異。本研究主要以調查研究法來進行，針對台北縣市 121 所學校採分層比例叢集抽樣方式進行抽樣，共計 12 所學校，施測問卷 1,219 份，有效 1,091 份，並將蒐集之資料利用 SPSS11.0 for Windows 統計應用軟體程式進行統計處理與資料分析，主要運用次數分配、平均數、標準差、獨立樣本 t 考驗與單因子變異數分析進行統計分析。經過研究之後獲得以下幾項結論：一、台北縣市高中職學生部分個人背景變項在道路交通安全行為認知程度有差異存在。二、台北縣市高中職學生部分個人背景變項在道路交通安全行為表現有差異存在。三、台北縣市高中職學生不同道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為表現有差異存在。最後，綜合本研究所獲得之結論，提出對教育人員、交通主管機關、道路使用者與未來後續研究之建議。. 關鍵字：高中職學生、道路交通、道路交通安全行為. III.

(4) IV.

(5) Abstract The purpose of this study was to understand the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County. The objectives were to discuss the follwing: 1. To understand the cognizance level of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and county. 2. To understand the manifestation of the road traffic safety behavior among s senior high and vocational high school students in Taipei City and County. 3. To investigate the difference in the cognizance level of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on background variables. 4. To investigate the difference in the manifestation of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on background variables. 5. To investigate the difference in the manifestation of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on the cognizance variables of the road traffic safety behavior.. This study adopted surver research method and stratified rate cluster sampling from 121 senior high and vocational high school in Taipei City V.

(6) and Taipei County. A total of 12 schools were randomly selected and surveyed. A total of 1,219 surveys were performed and 1,091were effective. The data was then compiled and entered into a statistics software program. SPSS11.0 for Windows, where the information was tallied and analyzed. Methods of frequency distribution, average mean, standard deviation, Independent Samples t-test and one-way ANOVA were used for statistical analysis. The results were as follows: 1. Differences are shown in the cognizance level of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on background variables. 2. Differences are shown in the manifestation of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on background variables. 3. Differences are shown in the manifestation of the road traffic safety behavior among senior high and vocational high school students in Taipei City and County based on the cognizance variables of the road traffic safety behavior. Finally, the conclusions were provided to educators, transportation authorities, users of road for reference, and suggestions were proposed for future research.. Keywords: the senior high and vocational high school students, the road traffic, the road traffic safety behavior.. VI.

(7) 目錄謝誌 .......................................................... I 中文摘要 .................................................... III 英文摘要 ...................................................... V 目錄 ........................................................ VII 表目錄 ....................................................... IX 圖目錄 ..................................................... XIII 第一章緒論 ................................................... 1 第一節研究背景與動機 ..................................... 1 第二節研究目的 ........................................... 4 第三節研究問題與假設 ..................................... 5 第四節研究範圍與限制 ..................................... 9 第五節名詞釋義 .......................................... 11 第二章文獻探討 .............................................. 13 第一節青少年發展特性 .................................... 13 第二節人因工程與道路交通行為 ............................ 26 第三節道路交通事故概況 .................................. 45 第四節道路安全教育 ...................................... 56 第三章研究設計與實施 ....................................... 63 第一節研究步驟 ......................................... 63 第二節研究架構 ......................................... 65 第三節研究工具 ......................................... 66 第四節調查實施 ......................................... 75 第五節資料處理 ......................................... 78 VII.

(8) 第四章資料分析與討論 ........................................ 81 第一節台北縣市高中職學生背景資料統計分析 ................ 81 第二節台北縣市高中職學生在道路交通安全行為認知程度及道路交通安全行為表現之現況分析 ........................ 89 第三節台北縣市高中職學生個人背景因素在道路交通安全行為認知程度之差異性分析 ................................ 91 第四節台北縣市高中職學生個人背景因素在道路交通安全行為表現之差異性分析 ................................... 107 第五節台北縣市高中職學生不同道路交通安全行為認知程度對道路交通安全行為表現之差異性分析 ................... 130 第六節綜合討論 ......................................... 132 第五章結論與建議 ........................................... 147 第一節結論 ............................................. 147 第二節建議 ............................................. 153 參考資料 .................................................... 157 附錄一台北縣市高中職學生道路交通安全行為之研究預試問卷 ..... 165 附錄二台北縣市高中職學生道路交通安全行為之研究正試問卷 ..... 171 附錄三台北縣市高中職學校總覽 ............................... 177 附表 3-1 台北市公立高中職學校母群體一覽表 ............... 179 附表 3-2 台北市私立高中職學校母群體一覽表 ............... 180 附表 3-3 台北縣公立高中職學校母群體一覽表 ............... 181 附表 3-4 台北縣私立高中職學校母群體一覽表 ............... 182 附錄四抽樣學校一覽表 ....................................... 183 附表 4-1 抽樣學校一覽表 ................................. 185 VIII.

(9) 表目錄表 1-1 民國 65 年至 94 年機動車事故及死亡人數統計 ............... 1 表 2-1 學者張日昇對青少年分期的看法 .......................... 14 表 2-2 青少年時期劃分階段 .................................... 15 表 2-3 社會取替發展五階段 .................................... 17 表 2-4 臺閩地區道路交通事故概況 .............................. 46 表 2-5 近十年我國人口與機車成長一覽表 ........................ 47 表 2-6 近年來我國機車成長與事故死亡人數一覽表 ................ 49 表 2-7 近年我國機車事故死傷有無戴用安全帽關係表 .............. 49 表 2-8 近年我國機車事故死亡者受傷部位一覽表 .................. 50 表 2-9 臺閩地區道路交通事故死亡人數按年齡分 .................. 52 表 2-10 民國 94 年臺閩地區道路交通事故發生原因按車種別分 ...... 53 表 2-11 民國 91 年學生道路交通事故與乘坐車種關係統計表 ........ 54 表 3-1 預試樣本資料摘要表 .................................... 67 表 3-2 道路交通安全行為認知程度量表之項目分析摘要表 .......... 68 表 3-3 道路交通安全行為認知程度量表之因素分析摘要表 .......... 69 表 3-4 道路交通安全行為認知程度量表之信度分析摘要表 .......... 70 表 3-5 道路交通安全行為表現頻率量表之項目分析摘要表 .......... 70 表 3-6 道路交通安全行為表現頻率量表之因素分析摘要表 .......... 71 表 3-7 道路交通安全行為表現頻率量表之信度分析摘要表 .......... 72 表 3-8 台北縣市公私立高中職學校數、班級數及人數 ............... 76 表 3-9 分層之學校抽樣率及學校數狀況 .......................... 77 表 4-1 台北市公高中職抽樣學校問卷回收概況表 .................. 82 表 4-2 台北市私立高中職抽樣學校問卷回收概況表 ................ 82 表 4-3 台北縣公立高中職抽樣學校問卷回收概況表 ................ 82 IX.

(10) 表 4-4 台北縣私立高中職抽樣學校問卷回收概況表 ................ 82 表 4-5 樣本基本資料一覽表 .................................... 86 表 4-6 道路交通安全行為認知程度各層面統計分析表 .............. 89 表 4-7 道路交通安全行為表現各層面統計分析表 .................. 90 表 4-8 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度之次數、平均數、標準差摘要表 .......................................... 91 表 4-9 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「基本認知層面」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ................................ 94 表 4-10 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「安全認知層面」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ................................ 95 表 4-11 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「總量表」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ...................................... 96 表 4-12 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「基本認知層面」之單因子變異數分析摘要表 .............................. 96 表 4-13 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「安全認知層面」之單因子變異數分析摘要表 .............................. 99 表 4-14 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「總量表」之單因子變異數分析摘要表 ................................... 102 表 4-15 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「基本認知層面」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ........... 105 表 4-16 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「安全認知層面」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ........... 105 表 4-17 個人背景變項在道路交通安全行為認知程度「總量表」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ............... 105 表 4-18 個人背景變項在道路交通安全行為表現之次數、平均數、標準差摘要表 ............................................. 107. X.

(11) 表 4-19 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為專注層面」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ................................... 110 表 4-20 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為表現層面」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ................................... 111 表 4-21 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為影響層面」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ................................... 112 表 4-22 個人背景變項在道路交通安全行為表現「總量表」之獨立樣本 t 考驗摘要表 ......................................... 112 表 4-23 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為專注層面」之單因子變異數分析摘要表 ................................. 113 表 4-24 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為表現層面」之單因子變異數分析摘要表 ................................. 116 表 4-25 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為影響層面」之單因子變異數分析摘要表 ................................. 118 表 4-26 個人背景變項在道路交通安全行為表現「總量表」之單因子變異數分析摘要表 ....................................... 121 表 4-27 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為專注層面」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ............... 125 表 4-28 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為表現層面」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ............... 125 表 4-29 個人背景變項在道路交通安全行為表現「行為影響層面」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ............... 127 表 4-30 個人背景變項在道路交通安全行為表現「總量表」之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ..................... 128 表 4-31 道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為表現之次數、平均數、標準差摘要表 ............................. 130. XI.

(12) 表 4-32 行為認知程度在道路交通安全行為表現之單因子變異數分析摘要表 ............................................... 130 表 4-33 道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為表現之次數、平均數、標準差、事後比較分析摘要表 ............... 131 表 4-34 台北縣市高中職學生「個人背景變項」在道路交通安全行為認知程度之差異一覽表 ................................... 132 表 4-35 台北縣市高中職學生「個人背景變項」在道路交通安全行為表現之差異一覽表 ....................................... 138 表 4-36 「不同認知組」在道路交通安全行為表現之分析彙整表 .... 145. XII.

(13) 圖目錄圖 2-1 訊號偵檢理論的四種可能結果 ............................ 37 圖 2-2 與開車有關訊息所形成的輪廓 ............................ 39 圖 2-3 煞車時間與煞車距離 .................................... 42 圖 2-4 臺閩地區近十年肇事件數 ................................ 48 圖 3-1 研究步驟與研究流程 .................................... 64 圖 3-2 研究架構 .............................................. 65 圖 3-3 台北縣市地理區域分佈圖 ................................ 75. XIII.

(14) XIV.

(15) 第一章緒論第一節研究背景與動機隨著科技的進步及時代的變遷，國人的購買能力已遠勝以往。在各種機動車輛中，機車因具便利性及區域性運輸功能，是國人日常生活中重要的代步工具，也是國內數量較多的交通工具。機車在民國 70 年代，車輛數係佔總機動車輛數八成以上，近二十年來雖然略降低，仍在六成五左右，佔所有交通工具比例最高。道路交通事故死亡人數在近三十年來都維持約 3,000 人左右，平均每萬輛車死亡人數雖在下降，但死亡人數仍在近三千人，意即產生了三千個破碎家庭。以最近五年為例，每年平均每萬輛機動車的交通事故死亡人數都在維持在 2 人以下，但其中每萬輛機車事故死亡人數卻是超過 30 人，遠遠超過機動車的平均數。如表 1-1 所示。表 1-1 民國 65 年至 94 年機動車事故及死亡人數統計 1 年份機動車總數. 交通事故每萬輛機動車. 機車總數. 每萬輛機車. 死亡人數事故死亡人數（佔機動車數比例）事故死亡人數. 65. 2,347,298. 3,312. 14.24. 70. 5,413,407. 3,840. 7.62. 75. 8,696,045. 4,139. 4.97. 80. 10,611,037. 3,305. 3.2. 85. 14,273,465. 2,990. 2.18. 90. 17,465,037. 3,064. 1.78. 94. 19,894,225. 2,894. 1.46. 2,009,698 （85.6%） 4,591,547 （84.8%） 7,194,202 （82.7%） 7,409,175 （69.8%） 9,283,914 （65.0%） 11,733,202 （67.2%） 13,195,265 （66.3%）. 資料來源：交通部統計處（民 95） 1. 19.8 17.8 33.0 33.1.

(16) 94 年交通事故死亡人數 2,894 人當中，機車事故死亡人數為 958 人，佔總數 33%。即交通事故死亡者 3 人中，就有 1 人是機車交通事故所致，令我們不得不加以重視。另外，依據教育部校安中心統計資料顯示，91 年至 94 年 11 月底止，校園意外事件死亡總人數為 2,328 人，其中 1,471 人係死於校外交通事故，死亡比例佔死亡總數 64%。將各級學校交通事故死亡人數統計分析，大專院校死亡人數為 652 人，高中職校死亡人數為 552 人，國民中學死亡人數為 146 人，國民小學死亡人數為 139 人。高中職校階段學生正處於青少年時期，由於年輕氣盛、血氣方剛的青少年，往往會受到外在環境或是同儕間比較心態的影響，在未能合法考取駕照前無照騎乘機車，正是最容易發生交通事故的階段。而機車亦是國人最容易發生交通事故的交通工具。英國 Birmingham 大學教育學院麥克．斯丹教授指述，accident 一詞被用於交通事故，但交通事故不該是 accident。他再說；從以往交通事故統計分析結果，交通事故的發生都具有一定的 pattern，且每年不斷反覆在發生。由此可見，當能確實掌握交通事故狀態，並訂定合宜對策，則交通事故是可以防止的。日本前東京大學大山正教授暨麗澤大學丸山康則教授所著 human error 之科學一書中指述，汽車交通事故原因中 90%以上即是 human error。英國道路交通研究所於 1970 至 1974 及 1987 至 1991 年間，以二階段對數千件交通事故進行事故原因微細分析結果，交通事故原因涉及與人的因素有關者高達 94.8%。另日本安全教育研究所星忠通所長指稱，交通事故的發生係基於人與人之間出現 communication gap 所導致。如何填補裂縫，則必回歸到人的互動原點著手。依據陳子儀（民 94）「第二屆中華民國交通安全教育研討會」中，對 93 年暨 94 年高中職學校交通安全教育評鑑訪視 30 所高中職學校（係佔總校數 480 所之 6.3%），與 868 位學生座談（係佔總學生數 179,635 人之 0.12%），獲下列反應訊息：. 2.

(17) 壹、已浮現學校交通安全教育成果一、有 90.9%的高中職學生認為高中生應授交通安全課程。二、有 92.4%的高中職學生認為學校很重視交通安全教育及安全管理。三、有 89.8%的高中職學生認為交通安全教育對自己行的安全有幫助。四、有 46.9%的高中職學生喜歡參加交通安全宣教各項活動。. 貳、潛伏於高中職學生身上的危險因素一、有 68.0%的高中職學生未申領機車駕照卻有駕駛機車經驗。其中 12.4%覺得很可怕，另有 38.2%覺得好玩。二、有 24.4%的高中職學生未申領機車駕照，為幫家務事曾駕駛機車。三、有 18.0%的高中職學生由雙親指導駕駛機車，另有 34.9%是自己練習。四、有 63.6%的高中職學生對機車基本構造有正確的認知，另 22.2%的高中職學生對機車基本操作有錯誤的認知。五、有駕駛機車經驗的學生當中，有 83.4%曾經發生機車交通事故。六、有 14.7%的高中職學生有搭乘機車行駛中跌倒的經驗。由以上調查結果知悉，多數高中職學生在未考領機車駕照前都已有駕駛機車的經驗。駕駛機車覺得好玩的學生是高於害怕者的 3 倍。學生學習駕駛機車有 18.0%是由父母親指導，34.9%是自己練習。學生對機車基本結構有正確的認知者 63.6%，對基本操作有錯誤的認知者 22.2%。有駕駛機車經驗而曾發生事故者佔 83.4%，有搭乘機車跌倒經驗者 14.7%。這些都是高中職學生與機車存在的危險因素。我國實施學校交通安全教育概況中指出，現今各級學校交通安全教育課程至今為止，尚未列入正式教育課程網要，目前教育部都每年依院頌道路交通秩序與交通安全改進方案，報陳行政院經核准後函請地方教育主管機關暨學校實施。. 3.

(18) 基於上述的國內交通安全教育之現況特性而引發本研究動機，研究者乃試著以高中職學生為對象，著手進行大台北地區高中職學生在道路交通安全行為表現上的差異，並以量化方式進行統計分析，瞭解大台北地區高中職學生對道路交通相關知識之學習來源，及對危險、安全之認知程度與實際行為表現，進而引發社會大眾對交通安全教育的重視與關注，為建立安全和諧的社會貢獻心力，並藉由研究所得，提供交通及教育主管及相關部門做研擬出適合之交通安全教材及教學方法參考，促使青少年在求學階段能有效降低因學習期間所承受不必要的交通傷害。. 第二節研究目的本研究主要以台北縣市高中職學生作為研究對象，藉以瞭解國內交通安全教育之施行對高中職學生道路交通安全行為表現之影響，並深入探討適當之交通安全教育內涵，希望藉由本研究之成果，提出具體可行之建議，以作為交通、教育主管機關未來規劃交通安全教育及相關決策之參考依據。基於上述，本研究之具體目的有：一、瞭解台北縣市高中職學生對道路交通安全行為認知情形。二、瞭解台北縣市高中職學生在道路交通安全行為表現情形。三、比較台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為認知程度之差異。四、比較台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為表現之差異。五、比較台北縣市高中職學生，不同道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為表現之差異。. 4.

(19) 第三節研究問題與假設壹、研究問題依據上述之研究目的，本研究提出待答問題如下：一、台北縣市高中職學生在道路交通安全行為認知程度為何？二、台北縣市高中職學生在道路交通安全行為表現為何？三、台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為認知程度之差異性為何？四、台北縣市高中職學生，不同個人背景變項在道路交通安全行為表現之差異性為何？五、台北縣市高中職學生，不同道路交通安全行為認知程度在道路交通安全行為之差異性為何？. 貳、研究假設基於上述待答問題，本研究擬定之列研究假設如下：一、台北縣市高中職學生在道路交通安全行為認知程度偏向正向。二、台北縣市高中職學生在道路交通安全行為表現偏向正向。三、不同個人背景變項之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為認知程度有顯著差異。 3.1 不同學校屬性之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.2 不同性別之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.3 不同年級之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.4 不同父母的教育程度之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認 5.

(20) 知程度有顯著差異。 3.5 不同居住地之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.6 不同居住地區性質之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.7 不同居住地至學校距離之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.8 不同上學的交通時間之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.9 不同上學交通方式之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.10 不同放學交通方式之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.11 不同發生交通事故次數之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.12 不同發生交通事故角色之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.13 不同發生交通事故原因之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.14 是否騎過機車之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.15 不同騎機車頻率之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.16 是否考取駕駛執照之台北縣市高中職學生，在道路交通行為認知程度有顯著差異。 3.17 不同對象教導學習騎機車之台北縣市高中職學生，在道路交通. 6.

(21) 行為認知程度有顯著差異。四、不同個人背景變項之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.1 不同學校屬性之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.2 不同性別之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.3 不同年級之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.4 不同父母的教育程度之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.5 不同居住地之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.6 不同居住地區性質之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.7 不同居住地至學校距離之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.8 不同上學的交通時間之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.9 不同上學交通方式之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.10 不同放學交通方式之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.11 不同發生交通事故次數之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.12 不同發生交通事故角色之台北縣市高中職學生，在道路交通安. 7.

(22) 全行為表現有顯著差異。 4.13 不同發生交通事故原因之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.14 是否騎過機車之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.15 不同騎機車頻率之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.16 是否考取駕駛執照之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。 4.17 不同對象教導學習騎機車之台北縣市高中職學生，在道路交通安全行為表現有顯著差異。五、台北縣市高中職學生，不同道路交通安全行為認知程度與道路交通安全行為表現有顯著差異。. 8.

(23) 第四節研究範圍與限制壹、研究範圍為能針對研究目的，瞭解我國高中生之道路交通事故個人行為原因，故以實證研究方式進行，主要研究範圍包含研究地區、研究對象及研究範圍三項。其研究範圍之限定如下：一、研究地區本研究範圍以台北市及台北縣公私立高中、職(含綜合高中)為研究區域。二、研究對象本研究對象為台北市及台北縣公私立高中、職(含綜合高中)之日間部學生，以分層叢集取樣方式選取調查對象之學生，不包含夜間部、進修學校、實用技能班、建教合作班與綜合職能班之學生作為本調查研究樣本。三、研究範圍 (一) 本研究範圍中所指之道路交通事故，包括行人、駕駛人及乘客角色等，在道路上進行與交通有關之活動，因不安全的個人行為表現，造成人身受傷害或財產損失之事故。 (二) 本研究範圍中所指之道路交通事故個人行為，僅探討人因行為因素所造成的道路交通事故，涉及其他(例如：車輛、環境)因素部分，則不在本研究之範圍。貳、研究限制本研究在研究對象及研究工具使用上有下列之限制：一、本研究工具設計有反向題之設計，用以避免填答者亂填答，但其反向題會涉及道德評價，所造成之偏誤 (non-response bias 或 non-reporting bias)則為本研究工具之限制。 9.

(24) 二、本研究在高中生道路交通事故的個人行為型態部分，僅就研究對象在道路交通事故個人行為原因調查問卷上所做的填答為依據，對於研究對象之實際道路交通事故個人行為則無法做更深一步的實證調查。三、問卷係以回溯法方式，請受試對象回憶過去的道路交通事故情境，仍不免受記憶所影響，是其限制。. 10.

(25) 第五節名詞釋義為使本研究內容更加清晰明確，所使用之名詞有下列之詮釋：一、高中職學生：本研究所稱之高中職學生係指目前就讀於國內公、私立高中、職(含綜合高中)日間部，不包含夜間部、進修補習學校、實用技能班、建教合作班與綜合職能班之學生。二、道路：依據道路交通管理處罰條例第三條第一款所指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行之地方(交通部，民 95)。三、道路交通(road traffic)：指行人和車輛在街道或公路上往來運行的狀態。就實際情況而言，道路交通包含人、車、路三者所形成的一種動態現象。四、道路交通事故：依據道路交通處理辦法第二條所指因汽車或動力機械在道路上行駛，致有人傷、亡或車輛財物損壞之事故（交通部，民 95）。五、道路交通安全行為(road traffic safety behavior)：指對於道路交通安全實際行為的表現程度，在此乃指受試者對於研究者自編之道路交通安全行為調查問卷之作答分數為道路交通安全實際行為之依據。. 11.

(26) 12.

(27) 第二章文獻探討本研究主要目的是探討台北縣市高中職學生在道路交通行為表現之情形，因此，本章將以青少年的發展特性在道路交通安全意識或行為之表現情形，並且針對道路交通事故發生原因加以探討。首先將以青少年行為理論瞭解道路交通安全行為表現之情形，再針對道路交通相關問題加以分析。其資料來源主要以國立台灣師範大學 EBSCOhost 資料庫、國家圖書館之中華民國期刊論文索引來收集相關研究計畫、學術類文章，並以教育部、交通部及內政部所提供之相關道路交通統計資料做為本研究之文獻。現將所收集之相關文獻予以彙整，分成青少年發展特性、人因工程與道路交通行為、道路交通事故概況、道路安全教育等四部份於下列各節中敘述。. 第一節青少年發展特性青少年在人生發展中是一段很特別的階段，欲瞭解青少年的問題的成因與行為上的變化，必須從身心發展著手做探討。以下便從青少年的定義、青少年的認知發展、青少年的生理發展及其青少年的心理發展等四方面來探討青少年的身心特性。. 壹、. 青少年的定義. 青少年期在人生歷程上的意義是模糊不易確定的，社會學家說它是從生活依賴到獨立自主的一段時期。生活依賴指兒童期，但依賴程度因人而異。獨立自主更缺乏標準，如以行使公民權年齡為據，不同國家就有不同的規定，其他如婚姻、就業、扮演父母角色等都與獨立自主有關，但在年齡上卻有很大的個別差異。. 13.

(28) 從心理學上的標準看，所謂青少年期是指性成熟至心理成熟的一段時期，生理上性器官的成熟雖然可以做為客觀的標準，但性成熟的年齡卻因人而異，最早的可能開始在十一歲，最晚的可能延遲到十八歲。至於心理成熟，更難以年齡為標準。心理成熟的意思主要是智力展到頂點，情緒的表達能自我控制，能對社會行為負責任，如將三者合在一起看，很可能有些人一輩子都難以達到成熟的境界（林正文，民 91）。張日昇（民 82）認為需將童心尚在、春心萌動的思春期設定為心理成熟的開始年齡，將近乎老練、穩健的成年人設定為心理成熟年齡。他強調青少年時期的劃分不但要考慮到生理成熟，也要考慮到社會成熟。簡言之，就是既要重視生物因素的影響，也要重視社會因素的影響。據此，他將青年時期的年齡劃分為前、中、後三個時期，而青年前期為十二、十三歲至十五、十六歲；青年中期為十五、十六歲至十八、十九歲；青年後期為十九、二十歲至二十四、二十五歲，如表 2-1 所示。表 2-1 學者張日昇對青少年分期的看法 2 時間年齡階段（歲）劃分標準青年前期 12、13∼15、16 思春及一列生理變化青年中期 15、16∼18、19 疾風怒濤及諸種心理體驗青年後期 19、20∼24、25 成熟（生理、心理）資料來源：張日昇（民 82）. 教育制度（學制）初中高中大學. 在「青少年」一詞定義上的界定，中外學者的看法都不盡相同，張春興（民 78）指由青春期開始到身心漸臻成熟的發展階段，女性約自十二歲到二十一歲之間，男性約自十二歲至十七、十八歲的孩子。朱智賢（民 78）指出青少年是個體發展中的一個階段，一般指十一、十二歲至十七、十八歲的孩子。青少年白皮書（民 85）報告指出，心理學者從生理及心理發展特徵的觀點，將一個人從出生到老死所經過的幾十年時間，習慣上劃分為嬰兒 14.

(29) 期、青年期、成年期及老年期等階段。每位學者對於每一階段的起訖年齡，仍未能持一致的看法。一般而言，從出生到一週歲左右嬰兒期、從一歲至十二歲為兒童期，則屬較一致的界定，而滿十二歲起至幾歲為止，才屬於青年期的階段，看法則仍不一致。大體上是以二十一歲左右為青年期的結束較屬通說，過此年齡即屬成年期，而滿六十五歲以後則屬老年期。心理學者認為青年期是指十二歲至二十一歲之人，而有部分學者認為「青年」（youth）與「青少年」（adolescence）同義，可以混用；有些學者認為「青少年」是指十二歲至十八歲之間的階段，兩者仍有區分，也有學者將「青少年」細分為 1.青少年前期：十二歲至十五歲，相當於國中階段；2.青少年早期：十五歲至十八歲，相當於高中階段；3.青少年後期：十八歲至二十一歲，相當於大學階段，如表 2-2 所示。表 2-2 青少年時期劃分階段 3 時期年齡（歲）青少年前期 12~15 歲青少年早期 15~18 歲青少年後期 18~21 歲資料來源：青少年白皮書（民 85）. 教育制度（階段）國中階段高中階段大學階段. 現行法令規定青少年階段的定義者，有少年事件處理法第二條及少年褔利法第二條，這條法條所稱少年係指十二歲以上未滿十八歲之人；民法第十二條規定滿二十歲為成年；教育部頒布遊藝場業輔導管理規則規定未滿十八歲青少年禁止進入遊藝場所，上述法令皆有對青少年有所界定。而在青少年政策白皮書（民 94）內容指出，世界各國對青少年的定義，聯合國對青少年的界定為 15-24 歲、歐盟為 15-25 歲、世界衛生組織為 10-20 歲，其他如日本為 24 歲以下、美國則為 14-24 歲、新加坡甚至將青少年的定義延伸至 30 歲，可見各國都是從自身的理論、法令及實務運作等各層面來訂定範圍，並沒有一致標準。 15.

(30) 綜言之，從生理發展與心理變化來界定青少年，在學理、法理及實務，對於青少年定義各有其不同的界定，因此，要制定出一個統一的標準來界定青少年，本就有所困難。通常認為青年起始大約十八歲左右，而結束年齡可延後至四十歲至四十五歲左右，而青少年則指十二歲至二十四、二十五歲之間。. 貳、. 青少年認知發展. 根據國內外的學者研究發現，青少年時期面臨自我認同的不確定與外在模糊不清的社會角色，心理處於過渡期，故發展出特殊的認知。青少年的發展任務是結合個體的需求與社會期許的角色，這些發展任務有一個最適合的發展時間，在這個時間內比較容易學習，而這些發展任務需要生理上的成熟來作準備，還有該年齡所應有的社會期許來幫助個體從事發展任務。青少年應具備八個發展任務：一為接受自己的身體形象，並且作最有效的運用。第二是扮演好一個男性或女性的社會角色。第三是與同儕或兩性間發展成熟的關係。四是與父母或其他成人達到情感上的獨立。五為就業準備。六為婚姻及家庭生活的準備。第七是有社會責任感且實現之。最後一項是對行為有一套的價值觀作為標準（黃德祥，民 89）。青少年時期對社會認知的變化有兩項重點：第一是自我中心意識 (egocentrism)的產生。青少年往往無法區分出自己及他人的想法，因此會產生想像中的觀眾(imaginary audience)。由於青少年過度的自我意識，以及過分在意他人對自己的評價，以致於認為自己是他人眼光的焦點。太在意他人的眼光，使得青少年有羞愧感而非罪惡感，這便可以解釋為何青少年那麼希望擁有自己的隱私，而且總是表現出羞愧不自在的樣子；或是過度分化自己及他人的想法，使得青少年誇大自己的獨特性 (personal fable)，認為自己對他人而言是非常重要的。第二是社會取替觀點(social perspective taking)的變化。社會取替發展分為五個階段，如表 2-3 所示：. 16.

(31) 表 2-3 社會取替發展五階段 4 階段年齡自我中心. 3-6. 主觀的取替. 5-6. 由他人反射自我的觀點. 7-12. 第三人或相互的觀點取替. 10-15. 徹底的社會取替觀點. 青少年期到成年. 人際推理的特徵無法清楚區分自己及他人的觀點。知道他人有不同的看法，但是認為他人的看法不正確。納入他人的看法成為自己的想法。可以先把自己及他人的觀點暫時放在一邊，用中立的觀點來看待事情。納入更多可能性的觀點，需要更多的社會經驗才能夠達到此階段的發展。. 資料來源：張日昇(民 82)。王齡慶（民 81）認為青少年階段的認知發展具有下列五點特徵：一、能抽象思考，運用文字元號作運思工作。二、對社會開始有自己的看法，對規範、制度、約束等會考慮其合理性。三、對學校科目有偏好，興趣分化，感情成分較重。四、關心將來升學，考慮未來該學何種專長。五、對未來職業有憧憬，開始尋求將來的生活方向。 Bandura 的社會學習理論則指出，學習、環境與個人認知狀態都是影響個體行為的重要因素，並認為青少年的認知程度，可不需透過親身體驗或受到獎懲來加以刺激反應學習，就能直接由觀察進行學習，因此觀察與模仿也就成為青少年行為學習的主要來源之一（李惠加，民 88）。青少年心理發展的真正意涵並非像過去傳統理論所認為是一個叛逆或風暴階段。青少年大部分的行為都是模仿其父母、老師及同儕而來的。青少年如同成人一樣，是個主動、獨立的資訊處理個體，可以對自己的. 17.

(32) 行為及發展作相當的控制。要瞭解青少年的發展就必須從個體內在及外在環境的交互作用，來觀察行為的影響。因此，青少年的學校生活在其日常生活佔有相當重要的份量，其行為表現與學校生活及社會環境有著極密切的關係。青少年同儕團體的形成，對青少年的自我認同發展有極重要的影響(Hunter， 1985)。這是由於其形成的因素多為共同的興趣及喜好、社會理想及社經地位、族群背景和人格特質等。且在同儕關係中，彼此地位相等是一個很重要的特徵(Shaffer, 1988)，隨著年齡的增長，在青少年的社會建構過程中，由於同儕較能以平等、瞭解的方式溝通，彼此的需求及經驗相似，關係就愈形密切。而頻繁的互動，不僅可以增進個人的社會能力與歸屬感，提供相互學習及自我認識的機會，更促進個人自我統整。因此同儕關係的維持，一則滿足自我歸屬感，一則象徵自我的成熟與獨立。同儕間的互動、價值觀等因素，都會影響青少年的身心調適。同儕間之互動若不良，則易造成個人退縮、孤僻等個性或友伴間的爭執、衝突等情況。因此，若青少年同儕團體的價值觀偏差，則會產生團體性之問題行為，如飆車、暴力等犯罪行為。此外，年齡與同儕間壓力之影響亦有相當關係存在，通常處於青少年初、中期的人，受同儕壓力之影響較大，愈是至青少年後期，則影響將愈小(Steinberg & Silverberg, 1986)。. 參、. 青少年的生理發展. 青少年期最明顯的特徵之一，即是在短短數年期間，身體各部分由未成熟的狀態發展至成熟階段。此時期由於荷爾蒙的分泌增加而開始影響男女之生理特徵，其不僅於身體的大小、形狀與肌肉組織等身體外觀形態上有急遽之改變，身體內部之生理結構與機能亦快速發展。青少年生理發展的過程，除生理之變化有一定的順序外，在發展時機及速率方面，又會因遺傳與健康狀態等諸多因素之影響，而有個別差異之情形，此對青少年的. 18.

(33) 心理與社會層面之影響甚钜(Schiamberg, 1988)。當我們身體發育成長逐步完成和定型後，會本能的產生對自己身體型態、形狀和身體狀況的自我意識。由於這項自我意識的覺醒，對自已身體發育上的巨大變化極為敏感，對自己的體型以及他人---尤其是同儕的體型，表現出任何其他人生發展階段所未曾有過的關心或評價。先自我評價，再經自我體驗，進而顯現行為。青少年對自己體態特別關心，在心目中佔有特殊地位，往往會為自己的體型獲得同伴好評而傾向於自我肯定，並由此產生積極性的自我體驗：愉快、陶醉、自信，於是在行為上亦顯現出活潑、開放；反之會因體型差而傾向否定的自我評價，造成消極的自我體驗：焦慮、煩惱及自卑，於是在行為就顯現出拘謹、退縮。體型發育明顯偏離，可能會嚴重影響一個人如何被他人對待和如何認識自己，例如，高大魁梧的個體，舉止比較自然，較少做作，要求自己少惹人注意；而小個子的舉止正好相反，由於體型不佳而易引起自卑，太矮、太醜怕別人看不起，嘲笑（林正文，民 91）。此外，青少年的自我意識亦非常強烈，覺得自己是別人議論的焦點，由於此時期正值生理變化的急遽期，自然使其將焦點置於生理自我方面，覺得別人會特別注意自己生理外顯的變化，因而特別重視自己的服裝儀容、外表美醜、高矮胖瘦等之外觀特徵。因此，青少年之身體意象(body image)與其生理發展息息相關。所謂「身體意象」即是個人對自己身體特徵的客觀認知與主觀的評價及感受，其中身體特徵涉及外觀、身高、體重等。客觀認知即身體各部位具體存在之事實；主觀評價乃個人依據客觀事實的認知及他人對其身體反應回饋之影響而產生的優劣評斷，以及經由此評價而來的滿意感受，此即個人身體意象之內涵（周玉真，民 81）。而伴隨身體結構與機能之變化，身體意象亦會呈現不穩定的情況，此乃造成青少年困擾之根源。而在此時期性機能漸趨成熟，使其對性的興趣、表現與. 19.

(34) 活動也有重大改變，此種生理變化亦受家庭與同儕等因素之影響。體型特點也會引起他人對其格特點的某種預期，而這種預期反過來又影響了該青少年的人格和行為的相應定向。例如，胖小姐經常笑嘻嘻的，樂觀開朗的。這種預期也就有可能促使這位小姐朝這方向生活，而逐漸形成相應的人格特質（盧家楣，民 89）。而青年心理學之父 Hall 認為青少年時期的成長特質是「風暴與壓力」及「狂暴與衝突」，而壓力往往來自生理上的突發快速成長，及本能趨力與心理上的需求，造成他情緒上的不穩與外在行為表現常處在「充滿活力與無精打采、熱情與冷漠、自私與利他、體貼與冷酷、快樂與憂傷、好奇與淡然」等兩個極端之間擺盪不定，致使自己在現實環境下充滿不安與衝突（李惠加，民 88）。由於男女生理變化開始出現顯著的不同，Dr. Block 在加州柏克萊大學的研究發現男女的差異可以分成下列幾個層面：一、男孩子不管在那一個年齡，都比女孩子富攻擊性和競爭性。二、男孩子表現出較多打架和反社會行為。三、女孩子比較願與他人合作、較肯妥協、比較會考慮團體的利益和他人的感受。四、男孩子比較活潑、好奇，也比較衝動。五、男孩子不管在那一個年齡，都比女孩子容易發生意外出事受傷。六、女孩子比較焦慮、比較膽小、比較順從，喜歡從事社會許可、受到社會讚許的活動。七、女孩子比男孩子更重視人際關係。八、男孩子比較在乎自己覺得自己做事做的好不好，女孩子比較在乎他人是不是覺得他做事做的好。九、男孩子比女孩子更認為自己較重要、較果敢決斷、有野心與能力。十、做事時，男孩子認為自己可以做的比女孩子好，而且，往往給自己定的目標比女孩子高。. 20.

(35) 十一、男女孩在成功與失敗時歸因方式不同：當男孩子做某件事情成功時他們多半歸因於自己的能力與努力；但失敗時通常他們怪運氣不好或工作太困難。女孩子則不然，當她們成功時多半會歸因於是運氣好，受幸運之神眷顧；但當她們失敗時便會責怪自己不夠聰明、不夠努力。. 肆、. 青少年心理發展. 一、艾瑞克遜(Erikson)──心理社會論艾氏理論的中心是自我認同，自我認同指的是個體自我統合，是個體尋求內在合一及連續的能力，而合一與連續的感覺要與個人所在的環境相配合。換句話說，認同是個體在面對新環境時，將過去經驗所連續下來的感覺、目前自己的知覺以及對未來的期望作一個統整，以接受自己和自己所在的團體（王煥琛、柯華葳，民 88）。艾氏理論的重點如下：（一）人類的發展時期，青少年是關鍵中的關鍵 1.前一階段發展順利有助於後一階段的發展。 2.每一時期皆有需要解決的危機，稱之規範性危機，但「危機亦為轉機」。 3.青少年期建立適當的自我認同非常重要，須經歷嘗試與探索心理社會的暫緩時期（陳瑞萍，民 84）。（二）青少年經歷需要解決的部分規範性危機 1.自我肯定或自我懷疑：有的青少年太看重別人對自己外表的看法，變得很自覺；有的則全然不顧別人對自己的看法，一副對自己及對他人漠不關心的樣子。這些都不是自我肯定的表現。青少年要將別人對自己的看法和自己對自己的看法統整，才能認識自己，以達自我肯定，否則會自我懷疑（王煥琛、柯華葳，民 88）。. 21.

(36) 2.信念形成或價值混淆：青少年要開始選擇人生哲學、理想或宗教信仰以作為一生內在的支持。當青少年對於道德判斷及人生目標均有自己的立場和理想時，對其未來所做的努力才能得到內在的支持，使人格統整成熟。反之在社會化中，青少年如對現存社會價值觀念懷疑不滿、缺乏是非善惡判斷主見而迷失自己者，其自我必無法統整，會造成生活沒有重心，飄搖不定（王煥琛、柯華葳，民 88）。（三）能「自我認同」的青少年具有的部分重要特徵： 1.是能夠尊重自我並肯定自我的價值。 2.瞭解人生的目標，不隨波逐流。另外有些青少年，對自我的認知與肯定需要依靠外在的評價，因此積極投入具有高認同感的次團體，造成如加入幫派、飆車族等情形（賴昱諠，民 89）。青少年加入幫派的引力就是利用「邊緣人」之偏差青少年，急於尋求認同感、親密感、歸屬感或安全感等心理弱點。幫派替他們製造可以互相支援、呼風喚雨的假像，讓他們擁有最渴求的基本尊嚴，有被重視的感覺（黃錫煌等，民 89）。學生面臨課業壓力、問題解決能力不足，且自我認同不佳時，會使自己的身心狀態趨於不利，而表現出較多自我傷害行為（許文耀，民 88）。（四）當青少年自我統整不順利時，亦造成青少年人格發展的障礙，下列兩者會造成青少年犯罪和自殺之行為： 1．反社會型人格障礙：連續地罔顧他人權力及利益的弊病，主要會有易發怒、好攻擊，不顧自己或他人安全的行為；或是無責任感、無法維持經久的工作或信守財務上的義務；有時也會出現缺乏悔意、對傷害、虐待或竊取他人財物而覺得無所謂，或將其合理化的傾向。具有此人格傾向者，往往在 15 歲之前會明顯地表現. 22.

(37) 出來，例如他會無故刺殺小動物，或隨便侵害別人而不以為意。 2．邊緣型人格障礙：這種人通常較多疑，傾向以壞的層面看人，也較自我嫌惡，常靠藥物來振奮自己，易造成自殺行為（王煥琛、柯華葳，民 88）。（五）如何做好自我統整的工作？ 1．把握分寸：適當地表現自己，不炫耀自己的優點，也不過分掩飾自己的缺點；缺點若是可以改變的，便充實自己加以改正，若是不可改變的，便接納它。 2．獨立自主：所謂的「獨立」，並非脫離生活規範；所謂「自主」，亦非以「自我」為中心，而無視群體的重要，此二者所指的是懂得照顧自己的生活起居，並時時存榮譽心與責任感。 3．建立合理的價值觀：不因個人利益而罔顧道德良知，亦不好高騖遠，追逐自己能力無法達到的理想。 4．情緒的表達，以不傷害自己和別人為原則。 5．以豁達有情的眼光看事物，作為改善自我的依託。 6．有承認失敗的勇氣。 7．有超越自我的決心與毅力。. 二、皮亞傑(Piaget)──認識發展階段論（一）感覺運動期：認知活動靠動作、感官為基礎。（二）前運思期：開始運用語言符號，但是不太清楚符號間的關係。（三）具體運思期：對發生過的事可做可逆思考，知道事物外表發生變化不一定會影響其內涵。皮亞傑稱之為有保留概念。（四）形式運思期：進入 12、13 歲時，思考運作上進入一新境界，能思考各種可能性，不但想「實際的」也想「想像的」的理想。此時期思考運作更符合邏輯思考規則，且不必藉助具體事物。形. 23.

(38) 式運思期的小孩將自己和別人的「思考」拿來思考，同時也能將自己當作一個分離的個體，由別人的角度來衡量自己的人格、智力、及外表，這是自省的表現（王煥琛、柯華葳，民 88）。青少年的認知發展應該已進入形式運思期，青少年有形式運思的潛能，但年齡是關鍵，年紀輕者進展較緩，但什麼時候使用它，則與工作要求及領域知識的多寡有關（王煥琛、柯華葳，民 88）。當青少年具備形式運思的能力後，可以做重要的決定，其先決條件是充實其相關知識，讓他瞭解所面對的情況。國中階段的學習正是激發學生進入形式運思期，提供學生作重要決定的機會，以促使學生在進入社會、面對許多重大決議時，能審慎評估後行動，避免在茫然無知或認知不清的情況下，作出難以彌補的錯誤決定。青少年的形式運思能力可以協助他謹慎思考後作出選擇，能促使他成功的自我分化，達到自我認同的發展。所謂的自我分化係指個人自主的程度，即有關自己的事務由自己決定，不受他人牽制的程度；同時也尊重別人的自主性，不去干涉或影響別人的決定，也不要求別人為自己的事務負責。分化好的人可以清楚知道自己的界限，與他人是可以分開的；反之，則是自己與重要他人的負荷。. 三、愛琳伍德(Ellinwood)、皮亞傑（一）出生─二歲時期在此階段中嬰幼兒情緒的狀態表現為全或無的型式－－平靜和爆發互相交替，而且內部情緒和外部事物是不可分離的。在感知運動時期，由於身體的動作說明事實。所以在表情方面，都以身體運動和口頭發聲為主要工具。（二）二歲─七歲時期在這時期，發現其情緒與外部事物分離的意識性增加了。在情緒. 24.

(39) 上和人與物之間有更多的聯合，而不是一種性質。而且此時期的兒童已可以體驗到對不在前面的人、事、物的情感。（三）七歲─十一歲時期無論情感的內部世界或者事物的外部世界，都被賦予獨立的地位，不過還有一些勉強罷了。情緒是由於特殊的人或情境而產生，通常更多把情緒看作是一個人的內心體驗。（四）十一歲以後的青少年期主觀和客觀世界已被明確地劃分出來，情緒完全是屬於內部和個人的了（王煥琛、柯華葳，民 88）。另外值得一提的是青少年此時的情緒發展與群性發展特性。青少年的情緒特徵是自我意識強烈而欠缺調和性，對成人持警覺態度，容易反抗權威，且變動顯著，此乃由於身體內分泌之變化，形成緊張的情緒狀態，再加上所處之環境日益複雜，個人的需求亦日益迫切，但由於能力有限與經驗不足，因此易產生適應困難的情況（王齡慶，民 81）。個人的心理問題，常是錯誤的思考過程，其受到個人對自身或世界的錯誤想法所影響(Beck, 1976)，對錯誤訊息便會產生不當推論，甚且造成無法區別理想與現實差距。青少年負向思考的結果，易將個人、家庭與學校的事件，以自我中心與兩極化等不合邏輯的方式加以解釋，扭曲或誇大現實之可能性，以致於產生許多不良的適應行為及情緒上之困擾（鍾思嘉、修慧蘭、林青青、張志章，民 82）。在群性發展方面，青少年時期為求得心理上之自由與獨立，亟思擺脫家庭的束縛。因此，以家庭為中心的活動減少，結交同儕朋友的機會增多。同儕間有其獨特的需要與價值觀，因而形成一特殊之次文化，其在語言、髮型、服飾、音樂、交友等方面有顯著不同於其他社會次團體的表現方式。. 25.

(40) 第二節人因工程與道路交通行為我國有一句諺語：「人非聖賢，誰能無過」。英文中亦有一句類似的諺語：「To err is human」。似乎人們在無意中犯錯是不可避免的。在高度自動化的工業社會中，人們仍然會有無意的失誤，而且一旦造成意外事故時，導致的後果均是相當的嚴重（侯東旭、鄭世宏，民 92）。人因工程的基本觀念是承認及瞭解人是有缺陷的，人在生理及心理方面的能力都是有限制的。因此，人們會有無意的過失發生。但將錯誤歸咎於人是於事無補的。人因工程旨在發掘人類行為、能力、限制和其他特性等知識，並將這些知識應用於產品、工具、機器、系統、工作和環境的設計與改善，使得人們在工作與生活中與事（工作）、物（產品、工具、機器）與環境（系統與空間環境）均有和諧關係；不但要避免人員傷害、疲勞等不安全、不健康的事情發生，更要提升效率、舒適與人員的主觀滿意度（李開偉，民 89）。然而，在道路交通事故肇事原因可區分為「人」、「車」及「路」等三個因素。根據交通部統計，近年來國人交通事故中約九成以上係屬「人」為因素。因此，可以瞭解到人類行為是意外事故發生的最主要因素。許多學者也指出，意外事故的發生大部分是因人的「不安全行為」所造成的結果(呂家清，民 82；莊仲仁，民 79；Heinrich, 1959)。人類之行為因素仍屬於人因工程的部份，而人因工程之研究即在減少意外事故的發生，因此，本節將從人因工程方面來探討影響用路人交通行為表現之因素。欲從人的因素來探討交通事故的影響，可從人因工程的相關概念來瞭解。以下針對人類之感覺系統與道路交通相關的概念說明。. 壹、視覺因素用路人對道路和交通狀況的認知，是透過人體生理的機能接受相關訊 26.

(41) 息或作預測，加以判斷決定行動。用路人必須依其所獲得的資訊做出適當的反應，其中駕駛人約有百分之九十，行人則約百分之八十是來自視覺系統(Hill，1980)，可以說是在接收外界訊息時使用最多的感覺接收類型。「眼睛」是人類器官中極重要的角色之一，用路人絕大多數仰賴視覺知覺來瞭解環境，這也是人們外界資訊及大部分知識獲取的來源，藉此經由人腦的資訊處理程式，以達最終之道路交通行為目的。駕駛人對道路和交通狀況的反應過程為「經由各種感官的機能，接受情況以作為判斷決定行動的依據」(王文麟，民 82)。張新立(民 87)指出人的四肢五官對於駕駛行為都有其關聯性及影響力，又駕駛人必須依據所獲得的交通路況做出適當的反應，況且約有百分之九十的訊息是來自視覺，其餘則是來自聽覺及觸覺。視覺能力通常是指眼睛能夠分辨物體細節和輪廓的能力。也就是所謂的視覺敏銳度（侯東旭、鄭世宏，民 92）。Hills（1980）指出，在汽車駕駛者所需要的資訊之中，大部分是依賴視覺系統來獲取。由此可知在道路交通上，視覺對於人類是最首要，也是最重要的一項能力。林修如（民 84）曾表示，年齡對視力的影響通常是生理性的衰退，嬰兒的視力並不好，但成長至青少年時代時，視力狀況可達顛峰。現將針對視覺因素敘述如下：一、視覺範圍根據專家學者的研究發現，發生道路交通事故者的視覺機能比無事故者差(陳子儀，民 85)。然而 Boyce(1981)卻認為視覺與道路交通事故發生率之間缺乏關聯性，其中的部分原因是因為視覺能力差的車輛駕駛人知道自己在視覺上有缺失，因而改變其駕駛行為以作為補償，而其他層次的視覺知覺程式，例如：視覺搜尋範圍、車速與車距的感知判斷與認知型態等對駕駛行為之影響，則要比單純的視覺能力來的更為重要。而視覺搜尋範圍的廣泛程度，將直接影響用路人對外在環境資訊的擷取，此擷取到的資訊是道路交通行為判斷決策的基礎，判斷決策是否正確，. 27.

(42) 將會影響道路交通事故是否會發生。Mourant and Rockwell(1970)曾對車輛駕駛人之視覺搜尋範圍作分析研究，研究中發現駕駛人對於不熟悉的路途之視覺搜尋範圍比熟悉的路途之視覺搜尋範圍廣泛。李開偉（民 89）指出，視域（visual field）是指當頭及眼睛均固定不動時，在垂直於視線之平面上視覺可涵概的區域。視域可分為以下三個區域：（一）清晰域（area of distinct）：視角小於 1°之區域。（二）中視域（middle field）：視角介於 1°至 40°之區域。（三）外視域（outer field）：視角介於 40°到 70°之區域。在中視域的物體無法被清楚看見，除非是物體移動或物體與背景有明顯的對比。外視域則是中視域以外以至被頭、臉頰、鼻頭等部位局限的視域。人的視覺範圍可分為靜態視野與動態視野。靜態視野是指人在靜止不動時，眼睛位置不變所能看見的視覺範圍。人類眼睛之視力範圍約為 200 度，但實際能辨別色彩也僅有 70 度(陳子儀，民 82)。而動態視野會受到速度變化而影響，當速度變快時視野會變小。當隨著車速愈快時，注視點會移到較遠處，以確認其路況，通常注視點是車速的三倍，單位是公尺。例如：30km/h 即在(30×3=90)90 公尺處(全日本指定自動車教習所協會連合會，民 83)。而車速越快駕駛人能確認的視野會越小，且近處模糊，遠處會較清楚。因此，若車速過快時，近處有人衝出，往往會無法看到(全日本指定自動車教習所協會連合會，民 83)。視覺範圍(visual field)是指當頭及眼睛均固定不動時，垂直於視線之平面上視覺可以涵蓋的區域，以弧角表示。人類視覺範圍可分為下列三區(李開偉，民 88)：（一）中心目標：1 弧度視角。（二）中視區：1 至 40 弧度視角。（三）外視區：40 至 70 弧度視角。正常情況下，眼球只對視覺範圍中心約 1 弧度的中心目標調整焦距。至於中視區的物體則無. 28.

(43) 法清楚看見，只能看見強烈的對比與運動。外視區為前額、鼻、頰限制，此區之物體如不移動，通常不為人注意。視覺範圍因人體靜止或移動狀態的不同，可分為靜態視覺範圍與動態視覺範圍。靜態視覺範圍乃指當人體為靜止狀態，眼睛位置不變所能看到的範圍；動態視覺範圍則是指當人體在移動狀態時，眼睛位置不變所能看到的範圍。而動態視覺範圍則又會受到物體移動速度的影響而有所改變，速度增加時，其可以觀看的範圍會縮減。視覺系統主要包括了視銳度(visual acuity)、對比敏感度 (contractsensitivity)、視覺速率(speed of perception)、辨色能力及暗適能力 (darkadaptation)等五種視覺能力(visual capacities)。 (一) 視銳度一般所謂的視力或視覺清晰度即是指視銳度。視銳度是眼睛分辨兩個不同的點、線或清晰偵測物體細部構造的能力。 (二) 對比敏感度對比敏感度乃眼睛分辨物體與背景間亮度差異的能力。此能力於人的日常生活中之影響大於視銳度。 (三) 視覺速率視覺速率是影像出現後經視覺接收器感受，最後傳達至腦中感知的速度，它是視覺反應時間而測定的。 (四) 辨色能力眼球視網膜上的錐狀體對於各種不同波長的光波刺激較為敏感，此即人眼辨別色彩的基礎。然而人眼並不具備分析光波長的能力，人腦僅憑自身經驗，將入射的光線區分成幾個顏色，所以人的辨色能力只是一種心理的經驗，而非物理的分析。在正常照明條件下，眼睛平視向前時，左右各 60 度、垂直向上 30 度、向下 40 度視覺區域內的物體顏色才能分辨，此視覺區域外的顏色則難辨認清楚。 (五) 暗適能力. 29.

(44) 暗適能力係指人眼由光亮的環境到黑暗，或由黑暗到明亮時的適應能力。人由黑暗環境進入明亮的適應力較快，而由光亮環境到黑暗時的適應力則較慢。. 二、視覺與照明照明水準、亮度對比 (欲注視物體與背景的對立、物體鮮明度等)、觀看時間、視覺疲勞、眩光、運動、年齡與藥物等因素皆與人類的視覺辨別能力有密切的關係。茲將分述如下：（一）照明水準一般而言，照明水準與視覺辨別能力有著顯著的關係。Luckiesh 與 Moss 的研究結果即指出，照明水準的提昇對視銳度與對比敏感度都有明顯的增加，而且可使眼皮的肌肉放鬆，眨眼頻率降低(張一岑，民 86)。（二）亮度對比亮度對比又稱為明暗對比，係指被觀察的物體所反射光亮與其背景所反射光亮的對比。正常在光亮的環境與對比顯明的條件下，知覺速率會較快；而昏暗與對比不顯明時，速率則較慢，人的平均知覺速率約 0.2 秒(張一岑，民 86)。（三）觀看時間在合理的限度內，觀看的時間愈長，則辨別的可能性亦愈大。但若觀看時間過長，不僅會造成視覺疲乏而影響辨別能力，甚而可能會引發一般性勞累的現象。（四）視覺疲勞眼睛看物體時需要以睫狀肌控制水晶體來得到適當的焦距，而在搜尋視覺目標時需要眼球周圍的肌肉的收縮，眼睛的肌肉經常收縮會產生疲勞，而持續的注視移動中的物體則會產生眩暈的感覺。. 30.

(45) 視覺疲勞尤其容易發生在當人員需要長時間注視、注視細小物件、快速的視覺目標搜尋等類型工作，而照明不當（不足或太過）、視域內對比太強烈、照明水準不固定等環境更容易造成視覺疲勞（李開偉，民 89）。（五）眩光(glare) 當過多的光線進入眼睛不僅無法提高視覺績效反而可能讓眼睛不舒服，干擾視覺，甚至於傷害網膜上的感光細胞，這種光線稱為眩光（李開偉，民 89）。於道路交通方面，有學者對未發生事故與發生事故的兩群駕駛人作視覺機能檢查，其中發現不耐眩惑者之事故率約為耐眩惑者的七倍 (陳子儀，民 85)。（六）運動當目標物或觀看者移動時，移動速度超過每秒鐘 60 度，視力便會快速惡化(許勝雄、彭游、吳水丕，民 80)。（七）年齡年齡對視力的影響，通常是生理性的衰退。人類於青少年時期，視力狀況為最巔峰階段，二十五歲後視力開始慢慢衰退，於五十歲後衰退情況更是快速，通常可由配戴眼鏡來彌補此種衰退狀況(羅伯特，民 84)。（八）藥物服用某些磺胺類藥劑後可暫時影響視力，且會有嗜睡的現象產生 (羅伯特，民 84)。而此現象必會影響用路人之道路交通安全行為表現，進而提高道路交通事故的發生率。. 三、視覺與交通安全影響視覺是人類在接收外界訊息時使用最多的感覺接收類型。用路人絕. 31.

(46) 大部分仰賴視覺知覺來瞭解環境，使其成為主要的資訊來源，再經由人腦的資訊處理程式，以達最終之道路交通行為目的。依據學者專家的研究發現，發生道路交通事故者的視覺機能比無事故者差，尤其耐眩惑力及視力最明顯(陳子儀，民 85)。由此可知，視覺知覺對用路人的道路交通行為影響是相當重要的。然而 Boyce (1981)卻認為視覺與道路交通事故發生率之間缺乏關聯性，其中的一部分原因是因為視覺能力差的車輛駕駛人知道自己在視覺上有缺失，因而改變其駕駛行為以作為補償，而其他階次的視覺知覺程式，例如：視覺搜尋範圍、車速與車距的感知判斷與認知型態等對駕駛行為之影響，則要比單純的視覺能力來的更為重要。因此，茲將影響道路交通駕駛行為較深之視覺搜尋範圍、車速與視覺範圍、車速與車距的感知判斷等視覺知覺予以探討。（一）視覺搜尋範圍 Mourant 與 Rockwell (1970)曾對車輛駕駛人之視覺搜尋範圍作分析研究，研究中發現駕駛人對於較不熟悉的路途之視覺搜尋範圍比熟悉的路途之視覺搜尋範圍廣泛。此外，Mourant 與 Rockwell (1972)另曾對車輛駕駛新手與熟手之視覺搜尋範圍作分析研究，研究發現駕駛新手之視覺搜尋範圍較熟手之視覺搜尋範圍狹隘。視覺搜尋範圍的廣泛與否，將直接影響用路人對外在環境資訊的擷取，此資訊的擷取是行為決策判斷的基礎，道路交通行為決策判斷是否正確，將是構成道路交通事故發生的一重要因素。（二）車速與視覺範圍車速愈快駕駛人能確認的視野會越狹小，且近處模糊，遠處會較清楚。因此，車速過快時，若近處有人或腳踏車衝出，往往會無法看到(被忽略)(全日本指定自動車教習所協會連合會，民 83)。隨著車速愈快，注視點會移到較遠處，以確認其情報(路況)，通常注視點是車速的三倍，單位是公尺。例如：30km/hr 即在(30×3=90)前方 90 公尺處，. 32.

(47) 40km/hr 即在(40×3=120)前方 120 公尺處(全日本指定自動車教習所協會連合會)。（三）車速與車距的感知判斷依據研究資料顯示，車輛駕駛人對一已知車速的感知，若原先已適應較快車速者，將會予以低估；已適應低速者，則會予以高估(Casey & Lund, 1987; Mathews, 1978)。另外，車速由高速轉換至低速時，車輛駕駛人會認為其行車之車速比實際車速來的慢(Schmidt &Tiffin, 1969)。人類觀察物體移動速度的感覺判斷能力，會因觀察方法不同而有差異。當視線方向垂直於移動物體時，對物體移動速度較容易判斷；若視線方向平行於移動物體時，則不容易判斷其速度(林豐福，民 88)。許多在一般道路或快速道路上追撞的道路交通事故，後方車輛駕駛人通常認為他只是接近前車，但是真正的接近速度比初期感知到的車速來的高。 Evans (1991)指出此類道路交通事故有一重要因素，即前車被預期以合理速度或較慢速度行進，這種預期控制了感知程式而導致對情況的錯誤判斷。由此可知，預期心理的因素對於人類車速之判斷是相當關鍵的。綜合上述研究結論可知，人類對於速度的判斷能力欠佳，而此種現象可能導致用路人於道路交通狀況上的錯誤判定，而造成道路交通事故的發生。. 貳、聽覺因素對人體而言，聽覺是僅次於視覺的感覺類型，經由聽覺系統，人得以感知聲波的頻率、強弱。人們可藉由聲音的來源與種類來判斷自身的處境，以便採取適當的因應行為。人可經由聽覺系統感知聲波的 20 頻率與強度。一般聽力健全的人可聽到頻率約在 20∼15,000Hz 之間，強度則在 0 ∼130dB 左右(許勝雄、彭游、吳水丕，民 80)。但由於人耳無法像眼睛一樣，可以隨意志而關閉，因此，聲音的刺激會不斷的由外界傳來，而產生. 33.

(48) 相互的干擾。人類的聽覺能力會受到如年齡、聽力缺陷及服用藥物等因素影響之外，亦會受到外界環境因素，如遮蔽、噪音之影響。現將予以探討。一、年齡聽覺敏感度於年齡有極大的關係，人在五十歲以後，對於高頻率音域之聽覺能力日漸降低，大多數超過六十五歲以上的人，無法聽到頻率超過 10,000 Hz 的聲音。由於高頻率聲音聽覺能力的衰退，老年人不易分辨出談話者之身分，且難於與多人同時交談(張一岑，民 86)。二、聽力缺陷耳聾是一般人所熟知的聽力缺陷，一般而言，可區分為傳導性耳聾、神經性耳聾及中樞性耳聾三種。傳導性耳聾是可能由於鼓膜損傷、外耳聽道堵塞、中耳發炎或聽小骨變性等所造成；神經性耳聾可能由於耳蝸或聽神經損傷所致；中樞性耳聾可能由於腦部聽覺中樞損傷或精神方面問題所引起 (許勝雄、彭游、吳水丕，民 80)。耳鳴是另一種聽力缺陷，對於大部份的耳鳴患者而言，耳鳴是暫時性的現象，多由於工作或生活的壓力所引起，小部份的人則因耳朵或頭部受傷，而引起長期性耳鳴。耳鳴患者必須先克服自身聽覺系統所產生的雜音，才可準確地感受聲音的刺激(張一岑，民 86)。而進修學校學生大部份都擁有工作，必須小心工作所引發之耳鳴現象。三、藥物服用藥物也是影響聽覺能力的因素之一，目前已知有特定藥物，其中有許多是常用藥物，會導致暫時，甚至永久性的聽力損害(羅勃特，民 84)。醫學研究指出，有些人食用阿斯匹靈三天之後，聽力會大為損傷(張一岑，民 86)。四、遮蔽大家都有經驗就是在吵雜的宴會當中與人交談時，彼此均需提高音. 34.