第二章 俄國民航安全發展歷程
第一節 俄國民航產業發展簡史
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第二章 俄國民航安全發展歷程
由於國內與俄國民航領域相關研究較為缺乏，本章首先針對俄國民航 產業發展史進行探討，了解其發展背景與過程；接著以統計數據、5M 模型 分別研究蘇聯、葉爾欽與普欽三個不同時期之俄國民航安全情形。
第一節 俄國民航產業發展簡史
追本溯源，俄國民航產業的歷史可以從 1917 年的革命開始說起。革命 成功、推翻羅曼諾夫王朝後，共產黨領袖們希望以空運方式串聯廣袤的蘇聯 大地（在此之前，各地往來僅靠水路和鐵軌等傳統交通模式，且易受氣候影 響，現代化道路也尚未建設），並視航空業為推動現代化的幾個主要方式之 一。43他們的計畫遭受不少阻礙，例如內戰—紅軍與白軍的激烈鬥爭。戰爭 平息後，當局開始推動新經濟政策（New Economic Policy），社會漸趨穩定。
1921 年，以第一次世界大戰倖存戰機營運的航空郵務出現。儘管效率十足，
營運成本卻極為高昂、難以獲利。
1922 年 3 月，德國與蘇聯共同成立 Deruluft 航空公司，初期仍以運送 郵件、政府官員為主，同年 8 月開始對大眾營運，44可說是俄國史上第一間 航空公司。由於蘇聯航空技術尚未成熟，早期機隊多為德國與荷蘭製飛機，
直至 1930 年代初期，才有圖波列夫公司（Tupolev）生產的 ANT-9 型號客 機加入。Deruluft 的第一條航線連接莫斯科與柯尼斯堡（即今日加里寧格勒）， 接著新增柏林-列寧格勒航線，每年載客人數也從草創時期的約 300 人次/年
43 Mark Jones, The Aeroflot Story: From Russia With Luck (US, Independently Published, 2018), p.5.
44 Camille Allaz, History of Air Cargo and Airmail from the 18th Century (UK, Gardners Books, 2005), p.139.
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發布決議，給予中央空軍管理局（Central Air Fleet Administration）對航空公 司進行技術監督的權限，包括飛機型號、配備；使用的空域、飛行場；信號、
無線電、手冊和相關文件的規範等。並計畫成立民航局。47這項決議催生了 蘇聯首間國籍商用航空公司 Dobrolyot（本文主角之一 Aeroflot 的前身）。48新 國籍航空公司具備自己的預算和資本，首年為 500,000 金盧布（gold ruble），
並在數月後提升至 2,000,000 金盧布；來源為營運收入與政府資金，由數間 國有銀行、蘇聯空軍等共同持股。航空公司的業務範圍涵蓋中亞與西伯利亞，
後期更將航線拓展至烏拉爾地區，對原本僅有獸力或水力的地區來說，空運 無疑為當地發展注入一劑強心針（詳見表 2-1：1929 年蘇聯交通工具費時比 較）。Dobrolyot 持續發展至 1930 年，後與烏克蘭 Ukrvozdukhput、高加索地 區的 Zakavia 與德國 Junkers 公司整併為 Dobroflot。49
45 Karl-Heinz Eyermann, Wolfgang Sellenthin, Der Luftverkehr der UdSSR,Höher-Weiter-Schneller Teil 1 (Berlin: Eigenverlag, 1967), p.6.
46 J. Wilford Rizika, “Commercial Air Transportation in the Union of Soviet Socialist Republics”, Journal of Air Law and Commerce, Vol 20, Issue2 (1953), pp.128. 不過該文作者 Rizika 同時提及，蘇 聯當局的資料充滿不確定性，可能有粉飾、美化之嫌，甚至曾出現數據相互矛盾的情況。於此進 行說明。
47 Mark Jones, op. cit., p.6.
48 Dobrolyot 為俄羅斯志願航空機隊協會（Российское общество Добровольного воздушного флота - Добролёт）之簡寫，根據不同參考資料與翻譯有時亦拚為「Dobrolet」或「Deruluft」。
49 Ukrvozdukhput 成立於 1923 年，主要負責烏克蘭、克里米亞地區航路，並協助建設基輔、卡 爾可夫（Kharkov）地區飛行場。
Zakavia 也於 1923 年成立，目的為建立泛高加索地區空運網絡，並於 1924 年進行提比里斯
（Tiflis）至巴庫（Baku）的首航。1925 年併入 Ukrvozdukhput。
Junkers 為德籍飛機製造商。1917 年俄國革命後不久，便於莫斯科成立飛機製造廠，許多蘇聯 早期商用航空器皆出自 Junkers 之手。他們也負責經營部分航線，同樣於 1930 年整併成
Dobroflot。
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資料來源：作者整理自J. Wilford Rizika , “Commercial Air Transportation in the Union of
Soviet Socialist Republics”, Journal of Air Law and Commerce, Vol 20, Issue2 (1953), p.134.
Dobroflot 在第一個五年計畫架構下成立，由政府掌管、推動蘇聯民用 航空業發展。1932 年解散，相關執掌交由民航總局（Chief Administration of the Civil Air Fleet）負責。民航總局經過數次組織調整、改組後，1934 年定 名為 Aeroflot，成為蘇聯內部唯一一家航空公司，並根據地理區域下劃 12 個子部門。Aeroflot 負責項目包括指導民航產業運作、航線管理與開發、成
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請專家學者（如義大利探險家與飛行員翁貝托．諾比爾 Umberto Nobile）協 助規劃、製造相關飛行器。不過，5 位飛航相關高層官員和 2 位飛行員在 1933 年 9 月一場空難中喪生。由於罹難者多對該領域有卓越貢獻，因此這起事件 對蘇聯航空發展造成嚴重打擊。
整體而言，在二次世界大戰之前，蘇聯民航產業雖有發展，也成立相關 組織部門，但受限於技術困難（如無線電技術有待進步、飛行器尚難以因應 惡劣天候、無法爬升至更高飛行高度等），成果有限。此外，蘇聯當局推展 相關產業的動機與目的，和其他國家存在不小差異。54比起為旅客提供服務，
當時民航產業更被蘇聯視為開發偏遠地區的手段，用以載運物資、減少時間 成本。另外，雖然被稱為「民航」產業，卻有著濃厚官方與軍事色彩，飛行 器的設計與製造、航道的安排多以蘇聯政治、經濟或外交目標為優先考量；
運送的戰略物資、書信文件和政府官員數量也遠多於一般民眾。此時期另一 項主要功能則是推動觀光，歐洲各地都能看見旅行業者推出的蘇聯遊覽行程。
舉例而言，1932 年的倫敦街頭，便出現以「世界上討論度最高的國家」（the most discussed country in the world）為賣點的旅遊廣告。55
除了國內航線，蘇聯亦嘗試將飛航網絡向外拓展。1939 年，中蘇循過 去 Deruluft 模式共同成立 Hamiata 航空公司，提供阿爾瑪-阿塔至新疆哈密的 空運服務，該航線在中共取得中國大陸統治權後進一步拓展。二次大戰後，
蘇聯與匈牙利、羅馬尼亞、南斯拉夫共同成立航空公司；對波蘭、捷克斯洛 伐克、保加利亞、阿爾巴尼亞航線皆有相當控制權。蘇聯更進一步藉由這些 周遭的衛星國家，和西歐、美洲建立交通網絡。
54 Century of Flight, “early Soviet civil aviation”, Century of Flight, https://ppt.cc/flSZRx, (9/8/2019).
55 Mark Jones, op. cit., p.10.
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Patriotic War），民航產業發展也隨之停滯。戰後，民航業持續被蘇聯視為推 動政治、外交政策與經濟發展的一大利器，成為其現代化的象徵之一。56儘 Eisenhower）總統搭載四引擎的洛克希德（Lockheed）Columbine III 座機比 較卻相形失色。因此，蘇聯當局要求圖波列夫公司設計更大、更快、飛行距56 Hans Jr. Heymann, “The Soviet Role in International Civil Aviation”, Journal of Air Law and Commerce, Vol 25, Issue3 (1958), p.265.
57 史上第一架噴射客機為英國哈維蘭公司（de Havilland）研發，1949 年首飛的彗星（Comet）。
58 Aviation Week, “Tupolev 104: Harsh Proof Of Rapid Soviet Progress”, Aviation Week, April 1956, pp.28-29.
59 Robert Guttman, “Aeroflot’s Intercontinental Giant”, Aviation History, September 2019, p.16.
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1970 年代晚期，才由 IL-62 機型取代。
圖 2-1 Tu-114 客機
圖片來源：aerospaceweb.org, https://reurl.cc/drjjvD.
其他經典的蘇聯產飛機包括 IL-62，伊留申設計局生產的首架四引擎窄 體客機，也是蘇聯首架遠程噴射客機、世界首架超音速客機 Tu-144、亞克 列夫（Yakovlev）公司的三引擎噴射客機 Yak-40 等。60這些新型飛機速度更 快、航程更遠、飛行高度更高，且搭載旅客數量業持續增加，帶動民航產業 發展。1980 年代，Aeroflot 航線比今日更多，並創下年搭乘量 1,200 萬人次 的世界紀錄。61能坐擁如此航線與載客數，也和當局政策有密切關聯。例如 1989 年時，Aeroflot 國際航線中有 1/3 位於非洲。62儘管這些國家大部分經
60 Yuri Chuprikov, “10 best Soviet and Russian civil aircraft”, Russia Beyond, https://ppt.cc/fvnmxx, (13/8/2019).
61 Russia Beyond, “‘Fly Aeroflot!’ How the Soviet airline became the largest in the world” Russia Beyond, https://ppt.cc/fvWqzx, (13/8/2019).
62 Clinton D. Howie, “(Re)learning to Fly: Russian Aviation in the PostSoviet Era”, Journal of Air Law and Commerce, Vol 61, Issue2 (1995), p.469.
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濟狀況不佳、營運也無利可圖，在政府政策推動下航班仍持續推展。
蘇聯解體後，各行各業皆面臨轉型，民航產業也不例外。除了要將集中、
官僚式的組織架構轉型成自由市場競爭的獨立企業，經營目標也得從宣揚國 威、為政治、經濟或外交服務，轉變為營利取向的商用航空產業。體制轉變 為僵化產業注入活水，但同時也帶來更多不確定性。
最重大也最直接的轉變，是原本只此一家、別無分號的龍頭 Aeroflot 分裂為數家航空公司。除蘇聯解體、各個前加盟國中的飛航分支部門各自獨 立外，再以經營區域、國內/國際航線的不同進行分家。這些分出的新生航 空公司被暱稱為「Babyflots」，至 1993 年多達 320 間（其中 286 間位於俄羅 斯境內）。63巴什克利安航空（Bashkirian Airlines）、克拉斯諾亞爾斯克航空
（KrasAir）、全祿航空（Transaero）、西伯利亞航空（S7 Airlines）等皆在此 時成立。
這些新興航空公司為俄國民航業帶來巨大衝擊。數百間公司中，不乏規 模極小、資金不足/財政狀況不佳者，而且尚不清楚自由市場經營模式的運 作規則。時任俄國機師工會負責人的馬利諾夫斯基（Alfred Malinovski）便 曾表示：「我們剛從壟斷的舊體制中被拋進毫無規則的市場經濟……我們因 應的做法就是把 Aeroflot 拆成 300 多間不同公司，但根本無從管理。（原有 管理方法）在國有壟斷產業或許行得通，但民航產業不能這樣搞。」64
除飛航部門外，地勤、政府政策與監管也隨之改變。如前文所述，蘇聯 時期的 Aeroflot 負責指導且規劃整體民航產業運作。蘇聯解體後，各機關單
63 Ibid., p.475.
64 Ibid., p.476.
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公司（United Aircraft Corporation）與聯合發動機公司（United Engine Corporation），再度將飛航設計與製造業務收歸國有、集中管理。新世紀初67 Show Observer, “Обозрение Выставки MRO Russia & CIS 2018”, Show Observer, https://ppt.cc/f0AA1x, (16/8/2019).
68 Russian Aviation Insider, “Russian MRO industry gains momentum”, Russian Aviation Insider, https://ppt.cc/fRg8lx , (16/8/2019).
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資料來源：作者整理自 ICAO Safety Audit Results, https://is.gd/nZGjpw, (16/8/2019).69
和蘇聯解體，必須用「混亂」來形容的時期相比，俄國民航業確實有顯
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