第二章 俄國民航安全發展歷程
第三節 葉爾欽時期俄國民航安全
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飛機設計與技術不若現在進步、航空雷達效能也相對較差，無法及時、妥善 呈現天候狀況，是介質因素佔比也相當高的原因。
近三成（28.9%）空難和儀器（在航程中設備故障，如引擎熄火、電線 起火，或維修疏失、燃油遭到汙染等）因素有關；管理（駕駛訓練不足、載 運超過負荷的貨物等）上的缺失則佔 16.4%；最後有近 5%與飛航任務性質
（進行飛行測試時刻意執行難度較高操作導致意外、機組員在過勞情況下繼 續執飛等）相關。
表 2-2 1946-1991 年蘇聯商用民航領域致死空難原因
人員 儀器 介質 管理 任務
件數 255 116 198 66 19 所占比率 63.4% 28.9% 49.3% 16.4% 4.7%
說明：由於同一起空難肇因可能不只一項，因此各項數字加總後會超過總數 的 402 件。另有 50 件空難原因不明/無法歸屬責任。
資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (6/10/2019).
第三節 葉爾欽時期俄國民航安全
蘇聯解體後，Aeroflot 裂解為數百家區域航空公司，繼續經營各地民航 航班。總的來說，Aeroflot 的分裂造成三項主要問題。首先，是安全疑慮，
根據國際航空委員會（Interstate Aviation Committee）數據，搭乘獨立國家國 協航班的每 230,000 位乘客中，就有一位因飛安事故喪生。這個數字接近世 界平均的十倍。71民航業不再由中央直接掌控，加上數百家新興航空公司出
71 Charles Recknagel, “Airline Went from Being the World's Biggest to One of 320; Russian Airline
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現，使政府難以管控飛航安全。
再者，各航空公司的財政困境，導致他們無法更新並維持機隊完整性。
當時由俄國航空業者經營的中、長程航線中，約有 80%機隊早已超過服務年 限。另外俄國國立民航研究組織（State Research Institute for Civil Aviation）
1994 年的調查發現，55%機隊須在未來五年內進行汰換，且政府必須在未來 20 年內共計編列 6000 億盧布預算，協助前蘇聯各國進行機隊更新。72
第三，分裂不僅無法增進服務品質，更造成反效果。新興航空公司間本 來就以不同區域、航線進行劃分，各公司業務並未重疊、不具競爭性，因此 也缺乏改善服務品質的動機，客艙服務、餐飲供應仍維持蘇聯時期的低水平。
在 Aeroflot 裂解、小型/地區航空缺乏中央管控、各自為政的情況下，
可以預期飛安數據將呈現下滑趨勢。以下利用致死空難件數、罹難人數、註 冊航班執飛架數與載客量數據進行研究。
從圖 2-6 與 2-7 中得知，葉爾欽時期 8 年共發生 33 起致死空難（平均 一年 4.13 起），罹難人數為 706 人。每年空難發生件數不只低於蘇聯時期，
從 1994 年開始甚至呈穩定下降趨勢。罹難人數也隨之減少。不過由於上圖 僅涵蓋俄羅斯一國、營運規模亦小於蘇聯時期，致死空難件數較少似乎也合 情合理。由於無法取得航班飛行總距離資料，73因此以註冊航班執飛架次與 載客量了解「致死空難發生率」以及「搭乘飛機死亡率」。
Aeroflot”, TRAVEL WEEKLY, July 1994, p.12.
72 Clinton D. Howie, op. cit., p.478.
73 資料或能從國際民用航空組織數據庫取得，但數據庫主要客群為航空公司、風險管理業者等，
金鑰索價昂貴，筆者無法負擔，特此進行說明。
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1992-1999 年中，無論是註冊航班執飛（1992 年無數據，1993-1999 年 共 35,47,000 架次，平均每年執飛 506,714 架次）或載客量（1992-1999 年共 載運 230,116,000 人次，平均每年載運 28,764,500 人次）都逐年下滑，直到 1999 年才重新回升，載客量和蘇聯最高峰的時期相比更大幅衰退八成之多。
致死空難件數與罹難人數相較之下雖有減少，幅度卻不比營運量的衰退。此 時期致死空難發生率為每 136,423 架次/起、搭乘飛機死亡率為每 325,943 人 次中有一人死亡。74和蘇聯數據相比，可以得出葉爾欽時期致死空難發生率 與搭乘飛機死亡率比蘇聯時期還要更高的結論。
圖 2-7 葉爾欽時期俄羅斯商用民航領域致死空難逐年件數
資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (16/8/2019).
74 以上數據統計皆四捨五入至整數，以下亦同。
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
致死空難件數
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資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (16/8/2019).
圖 2-9 葉爾欽時期俄國商用民航領域註冊航班逐年執飛架次
資料來源：作者整理自 The World Bank, “Data Bank”, https://ppt.cc/fUWBFx, (8/10/2019).
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圖 2-10 葉爾欽時期俄國商用民航領域航班逐年載客量
資料來源：作者整理自 The World Bank, “Data Bank”, https://ppt.cc/fQQrYx, (8/10/2019).
此外，該段期間內屢次發生重大且原因離譜的空難，更增添大眾對俄國 民航安全的負面印象。舉例而言，1991 年 11 月 7 日，一架 Yak-40 客機因為 撞山墜毀，調查結果發現僅能容納 32 名乘客的機艙中超載 47 名乘客，飛機 總重更超過安全起飛最大重量；751994 年 1 月 3 日，一架 Tu-154 在跑道上 時引擎渦輪壓縮機發生兩次異常、警示燈亮起後仍選擇起飛，起飛六分鐘後 便因引擎起火、液壓管線損毀而失去控制並墜毀；76前文曾提及在飛行中副 機師讓子女進入駕駛艙「學開飛機」導致失事則是另一個負面案例（詳見註 65）。
葉爾欽時期的商用民航領域共計發生 33 起致死空難，以下再度利用 5M 模型分析原因。
75 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/fpVshx, (16/8/2019).
76 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/fDVVNx, (16/8/2019).
0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 70000000
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
載客量
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和蘇聯時期相比，儘管比例下降，仍有超過一半的致死空難和人員有關，
主要原因為操作失誤、採行風險較高之決策等。儀器、介質與任務因素的比 例皆下降，推測為飛機製造、相關設備（如雷達、除冰系統等）技術進步之 故。值得注意的是管理因素的比例增加超過一倍（16.4%33.3%），載運貨 物過重、維修計畫未確實執行等為主要失事原因。分析結果與當時 Aeroloft 分裂後民間、政府缺乏有效管理機制的情況互相呼應。
表 2-3 葉爾欽時期俄羅斯商用民航領域致死空難原因
人員 儀器 介質 管理 任務
件數 17 9 10 11 0
所占比率 51.5% 27.3% 30.3% 33.3% 0%
說明：由於同一起空難肇因可能不只一項，因此各項數字加總後會超過總數 的 33 件。另有 2 件空難原因不明/無法歸屬責任。
資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (13/10/2019).
面對民航領域衰退，葉爾欽政府並非毫無作為。因應蘇聯解體，國際航 空委員會於 1991 年底由 12 個前蘇聯國家共同成立。77取代蘇聯國家航管委 員會（State Supervisory Commission for Flight Safety）職責，修訂航空法規、
適航標準、航空設備與系統認證、獨立調查飛安事故並發展航空交通管制系 統。其各項規範已於 1992 年受國際民航組織認可，並和許多國際組織達成 適航、事故調查方面的國際合作協議。
此外，《俄國航空法》（The Aviation Code of the Russian Federation）也在 1997 年 3 月通過，為俄國航空領域開發、活動之法律基礎。法條內容旨在
77 Interstate Aviation Committee, “About IAC”, Interstate Aviation Committee, https://ppt.cc/fPe89x, (11/10/2019).
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保障公民、經濟體於航空運輸、高空作業時的各類需求，維護國家利益、航 空與環境安全。78
面對蘇聯瓦解、航空領域產生重大變革，導致致死空難發生率與搭乘飛 機死亡率比蘇聯時期還高，航班數與載客量也大幅下滑，至少葉爾欽政府仍 嘗試完善組織架構、訂定法律規章以重塑、調整民航產業發展。至於其成效 如何，有待後續章節進行檢證。
第四節 普欽主政時期俄國民航安全
普欽於 2000 年上任，積極振興各項產業，民航產業也不例外。於 2000 年底改組交通部轄下聯邦航空運輸部（Federal Service for Air Transport）為 國家民航局（State Service for Civil Aviation），負責飛航安全、機場設備（雷 達、導航、通訊系統等）、飛機各部零件製造、設計等認證；設立適航標準、
調查與俄羅斯聯邦有關之飛行事故、建立飛航相關資料（法規、認證機場、
管理文件等）數據庫皆由該部門執掌。2004 年，國家民航局再次改組為聯 邦航空運輸局，與國際航空委員會共同負責航空事故調查、處理飛航相關業 務。
普欽時期俄國民航安全表現如何？筆者同以致死空難件數、罹難人數、
註冊航班執飛架與載客量進行分析。和 8 年發生 33 起致死空難（平均一年 4.13 起）的葉爾欽時期相比，普欽時期至今（2019 年尚未結束，故以 2000-2018 年進行探討）18 年共發生 65 起致死空難（平均一年 3.61 起），在每年平均 空難發生次數上少於葉爾欽時期。
78 Maxim Polyakov, “The Aviation Code of the Russian Federation”, https://ppt.cc/fwDiVx, (12/10/2019).
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乘客達 900,849,657 人次，平均每年載運 47,413,140 人次。致死空難發生率 為每 315,574 架次發生一起、搭乘飛機死亡率為每 745,120 人次中有一人死 亡，和葉爾欽時期相比，各項數據皆有顯著進步，顯示普欽時期的俄國民航 安全優於葉爾欽時期。圖 2-11 2000-2019 年俄羅斯商用民航領域致死空難逐年件數79
資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (16/8/2019).
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
致死空難件數
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資料來源：作者整理自 Aviation Safety Network, https://ppt.cc/ftlN6x, (16/8/2019).
圖 2-13 2000-2018 年俄國商用民航領域註冊航班逐年執飛架次
資料來源：作者整理自 The World Bank, “Data Bank”, https://ppt.cc/fUWBFx, (8/10/2019).
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
罹難人數
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
執飛架次
‧ 國
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圖 2-14 2000-2018 年俄國商用民航領域航班逐年載客量
資料來源：作者整理自 The World Bank, “Data Bank”, https://ppt.cc/fQQrYx, (8/10/2019).
最後同以 5M 模型探討普欽時期商用民航領域 65 起致死空難發生原 因。
人員因素所占比例與葉爾欽時期相當，原因也大致相同（多為決策錯誤）， 不過有數起空難和機組員過勞、體內酒精濃度超標有關，顯示航空公司在工 時安排、人員訓練上出現缺失，和文獻回顧中航空領域發展快速、人才不足，
進而衍生經營管理問題的情況相符。
另外儀器與介質因素占比皆顯著減少（27.3%13.8%；30.3%16.4%），
代表航空器科技水平顯著上升。這或許和各航空公司逐漸汰換老舊、過時的 蘇聯飛機，並以西方進口的新式客機有關。截至 2017 年 8 月，俄國境內機 隊中分別有 262 架為空中巴士生產，與 172 台波音公司製造的客機，每年約
0 20000000 40000000 60000000 80000000 100000000 120000000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
載客量
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向外籍飛機製造商支付 780 億美金。81不過，隨俄國飛機國造政策持續推行
（如蘇愷超級噴射機 100、葉爾庫特 MC-21 等），政府決定在 2019 年底取 消進口飛機之關稅優惠，提升本國產品競爭力。82此舉將對俄國飛航領域造 成何種影響，有待後續觀察。
表 2-4 普欽時期俄羅斯商用民航領域致死空難原因
人員 儀器 介質 管理 任務
件數 33 9 10 20 5
所占比率 54.1% 13.8% 16.4% 32.8% 8%
所占比率 54.1% 13.8% 16.4% 32.8% 8%