第四章 飛安建議之執行情況探討
第三節 航空公司後續執行與發展狀況
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第三節 航空公司後續執行與發展狀況
本節將探討北俄羅斯航空與薩拉托夫航空，在空難發生後的經營情況與 後續發展。首先了解兩間航空公司在事件後的經營管理狀況，接著嘗試判斷 他們是否依照報告建議，強化民航安全。受限於資料取得不易（或公司未公 布相關資料），將另外選擇俄國航空龍頭，也是當時北俄羅斯航空母公司的 Aeroflot 集團，與其他能取得資訊之俄國航空公司，進行後續研究與觀察。
一、北俄羅斯航空
北俄羅斯航空於 2009 年 11 月 27 日更名為北方航空（Nordavia Airlines）， 目的是與母公司做出區隔，並著重於利用中小型飛機經營國內/國際區域性 航線。132另有報導認為，更名的原因為北俄羅斯航空公司形象不佳（空難與 財務狀況不理想是主要因素），因此 Aeroflot 希望與其切割。133
2011 年，Aeroflot 將北方航空售予諾里爾斯克鎳公司（Norilsk Nickel，
2016 年改名為 Nornickel）。134後者希望能將北方航空與其經營的泰梅爾航空
（Taymyr Air，後改名為北星航空 NordStar Airlines）整併，但受限於俄國聯 邦反壟斷法令而無法實現。2016 年 3 月，諾里爾斯克鎳公司出售北方航空，
由當時紅翼航空擁有者謝爾蓋．庫茲涅佐夫（Sergey Kuznetsov）買下。北 方航空一度傳出要和紅翼航空合併，最後並未成功。135
132 Aeroflot, “Aeroflot Nord strategy unveiled”, Aeroflot, https://reurl.cc/Ylbjmx, (15/12/2019).
133 Barents Observer, “Aeroflot-Nord in trouble”, Barents Observer.com, https://reurl.cc/24eoya, (15/12/2019).
134 RIA Novosti, “Russia's Aeroflot airline sells Nordavia for $7 mln - paper”, Sputnik, https://reurl.cc/jd2gZ1, (15/12/2019).
135 Interfax, “Red Wings, Nordavia shareholders decide not to combine companies into holding”, Interfax, https://reurl.cc/b6gnpv, (15/12/2019).
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安全管理具一定水準之國際航空運輸協會安全審計（IATA Operations Safety Audit, IOSA）認證；1362011 年 6 月正式成為國際航空運輸協會會員，並在 2013 年時完全淘汰圖波列夫、安諾托夫與波音 737-300 舊型客機，以波音 737-500 作為營運機型（2018、19 年另添購波音 737-700 與 737-800 新型客 機）。137 2019 年 3 月，北方航空再次改名為 Smartavia，添購全新波音 737-800136 Russian Aviation Insider, “INSIGHT: Introducing Russia’s Smartavia, your more friendly airline”, Russian Aviation Insider, https://reurl.cc/8lRa5d, (17/12/2019).
137 Ibid.
138 Russian Aviation Insider, “Russian authorities ground Antonov An-148 passenger airliners”, Russian Aviation Insider, https://reurl.cc/Vag26Y, (16/12/2019).
139 Russian Aviation Insider, “Russia’s Saratov Airlines is shut down for ‘non-compliance’”, Russian
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（Angara Airlines），但筆者未能取得任何關於該公司有無針對其 An-148 機 型進行飛安改善的資訊。安加拉航空之 An-148 機型曾在 2019 年 10 月 18 Aeroflot 招聘機師條件的差異，能了解 Aeroflot 在機師招聘部分是否符合國 際水平。
Aviation Insider, https://reurl.cc/k52pqn, (16/12/2019).
140 Russian Aviation Insider, “Russia’s Saratov Airlines abandons all plans for a re-launch’”, Russian Aviation Insider, https://reurl.cc/pD2pa4, (16/12/2019).
141 Ibid.
142 Henry Bewicke, “Angara Airlines Antonov An-148 Overruns Runway In Russia”, Simple Flying, https://reurl.cc/1QElqY, (16/12/2019).
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Pilot License, CPL）、多引擎儀 器飛行執照（Multi Engine Instrument Rating, MEIR）、飛機 民航運輸駕駛員檢定（Airline‧
Transport Pilot License, ATPL）
飛行時數 至少 1,500 小時商用噴射客機
資料來源：作者整理自 Epic Flight Academic, “Hiring Requirements for Singapore Airlines”,
https://reurl.cc/4gnkkK, (14/12/2019).,Epic Flight Academic, “Hiring Requirements for Aeroflot Russian Airlines”, https://reurl.cc/alg004, (14/12/2019)., PJSC Aeroflot, “Russian Airlines is
recruiting pilots from all over the world to operate our new generation fleet B737, A320”,
https://reurl.cc/0zGggl, (14/12/2019).
根據 Aeroflot 2018 年年度報告（目前可取得之最新版本），Aeroflot 集 團（包括 Aeroflot 與旗下子航空公司：俄羅斯國家航空 Rossiya Airlines、極 光航空 Aurora Airlines 與勝利航空 Pobeda Airlines）致力於提升飛航安全，
並繼續採取相關措施。
143 玻璃駕駛艙（glass copit）是指將飛行儀表板進行數位、電子化後，以液晶螢幕等方式呈現的
飛機駕駛艙。和傳統機械儀表相比，各項數據顯示更清楚，亦降低駕駛員負擔。
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144 PJSC Aeroflot, At the Height of Opportunities: Annual Report 2018 (Moscow, PJSC Aeroflot, 2019), pp.74-75.
145 Ibid.
146 機隊年齡較低並不代表絕對飛航安全，仍需考慮其他因素，如維修團隊素質、例行檢修次數
等。但至少代表 Aeroflot 集團積極進行老舊機隊汰換與更新。其他航空公司機隊平均年齡之資料 來源為 Ethan Steinberg, “Which Airlines Have the Oldest Fleets?”, The Points Guy,
https://reurl.cc/5gQge6, (14/12/2019).
147 PJSC Aeroflot, op. cit., p.82.
148 Ibid, p.83.
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準。年度報告中採用客機墜毀數據評估中心（Jet Airliner Crash DataEvaluation Centre, JACDEC）的飛航安全指數（flight safety index）做為評估 標準。該指數以三項標準：過去空難/事故歷史、環境因素與航空營運指標
資料來源：作者整理自 PJSC Aeroflot, At the Height of Opportunities: Annual Report 2018
(Moscow, PJSC Aeroflot, 2019), pp.84-85.
149 JACDEC, “Elucidations and Explanations about the New Safety-Risk-Index” , JACDEC, https://reurl.cc/vn2qEa, (15/12/2019).
150 Ibid.
151 PJSC Aeroflot, op. cit., pp.84-85.
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報告中另一項評估標準為外籍航空器安全性檢查（Safety Assessment of Foreign Aircraft, SAFA）。這是一項由歐洲航空安全局針對非歐盟籍航空器進 行的安全檢查，確保其符合歐盟安全規範（數值越低代表越安全）。若未能 通過檢查，航空器可能會在複查完畢前遭到禁飛。152近五年內，Aeroflot 集 團完全符合檢察規範，數值表現遠優於歐洲航空安全局規定（需小於等於 2，
否則將被列為黑名單），皆維持在公司自主設定的目標（小於等於 0.95）內。
另外，前文所述及之，由北俄羅斯航空轉手、轉型經營至今的 Smartavia，
2018 年在飛航安全指數與外籍航空器安全性檢查的表現，分別為 99.98%與 0.67，153表現十分理想。
圖 4-1 Aeroflot 集團 2018 年外籍航空器安全性檢查數值表現 圖說：由於同屬 Aeroflot 集團之極光航空並未經營歐洲國家航線，因此沒有 接受歐洲航空安全局的外籍航空器安全性檢查。
資料來源：作者整理自 PJSC Aeroflot, At the Height of Opportunities: Annual Report 2018
(Moscow, PJSC Aeroflot, 2019), pp.84-85.
152 European Regions Airlines Association, “SAFETY ASSESSMENT OF FOREIGN AIRCRAFT (SAFA)”, European Regions Airlines Association, https://reurl.cc/W4gXRD, (15/12/2019).
153 Pulkovo Airport Press Center, “Smartavia expands its presence at Pulkovo St. Petersburg Airport”, Pulkovo Airport , https://is.gd/py58sn, (22/12/2019).
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 勝利航空
俄羅斯國家航空 Aeroflot Aeroflot集團
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圖 4-2 Aeroflot 近五年外籍航空器安全性檢查數值表現
資料來源：作者整理自 PJSC Aeroflot, At the Height of Opportunities: Annual Report 2018
(Moscow, PJSC Aeroflot, 2019), pp.84-85.
Aeroflot 集團能在飛航安全領域取得肯定，和公司持續推動、執行相關 措施有關。舉例而言，Aeroflot 在 2017 年通過多項由聯邦航空運輸局與聯 邦運輸監督局（Federal Service for Supervision of Transport）執行之安全審查，
其中包括加油設施、謝列梅捷沃國際機場機棚、地勤、相關維修設施等。報 告中亦指出 Aeroflot 積極強化安全措施，包括引入預防鳥擊計畫、編寫高飛 行高度時的手動操作守則、員工自願安全回報系統等。
2018 年，Aeroflot 進一步開發用於儲存和分析飛航安全數據的系統；針 對日常營運中的相關事務設立研發與技術項目，開發適用於各類狀況的模型；
授權各部門經理使用飛航安全管理系統，並實施其他相關舉措，如確保歐洲 航線客機皆符合外籍航空器安全性檢查規範、檢查各機場 Aeroflot 分公司，
確保營運狀況無虞等，深化飛行安全。
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
2014 2015 2016 2017 2018
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154 Russian Aviation, “Aeroflot wins several Annual Report nominations at the XXII Annual Report Competition, receives top ranking in Extel Survey”, https://is.gd/64dCnI, (18/12/2019).
155 PJSC Aeroflot, op. cit., p.4.
156 Russian Aviation Insider, “INSIGHT: Russian air transport industry – integration and differentiation”, Russian Aviation Insider, https://reurl.cc/YlbamD, (17/12/2019).
157 International Air Transport Association, Annual Report 2019(Seoul, International Air Transport Association, 2019).
158 Russian Aviation Insider, op. cit..
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第四節 小結
本章首先就前述兩起空難之調查報告書進行比較，發現儘管相隔十年，
兩分報告中的建議改善事項仍都以基礎安全規範為主，顯示縱使經過十年，
俄國民航飛安領域仍存在如規範不足，或未能落實等基本問題。另一項研究 發現則是，完成於 2009 年的北俄羅斯航空空難調查報告書，其內容較 2019 年完成的薩拉托夫航空空難調查報告書來得更完整與正確。推測可能因素為 美、英、法等世界民航單位協助北俄羅斯航空空難調查，使其更嚴謹且完善，
或是因為薩拉托夫航空在空難發生後不久便終止營運，使調查團隊無法取得 相關資訊所致。
接著，筆者分別就調查報告中的兩個主要行為者——俄國民航單位與航 空公司進行探討，了解其檢討、改進情形與後續發展/營運情況。由於未能 取得與報告書中建議直接相關之改善情況，筆者以其他相關文獻與資料進行 觀察。觀察發現儘管俄國聯邦航空運輸局等民航單位並非毫無作為（如和其 他國際民航相關組織簽署工作協定、調查國內飛行訓練學校是否符合安全法 規等），卻還是有相當大的進步空間。近兩年資料指出，俄國民航部門在基 礎規範訂定與執行上相當不足（例如各部門權責區分不明、相關法規仍未跟 上國際腳步、政府官員專業程度不佳等）。在民航產業持續蓬勃發展的同時，
相關部門必須盡快完善法規、確切執行，以保障俄國民航安全。
航空公司部分，北俄羅斯航空經過數度易手、改名而營運至今。雖然同 樣未能取得依照空難報告書逐項進行改革的明確資訊，從其通過 IOSA 認證、
飛航安全指數與外籍航空器安全性檢查結果皆符合規範等客觀條件觀之，現 名 Smartavia 的北俄羅斯航空在飛航安全上已取得長足進步。至於薩拉托夫
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航空則在空難發生不久後，因為聯邦航空運輸局稱其「未能在期限內改善飛 航安全情況」、拒絕核發運輸執照而停止營運。
為進一步了解俄國航空公司飛航安全方面現況，筆者另選擇俄國民航龍 頭 Aeroflot 集團與世界規範進行比較。比較結果發現 Aeroflot 集團表現理想，
機師雇用、飛航安全評估數據皆符合世界水準，集團每年公布的年度報告亦 撰寫詳細、屢獲肯定。除 Aeroflot 集團外，許多俄國航空公司都已成為國際 航空運輸協會成員，並通過國際航空運輸協會安全審計，共佔俄國商用民航 市場八成以上。不過，Aeroflot 集團以外的其他航空公司在資訊公開部分仍 有進步空間。
隨著俄國商用民航市場持續擴展，民航部門、航空業者在盡速妥善規定、
跟上世界水平之餘，更必須建立審查制度，確保相關法規確實執行。目前政 府部門在資訊公開、實施審查方面還有許多不足，期待日後有關單位能落實 此一項目，讓俄國商用民航產業更臻安全。
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第五章 結論
儘管身為工業大國，俄國民航安全卻時常為人詬病。本研究探討俄國民 航發展史，從中找尋飛航安全低落的情形與原因；以飛航領域相關模型、理 論為基礎，將其運用於俄國民航安全領域；挑選過往俄籍航班之重大空難進 行個案研究與分析，瞭解發生原因和調查結果，以及後續改革執行情形，理 解俄國民航安全是否與時俱進、評估發展情況。
文獻回顧部分，分為飛航安全理論/模型與俄國飛航安全相關研究兩類。
文獻回顧部分，分為飛航安全理論/模型與俄國飛航安全相關研究兩類。