第四章 訪談結果分析
4.2 台北公車通
兩萬五到三萬次，BloodyLuna 認為此 APP 對部分的使用者有所幫助，就他的 觀察，這些使用者當中似乎是以老年人佔多數：
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台北公車通的開發歷程如圖 7 所示，該 APP 是由台科大研究所學生 Skystar 開發，一般來說，交通相關的 APP 是相對比較熱門的應用，APP 的數量也較 多，以公車類型來看，整合的服務大多很相似，除了公車動態查詢外，大多還 會結合查詢天氣或YouBike 等功能，多數查詢公車即時動態的 APP 都會顯示公 車車牌，但台北公車通另有新增顯示「客運業者」的選項，加上其使用者介面 顏色可以隨個人喜好而調整，是更符合使用者導向的設計。除了APP 本身的設 計外，另一特別之處在於 Skystar 當初是第一個開公車類 Facebook 粉絲專頁，
來處理APP 的相關問題，例如在粉絲專頁發佈路線更新公告，同時也多一個管 道讓使用者回饋意見或反應使用上的問題。
4.2.1 開發動機：個人需求、學習技術、開發樂趣、盈利
Skystar 開發的公車 APP 作品眾多，早在開發台北公車通之前，也曾整合 其他縣市的政府開放資料開發公車 APP，版圖先由 Skystar 的家鄉高雄開始，
再來是台南、台中，這些都是提供各縣市獨立公車動態查詢的 APP，範圍由南 往北拓展，而後推出市面上第一個整合各縣市公車資訊的「台灣公車通」，因 此，台北公車通在Skystar 開發的公車 APP 中，可說是較晚期的作品了：
「在取得一定的下載量後，就有開始陸續做其他縣市的，包括台南台中，其實 我是由南往北做，最早還沒開始推台北公車通，而是我最早做了一個台灣公車 通，那支APP 其實是市面上第一個整合各縣市的公車資訊。(B)」
回顧開發者 Skystar 開發 APP 最原始的動機，他從國高中就時常關注交通 方面的議題，把它當成興趣，同時也自學電腦，因此慢慢累積程式設計的能力，
最早在大一的時候開發一個課表的APP，之後大概就具備最基本的 APP 開發能 力。再者，由於 Skystar 平常也經常搭乘公車，有查詢公車時刻的需求，自然
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也有使用公車APP 的習慣，因此這種以需求為導向，加上本身具備技術能力的 結果，在開發過程中也學習新技術，就有了一系列公車APP：
「那時候就想說那麼多公車 APP，我自己對公車那麼有興趣，與其用別人的公 車 APP，為什麼不自己開發一下。(B)」
「其實我當初做課表跟公車 APP，差不多的時間在進行的，公車晚一點，但是 我也算是邊學邊做，一邊學開發 APP，一邊在做 APP。(B)」
更精準的單就「台北公車通」的來看，其實是 Skystar 拓展自己公車類 APP 的版圖、擴大經營的作品，加上開發者本身具有競爭風格與野心，起初是覺得 自己的作品不會比其他同類型的差，後來則是在APP 的競爭上不能輸人，原本 台北公車通只是個人的小作品，但後來當作公司對外的產品、門面去經營，因 此會逐步修正台北公車通的質量，例如最早的作品開發出來比較粗糙，但為了 要競爭，就必須拉高 APP 的技術水平，除了資料要正確，也開始重視 APP 的 介面設計要美觀：
「一開始只是個人興趣隨便做，可能在小圈子裡面分享，但到後來會變成說這 是一個產品，要公開放在檯面上，所以資料要對，避免別人被誤導或來抱怨，
或者是負評，再來介面要好看，不然也會被比下去。(B)」
此外，台北公車通在後期的拓展也會考慮市場，以及如何配置盈利的問題，
公車類的APP 基本上是以免費形式開放民眾下載，但開發者仍有基本的成本需 負擔，例如伺服器的成本和APP 的上架費，因此選擇在 APP 中配置廣告盈利，
也會試著主動或被動地更換廣告公司的平台，依照價格考慮優先和哪一個廣告 平台合作，如此一來，除了能負擔成本，也能應付日常生活費：
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「最早開始做課表和公車是興趣，後來考慮怎麼樣配置盈利，因為除了伺服器 要有成本以外，再來是還有上架費，像 Android 的話上架費是美金 25 元一次付 清，Apple 的話是每年 99 美金。(B)」
「現在來說這些 APP，特別是公車類的 APP，免費已經是大家的共識了，所以 基本上放廣告是唯一的選項。(B)」
再者，後期 Skystar 也會比較迎合使用者需求去調整台北公車通的功能，
例如台北公車通早期的版本沒有常用路線、常用站牌的設計，後來因為使用者 反應了使用需求，所以後來才在APP 加入這樣的選項：
「像我一開始也沒有什麼常用路線、常用站牌之類的，那個也是大家一直有反 應，而且其他家也有這個功能，所以我後來就快速地補上過去我所沒有、別人 有的功能，就是說為了競爭或為了盈利，會去迎合使用者啦！(B)」
總結來說，雖然一開始 Skystar 是基於「享受開發的樂趣」、「學習新技 術」，以及自己有查詢公車動態資訊的「需求」而開發一系列公車 APP，但後 期也因為跟別人競爭的野心，著重資料的正確性、介面美觀性，也有了「盈利」
動機的考量。
4.2.2 使用資料的困難：格式不一、正確性不足、缺少資料、申請資料門檻 Skystar 最早使用台北市政府的開放資料的淵源，可追溯至整合全台各縣市 公車資訊的「台灣公車通」，當初並不直接開發「台北公車通」的原因之一，
是考慮到有一年曾發生公車APP 未申請台北市政府開放資料而被迫下架的事件，
因為擔心斷線、鬧上新聞這種事情重演，因此先從台灣公車通著手：
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「那時候規定比較嚴格，還不熟悉規範，所以還沒有申請，就還沒考慮開發台 北公車通，那台灣公車通是基於說要整合台灣的資料，一定也不能漏掉台北，
試水溫啦，就是我還沒做台北公車通前，先全台的試水溫。(B)」
台北市政府的規定曾演進過，當時政府開放資料有比較嚴格的申請標準，
最早是不接受個人申請的，例如申請人必須有公司行號，但當時 2012 年 Skystar 只是一位大學一年級的學生，並沒有公司，也就無法順利申請資料；另 外 Skystar 當時遇到比較有趣的問題，是當他在申請台北市政府資料的時候，
在申請的表格裡面必須填寫APP 的目的及提供上架證明後，才能申請資料，這 對於大部分需要下載政府開放資料才能開發APP 的開發者而言，是一莫大的阻 礙，因為源頭沒有資料能使用就無法開發 APP，反觀現在，使用台北市政府開 放資料已經不再需要申請了：
「在申請的表格裡面，要先寫要做什麼 APP，APP 長怎麼樣，然後要有上架的 證明，那我就想說你資料都還沒拿到怎麼上架？當然這些規範後來都被拿掉了，
那時候就覺得這個規範還蠻好笑的。(B)」
以 Skystar 使用台北市政府開放資料的經驗來說，因為過去台北市政府有 比較嚴格的申請標準，以及規定開放資料必須透過主機擷取資料，不能連到官 方資料庫，因為政府擔心造成伺服器的負擔，而 Skystar 當時尚未具備開發後 台的技術能力與租借主機的經濟能力，因此申請門檻是他前期使用台北市政府 開放資料的最大困難：
「一開始我在做的時候最明顯遇到的困難是申請資料的門檻，當然現在也陸續 克服了。(B)」
「台北市政府的資料規定有演進過，他最早是不接受個人申請的，必須要有法 人的身份，要提出公司的營業登記之類的…。(B)」
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再來，Skystar 認為政府開放資料的源頭仍缺少某些資料，以公車站牌來說，
不論是文字或圖都可以有更具體的位置描述，例如有些公車是停公車專用道、
有些公車公車是停路邊，但在源頭資料並沒有提供更詳細的資訊，導致無法告 知使用者具體等車地點：
「政府並沒有給我們很詳細的文字或圖片，讓我們可以跟使用者說，你同樣叫 做捷運公館站，這條路線你要在專用道等，還是要在路邊等，這個資料並沒有 給我們，我們也沒有那個能力去勘查。(B)」
另外，Skystar也認為有些資料可以更好，例如資料源頭給的分段點資料是 站名，而非代碼，這樣在應用上可能會導致資料不夠精準，假設某一站的站名 都一樣，因為「台電大樓」和「臺電大樓」在用字上的不一樣，或同樣都是指 捷運萬隆站，但可能有「萬隆站」、「捷運萬隆站」兩種寫法，那在系統上就 會判斷成兩個相異站，未來如果某天站名更改，通常改的是中文名字，不會是 改代碼：
「雖然有給分段點的資料，但他給的是站名，例如某某站，但他如果可以給的 是那個站的代碼會更好，就是說他們給的資料是文字資訊，有文字敘述，如果 你給站牌的 code 的話，我可以具體的找到是哪一個站牌，那這樣子才可以方便 地做一些應用。(B)」
在技術面來說，Skystar 指出現今包括台北市以及各縣市的政府開放資料，
其實仍存在資料格式不一、正確性不足的問題，例如台北市曾有一班公車路線 的站牌座標標示錯誤，導致APP 對應出來的地點也連帶出現異常；或是源頭的 YouBike 缺少座標資料，也會導致伺服器異常：
「台北市小 7 這個路線，有一個站牌的座標的小數底點錯了，導致他飛到很遠 的地方去，他的座標的小數點的位數是錯的。(B)」
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「像 YouBike 的資料有時候也會遇到一些租賃站很奇怪，他的座標資料是空的，
他沒有座標，可能是新的站還沒有輸入好，但是有時候會導致我們伺服器異常，
因為我們沒有預期到這些資料會有奇怪的數值出現。(B)」
但這些資料格式、正確性等技術面的問題對 Skystar 來說則相對較小，遇 到這些資料的問題時可以自行處理，也可以回報給政府，通常要發現問題並不
但這些資料格式、正確性等技術面的問題對 Skystar 來說則相對較小，遇 到這些資料的問題時可以自行處理，也可以回報給政府，通常要發現問題並不