台灣空運產業發展的演進

一、新生期

(一) 在機場建設方面

民國五、六十年代台灣的航空貨運產業還正處於草創發展階段，國 內唯一具有國際航線的機場為台北市內軍民兩用的松山機場，其貨運站 位於現行客運大樓的西側，建物內部空間狹小運轉容量不足，且相關進 倉、磅重、上架、打盤…等設施簡陋，每一遇到週末或月底出口廠商大 舉出貨時，就會湧現相當多的載貨卡車排隊等待進倉，往往一等都要幾 個小時且甚至要排隊到敦化北路上，因此航空貨運承攬業者的機場運務 必須與航空公司、海關和貨運站人員維持良好的關係，如此才得以讓空 運貨物順利進倉報關上機。

(二) 在產業發展方面

當時台灣的經濟正在起飛，政府以六年為一期的國家經建計劃推動 整體經濟轉型，台灣的產業才由農漁業逐步轉向以紡織成衣、玩具、食 品加工…等輕工業為發展主軸，經過家庭即工廠全民努力創匯後而有了 輕工業的初步基礎；另一方面，台灣政府在六十年代發動十大建設，將 台灣的海空港口、高速公路、電力、煉鋼、造船、石化…等交通基礎建 設及原物料上游供應鏈鋪設完成，如此才進一步推動國內相關機械及重 化產業的發展，使台灣逐步踏入開發中國家的行列；另外政府也鼓勵民 營中小企業的發展，於全國各地普設工業區及加工出口區，並配合金融

(三) 在空運艙位方面

民國 48 年華航成立後客貨運業務逐年成長，此時期華航的經營以客 運為主貨運為輔，在其貨運艙位不足的情況下，國內航空貨運承攬業者 必須仰賴外籍航空公司如西北航空、飛虎航空(Fedex 之前身)…等航空公 司貨機艙位的支持，才得以順利將貨空運出口至歐、美及日本。因大型 航機如 B747、DC-10 至西元 1970 年才出現，航空公司的機隊大多數以 中小型客機如 B707、B727 為主力且純貨機相當稀少，大部份的空運貨 還是以客機機腹來運送，在艙位需求大於供給的情況下，運價往往都是 高的驚人，以 IATA rate 計價的情況不少，此時航空公司在貨運營運部門 賺取到相當高額的利潤，航空貨運承攬業者也從中賺取到不少的財富。

(四) 在航空貨運承攬業方面

此時期台灣的航空貨運承攬業者成立的家數並不多且大部份集中於 大台北地區，因其產業屬性為運輸服務業，必伴隨著台灣製造業所帶動 之出口擴張而成長，空運進出口量的增加是台灣航空貨運承攬業規模及 數量成長的最佳養分，一旦有了進出口貨源支持，外籍航空貨運承攬業 者也迅速進入台灣市場服務國外買主的指定貨，但因為此行業的進入障 礙不高且學習曲線短，國人也紛紛跳進此行業以服務本地進出口廠商，

因而造成業者家數如雨後春筍般地快速的成長(如表 2.1)， 現今台灣幾 家大型的業者如鴻霖、立通、中菲行…等業者都是在此時開始發跡逐漸 茁壯成長。

表 2.1 航空貨運承攬業家數統計表

年度 65 70 75 78 80 82 85 88 90 數目 30 78 168 313 330 390 525 634 640

資料來源：台北市航空貨運承攬業公會、高雄市航空貨運承攬業公會

二、成長期

(一) 在機場建設方面

民國六十年代初政府積極展開十大建設後，其中桃園國際機場的建 設於焉展開，此時松山機場的客貨運設施已嚴重不足以應付當時劇增的 客貨運流量，當桃園國際機場於民國六十八年開場後，松山機場的客貨 運國際航線全數移轉且單純作為國內機場使用，直至民國九十七年底二 岸通航後再度擔任起國際航線任務機場。桃園國際機場既已成為台灣對 外國際航線的主要門戶，所有航空貨運承攬業只能跟著將機場作業部門 搬遷至桃園機場新貨運站，此機場貨運站設施完善且空間足夠，很快地 吸引北部地區航空貨運承攬業、報關行、國際線航空公司、快遞業者及 政府有關單位…等與航空貨運有關行業進駐，而迅速形成一條完整的航 空產業鏈。

(二) 在產業發展方面

因台灣的國家經濟發展政策積極由輕工業轉型為重化工業，民國七 十年代初期台灣在紡織、鞋類、家電、食品加工…等產業的持續發展，

同時也促使空運產業隨之成長，而後至民國八十年代台灣的勞力、土 地…等生產要素成本大幅上升以及新台幣的快速升值，導致傳統產業加 速外移至東南亞及中國；台灣政府因而進一步主導產業再轉型，以政策 鼓勵海外學人返台投資及獎勵民間企業積極朝向高科技產業發展，此時 期個人電腦的研發及升級正方興未艾，以台灣為基地的電腦及電子零組 件公司紛紛成立，整個產業供應鏈構築成台灣整體堅實的資訊及電子產 業體系，使得從傳統產業轉型為電子資訊產業得以順利接續，其所創造 出來的就業及產值讓台灣 GDP 不斷往上提昇。

在產業轉型的過程中台灣政府積極與外國民航當局洽談出更多的 航權，各國航空公司也陸續開闢台灣直飛航線，國籍及外籍航空公司則 進一步購買大型客、貨機來飛航越洋航線，如此台灣與國際之空運運輸 的接軌越來越順暢；當空運的貨源逐漸轉變為電子及資訊產品且出口量 逐年成長，航空公司及航空貨運承攬業即勇於對軟硬體設備及專業人力 的投資，國內的第二大航空公司長榮航空也於此時期成立並於民國八十 年七月一日開航，其適時跟隨台灣客、貨運量的成長，積極地添購廣體 客、貨機和開闢美國、歐洲及亞洲航線，在短短的十幾年內發展成為一 家國際性知名的航空公司；至於其他國內線航空公司則相互併購整合，

逐漸轉型成為亞太區域性航空公司，此時期為國籍航空業者發展的黃金 時代，特別是華航及長榮航空的貨機機隊成長及航線擴張進行的相當迅 速，使台灣桃園國際機場隱然有發展成為亞太空運轉運中心的架勢及地 位。

(四) 在航空貨運承攬業方面

因資訊及電子產業的高度發展導致空運進出口量大增，航空貨運承 攬業配合廠商的需求於國內外各主要地點設立分公司或尋找合作代理 商，將整個跨國際運輸的網路建置完成，其中美國幾個大城市如洛杉磯、

紐約、芝加哥、舊金山…等都是國籍航空貨運承攬業者兵家必爭之地，

至於外籍業者更不用說其國外服務網路的堅強；當貨量多時貨物併裝就 容易做，併裝做的越大業者所創造出的利潤就越多，因此許多業者都是 利用此時期的獲利對外設點投資或購買房地產、資訊設備、車輛…等，

以提昇自己的競爭力做長久經營的打算。

三、成熟期

(一) 在機場建設方面

在民國九十三年後台灣的出口貨量逐年下降，但桃園機場的地理轉 運優勢還是讓二大國籍航空公司的對外競爭力維持不墜，此時期桃園國 際機場已有四家航空貨運集散站經營業者(華儲、榮儲、遠雄及永儲)，

政府相關單位也進一步進駐以服務航空公司、報關行及航空貨運承攬業 者，整個機場的空運產業作業體系已建置的相當完善；另一方面，台灣 政府為進一步提昇桃園國際機場的對外競爭力，最近通過「桃園航空城 計劃」對於空運、物流、加值產業…等未來的發展詳盡規劃，以設置自 由貿易港區來增加廠商運籌管理、接洽業務、倉儲、運送、製造、加工，

並配合關務簡化作業，免除相關進出口稅捐，利用整合通關、網路、商 務的優勢以增加企業的競爭力，讓台灣逐步發展成為全球運籌中心。

(二) 在產業發展方面

民國九十年代台灣的經濟已再進一步轉型朝向二兆雙星的半導體及 TFT-LCD 液晶產業，原支持空運出口貨量最大的筆記型電腦產業，因台 灣政府錯誤的決策下幾近全數西進中國，結果台灣的空運量從民國九十 三年達到出口最高峰後就一路往下滑，至九十七年度出口量已下降到 56.7 萬噸，且在目前因為九十七年底的全球金融風暴爆發且油價急速上 漲破 100 美金，在經濟活動急凍的情況下，預估九十八年的空運量將比 前一年更為萎縮(如表 2.2)，此情況對於台灣二大國籍航空公司及相關空 運產業造成極大的傷害，

表 2.2 民國 97 年及 98 年度台灣空運出口量比較表

JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC

97 48,210 38,361 53,476 50,419 49,397 45,882 38,216 38,830 36,628 37,350 30,794 23,319

(三) 在空運艙位方面

當民國九十年代初期台灣空運出口正熱絡時，長榮航空及華航各花 費鉅資將客機改艙為貨機及訂購多架新貨機，其航線已遍及歐、美、亞、

澳各主要城市且航班密集，兩家業者貨機機隊的急速擴張投資(華航目前 有 20 架 B747-400 貨機、長榮航空有 9 架 B747-400 及 8 架 MD-11 貨機)、

航班密集派遣及多點停靠運作模式，雖成功地讓二大國籍航空公司成為 東亞地區擁有最大空運轉運艙位及準點服務水平的航空運輸業者，但如 果歐美經濟景氣未能儘快復甦，而只是單靠兩岸間定期航班的通航效 益，仍未能有效讓台灣二大國籍航空公司擺脫持續虧損的命運。以長遠 營運看來，因為台灣的地理位置絕佳，非常適合發展為東南亞及中國華 南地區轉運美國的中繼航點，相信未來以台灣人的智慧，將可以再倚靠 新的產業轉型(如太陽能光電、生物科技、通訊及視訊…等)，使台灣本 地空運進出口貨量恢復成長，再加上二大國籍航空公司善用轉運優勢 下，將可實質地讓桃園國際機場轉變成東亞的空運轉運中心。

航班密集派遣及多點停靠運作模式，雖成功地讓二大國籍航空公司成為 東亞地區擁有最大空運轉運艙位及準點服務水平的航空運輸業者，但如 果歐美經濟景氣未能儘快復甦，而只是單靠兩岸間定期航班的通航效 益，仍未能有效讓台灣二大國籍航空公司擺脫持續虧損的命運。以長遠 營運看來，因為台灣的地理位置絕佳，非常適合發展為東南亞及中國華 南地區轉運美國的中繼航點，相信未來以台灣人的智慧，將可以再倚靠 新的產業轉型(如太陽能光電、生物科技、通訊及視訊…等)，使台灣本 地空運進出口貨量恢復成長，再加上二大國籍航空公司善用轉運優勢 下，將可實質地讓桃園國際機場轉變成東亞的空運轉運中心。