第二章 文獻探討
第四節 航空貨運之主要創值方式描述
航空貨運業界對於空運貨物操作計價主要從二個方式著手，一是利用貨物實 重及體積重之差異操作併裝，二是利用貨物計價重量累進享受價差折扣；航空貨運 承攬業者利用上述二種特性，以所承攬的貨物經過併裝操作的方式，可以實質的降 低支付給航空公司的總計價重量及運費，另一方面，航空貨運承攬業者則向貨主或 託運人收取併裝前之計價重量運費，因此併裝前後所產生的差價則為航空貨運承攬 業的主要利潤來源。
一、利用貨物實重及體積重之差異操作併裝
空運和海運的計價模式因運具的容量不同而有很大的差異，通常航空器 的飛航成本高且機艙內容積有限，因此空運的計價單位是以公斤和立方呎來 計算營收，在海運方面因近年來貨櫃船已進化到一萬個 20 呎標準櫃以上，其 總艙容非常的大，因而海運是利用整櫃或散貨而以噸及立方米為單位來計算 營收。
當航空公司在收受訂位時必先清楚詢問貨物的件數、重量及體積，而當 貨物完成訂位而運送至貨運站進倉時，貨運站人員必仔細丈量貨物的尺寸以 換算成容積重，這主要的原因在於航機的艙容及載重是有其限制的，航空公 司為尋求最大的裝載利潤而產生一套獨特的計價方式。若單純以重量來計 價，當航空公司收受一堆拋貨(如棉花)佔用了大部份的貨機艙內空間，雖然 艙位全裝滿了，但是整體重量輕航空公司收不到多少運費，一旦飛上天絕對 賠錢。以現行空運主力之高科技產品而言，為避免運送途中因碰撞受損及被 偷，其內包裝通常以泡棉或保麗龍固定並吸收震動，而外包裝則以棧板堆疊 紙箱且再輔以塑膠膜固定保護，如此的包裝方式將使得貨物的比重降低而成 為空運界口中的拋貨。相對地若單純以體積來計價，當航空公司收受許多重 貨(如模具)其卻只佔用小部份的貨機艙內空間，可是飛機有最大起飛重量或
Payload(載重)的限制，因此會排擠掉其他貨物的收受而浪費寶貴的機內載貨 空間。
因此航空公司考量到自身的最大利益，其計價時必須同時考量託運貨物 的體積及重量，因而訂定了二個計價的重量單位，一為實重或稱毛重(gross weight) ， 另 一 為 依 據 貨 物 總 體 積 所 換 算 出 的 體 積 重 或 稱 容 積 重 (volume weight)，在實際計價時，航空公司會從二者間取其大者做為收費重量或付費 重量(chargeable weight)，而收費重量再乘以賣價則為航空公司向航空貨運承 攬業收取的運費。
前述容積重必須經由貨運站的丈量才得以獲得認可，此數值的計算是由 丈量後之總體積(cm3)除以一係數而得到且其單位為公斤，此一係數為目前全 世界空運界通用之數值為 6000 cm3/kg，早期台灣政府為鼓勵製造業出口成 衣、玩具…等比重較低的空運貨，因此將此係數調高為 7000cm3/kg 以降低換 算後的容積重，如此製造業可以減少空運運費的支出，不過在 1990 年代為民 航局為比照世界各國一致的操作模式才將此係數值調回 6000cm3/kg。以下以 一個簡單的例子來介紹實重、容積重及收費重量三者間的關係。
例如：乙貨運承攬公司承攬二票空運貨，目的地皆為美國舊金山，一票 為宏碁的貨物 A，另一票為華碩的貨物 B，其重量及體積如下表所示：
實重(kg) 尺寸(cm) 總體積(cm3) 貨物 A 100 100 x 100 x 120 1,200,000 貨物 B 80 30 x 50 x 20 30,000
由上述的貨物實重及總體積，經過計算後可以得到貨物 A 及 B 的實重、
容積重及收費重量，如下表所示：
單位：kg 實重(G.W.) 容積重(V.W., 總體積/6000) 收費重量(C.W.)
貨物 A 100 200 200
貨物 B 80 5 80
貨物 A+B 180 205 280
乙航空貨運承攬公司分別向宏碁及華碩收取運費時，宏碁必須支付收費 重量 200kg，華碩必須支付收費重量 80kg，乙航空貨運承攬公司可以收取 280kg 的運費。可是此二票貨物經乙航空貨運承攬公司安排併裝後其總實重 (G.W.)為 180kg，總容積重(V.W.)為 205kg，二者取其大者做為向航空公司的付 費重量，因此乙貨運承攬公司必須支付給航空公司運費的付費重量為 205kg。
由此案例，我們可以發現併裝後所需支付給航空公司的總運費很明顯較分開 託 運 向 宏 碁 及 華 碩 所 收 取 的 總 運 費 來 的 少 許 多 ， 而 其 中 因 重 量 差 (280-205=75kg)所產出的運費差額則是航空貨運承攬業者最大的利潤來源。
再進一步分析為何航空貨運承攬業者透過併裝來適當地調整貨物比重，
因而可以有效的降低總運費；以業界的操作習慣而言，當在向航空公司訂位 時必須要同時考量到實重和容積重二者取其大的計價規則，只有將同航點的 託運貨物之實重和容積重併裝至趨近相同時，承攬業者支付給航空公司的運 費將會達到最低，因而可以賺到最大的重量利差。然而在實際操作面上並非 將所有貨物都安排到併裝單中，而是要將比重較大的貨物(重貨)和比重較小的 貨物(拋貨)合併託運，才得以產生“吃拋”的效果，也因而有效降低付費重量及 總運費。
至於業界所謂的比重(或俗稱“密度”)是如何去定義，現行台灣地區業者習 慣以材或立方英呎(ft3，cuft)來做為體積的單位，以前述的通用容積重計算的
係數值 6000cm3/kg 而言，當實重與容積重相同時，業界稱此貨物為 1：1 的 貨，其密度值為 4.72kg/ft3。反向推算過程如下：
例如：貨物實重、容積重、體積及密度各為 G.W.、V.W.、v、d 則 G.W. = v x d 、 V.W.= v/6000
若 G.W. = V.W.
Æ d = 1/6000 (kg/cm3) 換算成以 ft3為單位：
1ft = 30.48cm 1cf3 = 28316.84cm3
d = 28316.84/6000 = 4.72(kg/ft3) (吳思賢, 民 92)
因此，現行航空貨運承攬業者在進行併裝操作時，通常都是以經驗值來 判斷，將重貨及拋貨之實重及容積重記錄於併裝單上，使密度大或小於 4.72 之同航點貨物合併訂艙，使得總密度值接近 4.72 而降低付費重量，最終創造 出最大的併裝利潤。下表為空運界對於重、拋貨的密度值簡稱表，業界同行 一聞比值即知此貨物之比重多寡。
表 2.3 重、拋貨的密度值簡稱表
比值 容積(材/cf3) 實重(kg) 密度值 重/拋貨
1：2 1 2 2 大拋貨
1：3 1 3 3 拋貨
1：4.72 1 4.72 4.72 俗稱 1 比 1 貨
1：5 俗稱 1 比 1 貨
1：10 1 10 10 重貨
1：12 1 12 12 大重貨
1：100 1 100 100 超重貨
資料來源：本研究整理
二、利用貨物計價重量累進享受價差折扣
航空貨運承攬業者除上述併裝創值操作方式外，另因貨物持續併裝後的 付費重量增加，航空公司會給予重量等級上的折扣，因此航空貨運承攬業者 為求整體最大利潤的前提下，會將手中的貨物儘量合併，以最大的託運貨量 向航空公司取得較低的級距運價，如此可以降低總運費成本且進一步提高併 裝利潤，這是併裝操作所得的利基之二。
例如：乙航空貨運承攬公司將 4 票出口至上海的貨物併裝，可檢視其分開走 貨及合併走貨所得的應付運費差異。
甲航空公司台灣至上海空運運價級距表
重量級距(KG) +45 +100 +500 +1000
單位運價(TWD) 30 25 23 21
乙航空貨運承攬公司分開訂艙應付運費表
實重(kg) 容積重(kg) 付費重量(kg) 運價(TWD/kg) 應付運費
貨物 A 200 150 200 25 5,000 貨物 B 1000 1000 1000 21 21,000
貨物 C 90 50 90 30 2,700
貨物 D 600 300 600 23 13,800
如上表，乙航空貨運承攬公司將此 4 票貨分開訂艙，則其應付甲航空公 司總運費為 5,000 + 21,000 + 2,700 + 13,800 = TWD42,500。
乙航空貨運承攬公司合併訂艙應付運費表
總實重 總容積重 總付費重量 運價 總應付運費
貨物 A+B+C+D 1890 1500 1890 21 39,690 如上表如乙貨運承攬公司將此 4 票貨合併訂艙，則其應付甲航空公司總 運費為 TWD39,690。
如上所示，分開走貨及合併走貨之應付運費差額為 42,500-39,690 = TWD2,810，
所以航空貨運承攬業者會儘量將同一航點的貨物操作併裝，利用航空公司“重量越 重價格越低”的優惠訂價，以取得價格差異利潤，在實際操作面上，若併裝後的重 量已累進至 5 或 10 噸以上時，航空貨運承攬業者通常可以向航空公司要求一個比 表列價更低許多的運價，如此因重量級距所創造出的價差更是具有利潤空間。