結論

本研究在經過空運有關的文獻探討及各領域的專家訪談之後，已清楚的探討 出多層次併裝所創造的併裝價值及其產出的利潤是一般的單層式併裝所難以比擬 的，而以多層次併裝中的 Shipper Load 及「空併」模式在兩相比較之下，實打盤 和紙上併裝其實各有其優缺點，但研究者就台灣空運環境的實際操作面上研究發 現，在貨運量少且出口航點廣佈的情況下，「空併」還是現行最有利於台灣當地航 空貨運承攬業者的操作模式。以下為研究者就市場實際調查後所獲得到之結論。

一、航空貨運承攬業者的服務範圍很廣，其真正的身份應該解釋為國際物流服務 供應商(International Logistics Service Provider)，因此舉凡海空運、報關、卡車 運輸、倉儲配送、運籌管理…等國內或跨國性 port to port 或 door to door 的運 送都是其對客戶之服務範圍；另一方面因為航空運輸的作業急迫性及市場操 作慣例，除了整合型快遞業者(DHL、UPS、Fedex、TNT)外，一般商業航空 公司不會直接對廠商(Shipper)銷售艙位，而是透過航空貨運承攬業者作為中 間商的角色來攬貨，因此航空公司和航空貨運承攬業間的艙位交易就會因外 在因素的影響而衍生出許多種交易模式(如 F.A.K.、Shipper Load、Volume Cut、Density Rate…)，而目前台灣空運市場是以 F.A.K.、Shipper Load 及空併 做為主要的操作模式。

二、 台灣空運市場因為大環境的因素(政府政策失當、廠商工廠外移、電子產品輕 薄短小、航空產業過度投資…)造成空運進出口量逐年遞減和運輸產能過大，

以往的市場操作模式讓相關空運業者難以賺取足夠的利潤維持公司開銷，因

場作業人力規模，大部份的航空貨運承攬業者則朝向精減人力嚴控成本進 行，但據調查發現有些業者反而朝向積極面去操作，其作法如下：

(一) 擴張全球服務網路於中國及東南亞設點，以取得競標跨國性進口商之資 格。

(二) 發展與眾不同的中轉運輸方式如海空或空海聯運，以滿足客戶節省成本 且即時送達的物流服務。

(三) 投資於專業人力儲備及各項軟硬體設備，以為國外進一步發展及市場汰 弱換強後的競爭力提昇。

(四) 不強求直接向航空公司拿單，改而尋求與其所屬操盤的莊家合作，如此 可以取得有競爭力的價格及固定艙位。

三、航空貨運承攬業的主要利潤來源在於併裝和價差，其中又以併裝為最重要，

一般業者普遍以單層式併裝來操作重、拋併貨，如此可以將多張分提單 (HAWB)之實重(gross weight)和容積重(volume weight)各做累積，儘量讓二者 之 重 量 趨 於 相 近 ( 俗 稱 ” 吃 拋 洗 重 ”) ， 如 此 以 重 量 大 者 作 為 應 付 費 重 量 (chargeable weight)並繕打於主提單(MAWB)上，此繕打於主提單的應付費重量 也是航空公司所要收取的計價重量。當單層式併裝無法讓實重和容積重二者 之重量趨於相近時，”沒吃掉的拋”或”洗不完的重”就成為業者賺不到的利潤，

因此業者會想盡辦法把這個利潤賺到，所以就出現了以主提單併裝的模式，

Shipper Load 及「空併」就因而產生，這種再併一次來完成”吃拋洗重”的方式 就是多重式併裝的由來。

四、Shipper Load 及「空併」二者都是多重式併裝的操作模式，由市場實際調查所 知香港的”EQ”、上海的”包板”及新加坡的”MUP”都是採 Shipper Load 的方式 做實打盤，而台灣的「空併」則為虛擬的紙上併裝作業，因為這牽涉到各地 空運市場的背景環境不同，其他三地的出口量大於台灣甚多且操作習慣有 異，所以不能說誰好誰壞，但對於航空貨運承攬業者而言，「空併」省略了機

場貨運站或自有倉庫自行打盤的那一段作業，人力成本節省及彈性進倉優勢 讓台灣的業者可以自由運用四家貨運站去進倉，如此同行有了向莊家借單併 裝的意願及莊家操作大併裝所產出的潛在獲利都讓「空併」此一模式永遠在 台灣空運市場上生長茁壯。

五、對於國籍航空公司而言，多重式併裝是將主提單併裝的權利轉移給航空貨運 承攬業者，但並不是所有業者都可以利益均霑，航空公司只會指定一、二家 業者成為其在市場上操作多重式併裝的代理人，此代理人不能多，一旦家數 多，相互搶貨的結果會造成運價滿天飛，整個空運市場就會亂掉，所以航空 公司必須掌控及限縮操作「空併」的家數，而且航空公司也會分配固定的艙 位配額(Allotment)給自有貨及同行放單的 key agent，讓操作「空併」的同行 放單業務不致於犧牲過多”吃拋洗重”的利益。

六、對於航空貨運承攬業而言，要成為多重式併裝的操盤者是有條件的，其條件 及資格如下：

(一) 航空公司在價格及艙位的全力支持。

(二) 同行人脈關係及放單網路的建立。

當業者獲得航空公司的指定成為代理人時，享受操作「空併」的利益也同時 必須付出代價，當班機艙位未完全利用時，航空公司的壓力便會排山倒海而 來，此時代理人攬貨的能耐就要顯現，是否有短時間從同行間攬收到足夠的 貨源給航空公司填滿艙位，這是身為代理人的責任與義務。

七、由於「空併」模式在台灣二家國籍航空公司的業務操作面上並不長久，但是 現在已成為歐、美航線上最夯的作法，當同行手中的重、拋貨洗不完時，自 然而然會找其「空併」操盤的代理人借單以取得重貨優惠低價及分拋，所以

的地位，在半導體、綠能及無線通訊產業不斷地創新下，空運出口仍會維持 在一個穩定的量，再加上兩岸通航後大量的空空及海空轉運貨，多重式併裝 模式會一直被航空貨運承攬業所推動採用，「空併」則是優先採用的操作模式。