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航空貨運承攬業多重併裝模式之創值功能研究 - 以空併為例

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Academic year: 2021

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(1)國立高雄大學高階經營管理碩士在職專班 碩士論文. 航空貨運承攬業多重併裝模式之創值功能研究 - 以空併為例 The Value-Creation Strategy of Airfreight Forwarder - Multiple Consolidation Model of Non-BUP. 研 究 生:余智仁 撰 指導教授:陳一民 教授. 中華民國九十九年五月二十一日.

(2) 致. 謝. 二年的光陰荏苒而過,在學習的過程中,因職務的調動一路從越南唸回台灣,在 2008 年 5 月返台後,因當學期還有多堂行銷管理及國際企業管理的課程未結束,在不願缺課 及學習不到教授精彩的互動式教學情況下,因此決定還是買了機票搭機返回越南將本學 期的課程修完;短時間內搭機往返的過程真的很累人,但同樣體認到老師也是如此辛苦 的搭機往返越南講課,花費許多的金錢、體力及時間,如果不全力以赴的去好好學習, 實在是對不起高大在越南開課的美意及身旁支持自己去唸 EMBA 的親朋好友。 在學習的過程中萬分感謝越南班第一屆學長及本屆同學們的照顧,特別是在我返台 後再飛返越南上課時,我的好友兼同學 Derek 熱心的安排一切交通食宿,使我不用煩惱 而能夠在胡志明市台灣學校專心上課;另回到台灣後本以為得回到高雄班上課,但幸好 經過學校的精心安排,可以讓我留在台北和台北班一起修課,以免去南北奔波之苦,實 在由衷的感謝;最後也要感謝指導教授陳一民老師的費心指導,使自己能確立研究的方 向,不致於迷失在茫茫之中而不知要如何下筆寫出論文。 最後還是要感謝家人無怨無悔的支持,因為許多必修的課程都是安排在週末及暑 假,加上課後的學習及繳交作業和論文的壓力,幾乎沒有多少時間可以陪同家人外出從 事休閒活動,無形中也失去了許多閤家歡樂的時光,但自始而終從未聽到家人們的怨言, 實讓我心生感動;另一方面在完成論文的過程中,必須耗費相當的時間去蒐集有關論文 寫作的資料,在好牽手的協助之下,儘量詳盡地從網站上搜尋到本論文有關的文獻及數 據並依序建檔,讓我在下班回家後可以省去上網找資料的時間而盡全力去完成論文寫 作,因為此共同的努力,而讓此論文可以順利完成並取得學位.. 余智仁 謹誌 於國立高雄大學 EMBA 2010 年 5 月. I.

(3) 航空貨運承攬業多重併裝模式之創值功能研究 - 以空併為例 指導教授:陳一民博士 國立高雄大學亞太工商管理學系 學生:余智仁 國立高雄大學(國際)高階經營管理碩士在職專班 摘. 要. 本研究主要探討近一、二十年來因國內傳產及電子產業大量外移,導致國內製造業 產出不斷減少,連帶影響海空運輸的進出口貨量也跟著縮減,已經嚴重影響以量牟利賺 取運費差價之航空貨運承攬業的生計;在政府致力主導及整合台灣成為全球運籌中心之 際,國際物流這一環節所受到的重視及關切較之國內物流為少,多年來國內航空貨運承 攬業者只能自求多福,因業務緣故主被動跟隨廠商步伐轉向中國尋求發展的業者很多, 早期先行佈局的業者有的發展得很成功,晚期跟隨別人腳步的業者則因卡位失敗多半剎 羽而歸。 在八十年代空運發展最興盛的時期,國內航空貨運承攬業者有超過千家的規模,目 前已降至七百家以下,未來在大者恆大的市場生態下,國內業者因業務萎縮而關閉或被 併購的案例會持續不斷的上演,存續下來的業者必須保有相當的客戶貨源及航空公司的 運價支持才得以生存,以現今原油價格高漲航空公司不斷調高燃油附加費的情況下,許 多進出口商考量成本因素不得不改用海運運輸,使得現今航空貨運承攬業者的經營環境 更加惡劣,因此如何利用手中現有的貨量及價格資源且將利潤創造極大化,這將是影響 業者持續生存發展的嚴肅課題。 航空貨運承攬業者的利潤來源主要為二:1. 空運貨物的重、拋併裝 2. 航空公司提 供的運價成本及業者賣給客戶的運價之價差,當貨源不足時,首先單層式併裝作業模式 將無足夠的重、拋貨可併,併裝利潤就無法滿足業者的期望值,再者貨量不夠也無法向 航空公司爭取優惠運價,在此種情況下業者必須思考,以何種創值模式可以在目前掌握 的貨量中製造最佳收益。因此透過專家訪談了解到現行市場上所採用的多重式併裝模式 之「空併」 ,是一種透過航空貨運承攬業者及航空公司間合作的交易方式,航空公司以指 定的業者做為大量攬貨的操盤莊家,向市場的同行攬收大量的重、拋貨操作併裝,以創 造出巨額併裝利潤,這種新價值創造的併裝模式在台灣現行的空運環境中因時制宜演化 而成,使得航空貨運承攬業者可以持續扮演其在全球運籌物流體系中的一環。 關鍵詞:航空貨運承攬業、重拋併裝、單層式併裝、多重式併裝、空併、全球運籌模式. II.

(4) The Value-Creation Strategy of Airfreight Forwarder Multiple Consolidation Model of Non-BUP Advisor: Professor Yi-Min Chen Department of Asia-Pacific Industrial and Business Management National University of Kaohsiung Student: Jyh-Jen Yu Institute of Executive Master of Business Administration National University of Kaohsiung. Abstract The major purpose in study is to find the solution which can help freight forwarders to survive and further generate more benefit from a gradually declined airfreight market in Taiwan. As a result of Taiwan traditional and hi-tech industry encountered a non-stop cost down pressure, lots of factories did move to China and S.E. Asia to decline manpower and land cost that caused fewer airfreight export out of Taiwan than before and freight forwarders were hard to secure enough cargo and do consolidation for making profit. So far lots of Taiwanese freight forwarders already built up their service network overseas, but parts of them are failed to compete with local agents at China as action late. In case airfreight forwarders can’t get full support in price and space from airlines as well as shippers prefer to forward cargo via ocean freight instead of airfreight to save transportation cost, the airfreight forwarders in Taiwan will negatively operate toward to close business. So only maximize the profit via innovation in marketing operation model, airfreight forwarders can well survive and run as usual. To do consolidation between volumetric and heavy cargo as well as to make price margin between airline’s offer and forwarder’s selling rate are the main way to make profit in airfreight industry. Airlines definitely refuse to offer low rate if forwarders can’t contribute enough aircargo volume on board. Therefore, the co-load operator did cooperate with airline to upgrade the model of consolidation from simple in HAWB(House Airway Bill) to multiple in MAWB(Master Airway Bill). As per researcher’s market survey from professionals, the multiple consolidation model of Non-BUP is really becoming an innovation solution of airfreight industry and proceeding without failure and all of informants agreed this value-creation model will assist forwarders to well act as the role of service provider in global logistics supply chain. Keywords: airfreight forwarder、the consolidation of volumetric and heavy cargo、the multiple consolidation model of Non-BUP、MAWB、HAWB、global logistics supply chain. III.

(5) 目. 錄. 第一章 緒論.............................................................................................................................. 1 第一節 研究背景與動機..................................................................................................... 1 第二節 研究目的................................................................................................................. 8 第三節 研究範圍................................................................................................................. 9 第四節 研究限制............................................................................................................... 10 第五節 研究架構及流程................................................................................................... 11 第二章 文獻探討.................................................................................................................... 13 第一節 台灣空運產業發展的演進 ................................................................................... 13 第二節 航空貨運承攬業之功能性描述........................................................................... 19 第三節 多重式併裝的定義............................................................................................... 24 第四節 航空貨運之主要創值方式描述 ........................................................................... 26 第五節 有關台灣航空貨運研究之相關文獻回顧 ........................................................... 32 第三章 研究方法.................................................................................................................... 36 第一節 質性研究之定義與方式....................................................................................... 36 第二節 深入訪談之研究方式及計劃............................................................................... 39 第三節 訪談流程及對象選定........................................................................................... 42 第四章 分析與討論................................................................................................................ 51 第一節 台灣歷來之空運操作模式 ................................................................................... 51 第二節 國內外空運操作模式比較................................................................................... 70 第三節 訪談內容摘要及分析........................................................................................... 78 第五章 結論與建議................................................................................................................ 85 第一節 結論....................................................................................................................... 85 第二節 研究建議............................................................................................................... 89 第三節 後續研究............................................................................................................... 94 參考文獻.................................................................................................................................... 96 一、中文文獻....................................................................................................................... 96 二、英文文獻....................................................................................................................... 97 三、網站資料....................................................................................................................... 97 附錄一 訪談相關問題............................................................................................................ 99 附錄二 訪談內容摘要.......................................................................................................... 100. IV.

(6) 圖 圖 1.1 圖 1.2 圖 4.1 圖 4.2 圖 4.3. 目. 錄. 長榮及華航貨機封存於美國沙漠一景( I ) ................................................................. 6 研究流程 ..................................................................................................................... 12 飛機封存於美國沙漠一景( II ) .................................................................................. 79 主提單併裝數目與操作期間對比圖 ......................................................................... 84 併裝利潤與操作期間對比圖 ..................................................................................... 84. V.

(7) 表 表 1.1 表 1.2 表 1.3 表 1.4 表 1.5 表 1.6 表 2.1 表 2.2 表 2.3 表 2.4 表 3.1 表 3.2 表 4.1 表 4.2 表 4.3 表 4.4 表 4.5 表 4.6 表 4.7. 目. 錄. 台灣地區 2002-2009 年度國際航線進出口貨量統計表............................................ 1 全球前 10 大貨運裝載量之航空公司排行表 - 2008................................................. 2 香港機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表 ......................................... 2 上海浦東機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表 ................................. 3 中華航空機隊一覽表 ................................................................................................... 4 長榮航空機隊一覽表 ................................................................................................... 5 航空貨運承攬業家數統計表...................................................................................... 14 民國 97 年及 98 年度台灣空運出口量比較表.......................................................... 17 重、拋貨的密度值簡稱表.......................................................................................... 29 文獻回顧彙整一覽表.................................................................................................. 35 訪談型式:連續性模式(Continuum model).............................................................. 38 受訪者名單.................................................................................................................. 44 乙貨運承攬公司併裝效益表...................................................................................... 52 美、歐線 Shipper Load 操作之差異比較.................................................................. 60 Shipper Load 價格表................................................................................................... 61 歐線 Shipper Load 之利弊分析.................................................................................. 62 空併與歐線 Shipper Load 操作之異同點.................................................................. 65 台灣各種市場操作模式之特性比較.......................................................................... 68 國外與台灣 SHIPPER LOAD 及「空併」操作上之比較 ....................................... 77. VI.

(8) 第一章. 第一節. 緒論. 研究背景與動機. 從民國四、五十年代至今,台灣經濟的發展與全球經濟的變遷是習習相關 的,早期政府的產業經濟政策以出口為導向,出口大量商品至國外來賺取外匯, 從五十年代的農產品加工業、六十年代的輕工業、七十年代的重化工業、八十年 代的資訊產業、九十年代的半導體產業到目前以無線通訊、太陽能電池、半導體 代工及設計、液晶面板、生物科技、航太零組件…等高科技導向為主的產業;這 半世紀以來台灣經濟型態的轉變迅速,由少樣多量價低的傳統製造業產品逐步轉 變為多樣少量價高的高科技產品,雖然台灣出口貨物的金額逐年增加,但出口貨 物的體積及重量卻不斷減少(如表 1.1)。 表 1.1 台灣地區 2002-2009 年度國際航線進出口貨量統計表 年度. 2002. 2003. 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. 2009. 出口. 674,279. 716,237. 725,890. 696,006. 687,090. 668,168. 567,289. 410,723. 進口. 454,120. 458,279. 518,666. 512,765. 509,120. 508,979. 455,131. 320,166. 合計 1,128,399 1,174,516 1,244,556 1,208,771 1,196,210 1,177,147 1,022,420 730,889 資料來源:桃園國際機場網站. 單位:噸. 目前世界上各地航空公司與航空貨運承攬業的交易模式並不一定相同,不過 以貨物的併裝求取重量差及貨量越大價格越低的取利原則卻一致,西方已開發國 家的空運發展演進已有幾十年歷史,基本上其整體的空運交易及帳務系統已建立 完整且制度化,幾乎已發展成為一個完全公平競爭的市場,因此在空運的操作上 趨於簡易而不像亞洲新興國家仍持續發展出複雜的交易模式。基本上,歐美國家 大多屬消費導向市場,因此其國際貿易的往來為進口多於出口,這與亞洲新興國 家以出口為導向的經濟政策是相反的,因此空運在亞洲出口市場上是相當具有發 展潛力且不斷成長的跨國性運輸方式,這也就是為什麼亞洲國家有五家航空公司 1.

(9) 的貨機機隊成長迅速,且其年度總載貨量排名於世界前矛的緣故(如表 1.2)。 表 1.2 全球前 10 大貨運裝載量之航空公司排行表 - 2008 排名. 1. 2. 3. 4. 5. 6. A/L. 韓航. 國泰. 德航. 新航. Fedex. 阿酋. 7. 8. 法航 盧森堡. 9. 10. UPS. 華航. 資料來源:國際航空運輸協會(IATA)網站. 空運產業的發展必須倚靠空運貨量的成長,中國的崛起導致其周邊國家出口 導向產業的快速移地生產,不論傳統產業或高科技產業的對外投資都被其所吸 引,台灣因同文同種因而所造成的產業轉移更是嚴重,甚至於農、漁業及服務業 也都跟進。台灣整體航空貨運量的減少主因還是高科技資訊電子產業的外移,特 別以外移至中國大陸珠三角及長三角的廠商居多,其中以資訊電子產業的上下游 產業鏈集體遷移最為嚴重,在九十年代前期台灣的筆記型電腦生產線因勞力、土 地及相關生產要素成本高以及國外買主的要求,在廠商壓力及台灣政府的錯誤決 策下一條條移往對岸,迅速於幾年之間搬遷一空,所造成的產業外移影響並不只 是筆記型電腦的成品,其所附帶的供應鏈如主機板、印刷電路板、機殼、螢幕、 鍵盤、電源供應器,網路卡、滑鼠、連接器、光碟機…等上百項的下游廠商也跟 著西遷,使得這些最主要利用空運運輸的產品在台消失無蹤,台灣的空運進出口 量也開始一蹶不振,此情況也可以反向從上海浦東機場及香港赤鱲角機場的空運 年成長量觀察,清楚看出台灣資訊電子產業在彼岸所創造出驚人的進出口成績(如 表 1.3 及 1.4)。 表 1.3 香港機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表 年度. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 2002. 進出口量 3,660,901 3,774,191 3,611,138 3,433,349 3,119,008 2,668,880 2,504,584 全球排名. 2. 2. 2. 2. 資料來源:Airport Council International. 2. 2. 2 單位:噸. 2.

(10) 表 1.4 上海浦東機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表 年度 進出口量 全球排名. 2008. 2007. 2006. 2005. 2004. 2003. 2,602,916 2,559,310 2,168,122 1,856,655 1,642,176 1,189,303 3. 4. 6. 9. 資料來源:Airport Council International. 14. 17. 2002 634,966 26 單位:噸. 當台灣的空運進出口量不斷地萎縮,其直接衝擊的對象即是航空公司及航空 貨運承攬業者,國籍的長榮航空及華航在前幾年因看好台灣航空貨運的前景而過 度投資於貨機機隊,使得兩家航空公司的航空貨運延噸公里(ton-kilometers)大增; 雖然同期也因看好上海的空運發展而各別與對岸上海航空及海南航空合資成立上 海貨運航空及揚子江貨運航空,藉由此項轉投資各轉移了三架貨機至上海來搶商 機,但此舉並未讓兩家國籍航空公司的貨機機隊減少,主因在於先前的樂觀規劃, 長榮航空送出六架 B747-400 客貨兩用機(combi flight)改為貨機,華航也汰舊換新 大買新機因而建立起全球最大的 B747-400 貨機機隊,使得二家的貨機機隊規模比 起全中國陸籍航空公司的貨機總合還要多,以下為二家航空公司現有之機隊結構 表。(表 1.5 及 1.6). 3.

(11) 表 1.5 中華航空機隊一覽表 機型. 空中巴士 A330-303 空中巴士 A330-303 空中巴士 A340-313X 波音 B737-809 波音 B747-409 波音 B747-409: 內裝為波音 新「概念客 艙」. 波音 B747-409F 總數. 數量. 座位. 頭等艙. 尊爵華夏艙. 華夏艙. 經濟艙. 11. 313. -. 36. -. 277. 6. 307. -. 30. -. 277. 6. 276. -. 30. -. 246. 10. 158. -. -. 8. 150. 9. 397. 14. -. 64. 319. 4. 375. 12. 49(60 吋椅 距). 20. 貨機. 66. 更新:2009 年 06 月. 資料來源:維基百科網站. 4. 314.

(12) 表 1.6 長榮航空機隊一覽表 機隊 空中巴士 A330-203. 數量. 座位數. 備註 新型經濟艙及個人 AVOD 視聽娛樂電視設備. 11. (B)24/(Y)228. 波音 B747-400. 3. 商務桂冠艙、菁英艙、新型 (B)36/(ED)56/(K)280 經濟艙及個人 AVOD 視聽 娛樂電視設備. 波音 B747-45E Combi. 4. (B)28/(ED)86/(K)162. 設有等級介商務艙及經濟 艙之間的長榮客艙. 9. 貨機. 每接收一架波音 777-300ER,便會由一架波 音 747-400 Combi 改裝為 全貨機,部分的全貨機從 Combi 機改裝. 14. 商務桂冠艙、菁英艙、新型 經濟艙及個人 AVOD 視聽 (B)42/(ED)63/(K)211 娛樂電視設備 3 架 777-200LR 已改單為 2 架 777-300ER. 波音 747-45E F/BCF. 波音 B777-300 ER. 波音 MD90(M90) 6. (B)12/(Y)122 或 (B)12/(Y)140. 波音 MD-11F (M1F). 8. 貨機. 55. 貨機數目為 17 架. 總數. 資料來源:維基百科及長榮航空網站. 5. 向立榮航空租用。2009 年,長榮航空會把客機返回 立榮航空。.

(13) 在現階段航空貨運艙位嚴重供過於求的情況下,貨機的飛行時數少、利用率 不佳,使得長榮航空及華航只能將部份貨機送往美國沙漠暫存,以減少停靠在桃 園機場停機坪及定期維修的成本。(如圖 1.1). 圖 1.1 長榮及華航貨機封存於美國沙漠一景( I ) 資料來源:www.airliners.net. 對航空貨運承攬業者(Freight Forwarder, 簡稱 F/F)而言,因為台灣空運貨量的 逐年遞減,在民國九十年代因跟隨資訊電子產業成長而擴張規模的空運業者,在 近幾年已深刻感受到在台客戶不斷消失或出貨量減少的情況,而另一方面空運出 口地轉為中國香港及上海的空運貨也不斷成長,早期在民國七、八十年代傳統產 業因台幣升值而外移東南亞及中國大陸珠三角時,已經有一波海、空運貨運承攬 業者跟隨前往設點,而近年來跟隨高科技產業至中國大陸設點的航空貨運承攬業 則急遽增加,主要還是因為航空貨運承攬業是一種逐貨設點的產業,廠商遷到那 裡其所產生的海空運輸需求就會吸引海空運業者跟隨,但是台籍業者因為資本額 6.

(14) 低及對岸的相關法令限制,至今得以開花結果的業者有限。此外空運貨量的萎縮 立即造成業務量的縮減,空運的計重單位為公斤,當貨少業者無法操作併裝及向 航空公司訂位取得好價格時,自然而然公司的獲利就會減少,一旦台灣空運市場 不再可以讓航空貨運承攬業者以現行作業模式求取足夠利潤時,則事業體的人力 資源規模重整,或進一步尋求創新的獲利模式將成為業者的生存課題。 航空貨運承攬業者想利用有限的貨源以取得足夠利潤,先前所操作的單層式 併裝模式已做不到,在航空公司與其主力空運代理(簡稱 key agent)的協調下,倣效 香港實打盤的多重式併裝作法(市場稱 Equalization, 簡稱 EQ),並根據台灣空運量 較少的環境下給予操作面上修正,去除在機場實際打盤併裝作業而改為紙上併 裝,這種非實作而簡化為紙上計價方式就是業界所簡稱的「空併」模式。因「空 併」模式可以在固定期間操作中產出低運價成本,自然而然市場上的同業向航空 公司拿不到好價錢後,就會向其 key agent 借單訂艙而成就大併裝,在多數同業都 找此 key agent 借單後,大者衡大的角色因而出現,其將成為市場同行併裝的大莊 家;研究者將在第四章中詳盡介紹「空併」的計價及交易方式以深入了解此模式 之創值功能。. 7.

(15) 第二節. 研究目的. 依據上述的研究背景與動機,本研究希望達成下列研究目的: 一、 目前台灣空運市場上運作中的單一併裝或其他操作模式有很多種,而多重併 裝模式下之實打盤的 Shipper Load 和其所進一步衍生出紙上併裝的「空併」 模式,是否將會成為台灣空運承攬業者最有利的創值模式。本研究目的想要 探討的問題如下: (一) 「空併」模式為何比現行其他操作模式有較佳的創值功能。 (二) 為獲得「空併」此種操作模式,航空貨運承攬業者必須具備何種條件, 它有何進入障礙。 二、 從空運承攬業利潤產出作業模式的演進歷程中,「空併」模式已有其市場優 勢存在,而它將會變成航空貨運承攬業者的藍海策略嗎?如何使得台灣的航 空貨運承攬業者在貨量遞減的空運環境下創造出足夠的利潤及讓企業生命 延續。本研究目的想要探討的問題如下: (一) 「空併」模式如何發揮其市場優勢,而使得市場同業願意向大莊家借 單訂艙,產生利益結合的現象。 (二) 「空併」模式是否為航空貨運承攬業者生存的藍海策略,以及此種操 作模式有無被替代的可能性。. 8.

(16) 第三節. 研究範圍. 整體空運作業所涉入的參與者眾多,舉凡有空運需求的託運人(Shipper),將貨 物遞送至機場進倉的卡車公司(Trucking Service Provider),代為處理訂艙、打單及 操作併裝的航空貨運承攬業者(Airfreight Forwarder),代為處理報關作業的報關行 (Customs Broker),收貨入庫及打盤裝櫃的貨運集散站(Cargo Terminal),負責裝卸 載及機坪作業的地勤業者(Ground Handling Service),負責進出口驗貨的海關 (Custom Officer),負責將貨物送至國外機場的航空公司(Airlines),及在目的地取貨 的收貨人(Consignee),在環環相扣的作業流程中必須依賴上述所有相關參與者的 努力,才得以將託運人所委託的貨物送抵收貨人指定的地方。 因航空貨運承攬業者居於航空公司與託運人之間,所提供的是受委託之中介 性的代訂艙位、報關、簽發提單及製作相關文件、運費收付等服務,其所獲得的 利潤及為代操作手續費及併裝後所得之併裝利潤和付費重量價差。因此本研究所 探討的範圍會限定在與空運利潤產出有關的航空貨運承攬業及航空公司,從航空 貨運承攬業者的角度來探討「空併」模式與一般併裝模式的差異性,而以大台北 地區的航空貨運承攬業者及航空公司做為研究及訪談的對象。. 9.

(17) 第四節. 研究限制. 一、 因此「空併」模式為台灣空運界新衍生進化之操作模式,目前市場上實際操 作此模式的航空貨運承攬業者很少,且大多不願意讓其他競爭者知曉自己所 掌握的優勢,以避免競爭者向航空公司爭取相同的條件,因此研究者難以從 其他對手口中獲得更進一步的「空併」交易條件及價格,相互的差異性不容 易比較。 二、 本研究主要以台北地區的航空貨運承攬業者及航空公司為研究對象,對 於中南部地區業者之作法無法將之納入研究範圍之內,至於中南部地區的航 空貨運承攬業是否也因貨量的萎縮而有業者操作此「空併」模式,或者將貨 物北拖以納入北部業者的併裝中,但通常此類訊息都會被列為公司內部機密 難以對外透露,因此只能將研究範圍侷限在北部地區。. 10.

(18) 第五節. 研究架構及流程. 一、 研究架構 本論文一共分為六章,以下簡述各章內容: (一). 第一章為緒論 主要介紹研究背景與動機,並且說明研究目的與所選擇的研究範 圍及限制做說明,以釐清研究問題的方向。. (二). 第二章為文獻探討 根據本研究所欲探討的主題,將過去學者或他人所研究的相關文 獻加以彙總整理,作為研究理論架構的基礎,並簡單的介紹航空貨運 之主要創值方式和我國航空業及航空貨運承攬業發展沿革和現況,藉 以了解過去、現在之整體航空貨運業發展狀況。. (三). 第三章為研究方法 本研究跟據第二章的市場實作及理論基礎提出本論文的研究方 向及方法,因航空貨運承攬業於市場上競爭必須設定其策略模式,而 在多重式併裝模式下之「空併」模式是否為空運市場上的競爭利器, 本研究中將以質性研究中普遍為研究者所使用的深入訪談方式,來佐 證此模式具有最佳競爭優勢。. (四). 第四章為分析與討論 對於多重式併裝模式的發生條件予以詳細定義,以充份了解多重 式併裝之市場利基,而且在此章中詳細敘述國內、外之歷來市場操作 模式,並舉出實例以增進了解並闡述其操作特性,最後列表予以相互 比較其差異性。. (五) 第五章為結論與建議 11.

(19) 就深入訪談所記錄之資料進一步進行資料分析,以歸納出「空併」 模式在市場實際操作面上所獲得的正負面評價,最後將此些評價做一 總結。此外根據前面的研究結果,發現「空併」模式對於航空貨運承 攬業的實際價值,並針對此價值提出研究者的結論;另外針對台灣現 行空運環境以及如何提升我國空運之競爭力提出研究者的建議。 二、 研究流程 本研究進行之流程如圖 1.2:. 研究背景與動機. 確認研究目的. 確認研究方法. 文獻探討. 專家訪談. 分析與討論. 結論與建議 圖 1.2 研究流程 資料來源:本研究整理. 12.

(20) 第二章. 第一節. 文獻探討. 台灣空運產業發展的演進. 一、新生期 (一) 在機場建設方面 民國五、六十年代台灣的航空貨運產業還正處於草創發展階段,國 內唯一具有國際航線的機場為台北市內軍民兩用的松山機場,其貨運站 位於現行客運大樓的西側,建物內部空間狹小運轉容量不足,且相關進 倉、磅重、上架、打盤…等設施簡陋,每一遇到週末或月底出口廠商大 舉出貨時,就會湧現相當多的載貨卡車排隊等待進倉,往往一等都要幾 個小時且甚至要排隊到敦化北路上,因此航空貨運承攬業者的機場運務 必須與航空公司、海關和貨運站人員維持良好的關係,如此才得以讓空 運貨物順利進倉報關上機。 (二) 在產業發展方面 當時台灣的經濟正在起飛,政府以六年為一期的國家經建計劃推動 整體經濟轉型,台灣的產業才由農漁業逐步轉向以紡織成衣、玩具、食 品加工…等輕工業為發展主軸,經過家庭即工廠全民努力創匯後而有了 輕工業的初步基礎;另一方面,台灣政府在六十年代發動十大建設,將 台灣的海空港口、高速公路、電力、煉鋼、造船、石化…等交通基礎建 設及原物料上游供應鏈鋪設完成,如此才進一步推動國內相關機械及重 化產業的發展,使台灣逐步踏入開發中國家的行列;另外政府也鼓勵民 營中小企業的發展,於全國各地普設工業區及加工出口區,並配合金融 及稅制改革,以獎勵出口來增加外匯存底而厚實國家財政基礎,此時的 空運貨源以玩具、五金、農水產加工、成衣及紡織為主要出口品項,而 主要出口地為美國、日本及歐洲。 13.

(21) (三) 在空運艙位方面 民國 48 年華航成立後客貨運業務逐年成長,此時期華航的經營以客 運為主貨運為輔,在其貨運艙位不足的情況下,國內航空貨運承攬業者 必須仰賴外籍航空公司如西北航空、飛虎航空(Fedex 之前身)…等航空公 司貨機艙位的支持,才得以順利將貨空運出口至歐、美及日本。因大型 航機如 B747、DC-10 至西元 1970 年才出現,航空公司的機隊大多數以 中小型客機如 B707、B727 為主力且純貨機相當稀少,大部份的空運貨 還是以客機機腹來運送,在艙位需求大於供給的情況下,運價往往都是 高的驚人,以 IATA rate 計價的情況不少,此時航空公司在貨運營運部門 賺取到相當高額的利潤,航空貨運承攬業者也從中賺取到不少的財富。 (四) 在航空貨運承攬業方面 此時期台灣的航空貨運承攬業者成立的家數並不多且大部份集中於 大台北地區,因其產業屬性為運輸服務業,必伴隨著台灣製造業所帶動 之出口擴張而成長,空運進出口量的增加是台灣航空貨運承攬業規模及 數量成長的最佳養分,一旦有了進出口貨源支持,外籍航空貨運承攬業 者也迅速進入台灣市場服務國外買主的指定貨,但因為此行業的進入障 礙不高且學習曲線短,國人也紛紛跳進此行業以服務本地進出口廠商, 因而造成業者家數如雨後春筍般地快速的成長(如表 2.1), 現今台灣幾 家大型的業者如鴻霖、立通、中菲行…等業者都是在此時開始發跡逐漸 茁壯成長。 表 2.1 航空貨運承攬業家數統計表 年度. 65. 70. 75. 78. 80. 82. 85. 88. 90. 數目. 30. 78. 168. 313. 330. 390. 525. 634. 640. 資料來源:台北市航空貨運承攬業公會、高雄市航空貨運承攬業公會. 14.

(22) 二、成長期 (一) 在機場建設方面 民國六十年代初政府積極展開十大建設後,其中桃園國際機場的建 設於焉展開,此時松山機場的客貨運設施已嚴重不足以應付當時劇增的 客貨運流量,當桃園國際機場於民國六十八年開場後,松山機場的客貨 運國際航線全數移轉且單純作為國內機場使用,直至民國九十七年底二 岸通航後再度擔任起國際航線任務機場。桃園國際機場既已成為台灣對 外國際航線的主要門戶,所有航空貨運承攬業只能跟著將機場作業部門 搬遷至桃園機場新貨運站,此機場貨運站設施完善且空間足夠,很快地 吸引北部地區航空貨運承攬業、報關行、國際線航空公司、快遞業者及 政府有關單位…等與航空貨運有關行業進駐,而迅速形成一條完整的航 空產業鏈。 (二) 在產業發展方面 因台灣的國家經濟發展政策積極由輕工業轉型為重化工業,民國七 十年代初期台灣在紡織、鞋類、家電、食品加工…等產業的持續發展, 同時也促使空運產業隨之成長,而後至民國八十年代台灣的勞力、土 地…等生產要素成本大幅上升以及新台幣的快速升值,導致傳統產業加 速外移至東南亞及中國;台灣政府因而進一步主導產業再轉型,以政策 鼓勵海外學人返台投資及獎勵民間企業積極朝向高科技產業發展,此時 期個人電腦的研發及升級正方興未艾,以台灣為基地的電腦及電子零組 件公司紛紛成立,整個產業供應鏈構築成台灣整體堅實的資訊及電子產 業體系,使得從傳統產業轉型為電子資訊產業得以順利接續,其所創造 出來的就業及產值讓台灣 GDP 不斷往上提昇。 (三) 在空運艙位方面. 15.

(23) 在產業轉型的過程中台灣政府積極與外國民航當局洽談出更多的 航權,各國航空公司也陸續開闢台灣直飛航線,國籍及外籍航空公司則 進一步購買大型客、貨機來飛航越洋航線,如此台灣與國際之空運運輸 的接軌越來越順暢;當空運的貨源逐漸轉變為電子及資訊產品且出口量 逐年成長,航空公司及航空貨運承攬業即勇於對軟硬體設備及專業人力 的投資,國內的第二大航空公司長榮航空也於此時期成立並於民國八十 年七月一日開航,其適時跟隨台灣客、貨運量的成長,積極地添購廣體 客、貨機和開闢美國、歐洲及亞洲航線,在短短的十幾年內發展成為一 家國際性知名的航空公司;至於其他國內線航空公司則相互併購整合, 逐漸轉型成為亞太區域性航空公司,此時期為國籍航空業者發展的黃金 時代,特別是華航及長榮航空的貨機機隊成長及航線擴張進行的相當迅 速,使台灣桃園國際機場隱然有發展成為亞太空運轉運中心的架勢及地 位。 (四) 在航空貨運承攬業方面 因資訊及電子產業的高度發展導致空運進出口量大增,航空貨運承 攬業配合廠商的需求於國內外各主要地點設立分公司或尋找合作代理 商,將整個跨國際運輸的網路建置完成,其中美國幾個大城市如洛杉磯、 紐約、芝加哥、舊金山…等都是國籍航空貨運承攬業者兵家必爭之地, 至於外籍業者更不用說其國外服務網路的堅強;當貨量多時貨物併裝就 容易做,併裝做的越大業者所創造出的利潤就越多,因此許多業者都是 利用此時期的獲利對外設點投資或購買房地產、資訊設備、車輛…等, 以提昇自己的競爭力做長久經營的打算。 三、成熟期 (一) 在機場建設方面. 16.

(24) 在民國九十三年後台灣的出口貨量逐年下降,但桃園機場的地理轉 運優勢還是讓二大國籍航空公司的對外競爭力維持不墜,此時期桃園國 際機場已有四家航空貨運集散站經營業者(華儲、榮儲、遠雄及永儲), 政府相關單位也進一步進駐以服務航空公司、報關行及航空貨運承攬業 者,整個機場的空運產業作業體系已建置的相當完善;另一方面,台灣 政府為進一步提昇桃園國際機場的對外競爭力,最近通過「桃園航空城 計劃」對於空運、物流、加值產業…等未來的發展詳盡規劃,以設置自 由貿易港區來增加廠商運籌管理、接洽業務、倉儲、運送、製造、加工, 並配合關務簡化作業,免除相關進出口稅捐,利用整合通關、網路、商 務的優勢以增加企業的競爭力,讓台灣逐步發展成為全球運籌中心。 (二) 在產業發展方面 民國九十年代台灣的經濟已再進一步轉型朝向二兆雙星的半導體及 TFT-LCD 液晶產業,原支持空運出口貨量最大的筆記型電腦產業,因台 灣政府錯誤的決策下幾近全數西進中國,結果台灣的空運量從民國九十 三年達到出口最高峰後就一路往下滑,至九十七年度出口量已下降到 56.7 萬噸,且在目前因為九十七年底的全球金融風暴爆發且油價急速上 漲破 100 美金,在經濟活動急凍的情況下,預估九十八年的空運量將比 前一年更為萎縮(如表 2.2),此情況對於台灣二大國籍航空公司及相關空 運產業造成極大的傷害, 表 2.2 民國 97 年及 98 年度台灣空運出口量比較表 JAN. FEB. MAR. APR. MAY. JUN. JUL. AUG. SEP. OCT. NOV. DEC. 97. 48,210. 38,361. 53,476. 50,419. 49,397. 45,882. 38,216. 38,830. 36,628. 37,350. 30,794. 23,319. 98. 25,948. 28,152. 35,989. 37,557. 37,024. 40,415. 35,807. 37,039. 41,360. 42,045. 41,790. 39,513. %. -46.2. -26.6. -32.7. -25.5. -25.1. -12.4. +4.52. -4.61. +12.9. +12.6. +35.71. +69.5. 資料來源:桃園國際機場網站. 單位:噸. 17.

(25) (三) 在空運艙位方面 當民國九十年代初期台灣空運出口正熱絡時,長榮航空及華航各花 費鉅資將客機改艙為貨機及訂購多架新貨機,其航線已遍及歐、美、亞、 澳各主要城市且航班密集,兩家業者貨機機隊的急速擴張投資(華航目前 有 20 架 B747-400 貨機、長榮航空有 9 架 B747-400 及 8 架 MD-11 貨機)、 航班密集派遣及多點停靠運作模式,雖成功地讓二大國籍航空公司成為 東亞地區擁有最大空運轉運艙位及準點服務水平的航空運輸業者,但如 果歐美經濟景氣未能儘快復甦,而只是單靠兩岸間定期航班的通航效 益,仍未能有效讓台灣二大國籍航空公司擺脫持續虧損的命運。以長遠 營運看來,因為台灣的地理位置絕佳,非常適合發展為東南亞及中國華 南地區轉運美國的中繼航點,相信未來以台灣人的智慧,將可以再倚靠 新的產業轉型(如太陽能光電、生物科技、通訊及視訊…等),使台灣本 地空運進出口貨量恢復成長,再加上二大國籍航空公司善用轉運優勢 下,將可實質地讓桃園國際機場轉變成東亞的空運轉運中心。 (四) 在航空貨運承攬業方面 同樣地航空貨運承攬業者也遭受到貨量萎縮的衝擊,其也必須跟隨 廠商的腳步前往中國及東南亞去設點,所以民國八十年代傳統產業外移 時,已讓一批海運業務為主的貨運承攬業者跨出台灣,九十年代的這一 波資訊及電子產業外移,則讓空運業務為主的航空貨運承攬業者加速至 海外佈點,因此國籍的航空貨運承攬業者已不得不開始轉向海外發展去 接受國際化的競爭及挑戰,將來是否能成功的存活並持續發展,端看其 本身的營運資本、專業人力、資訊系統、服務網路…等生產資源有無符 合顧客實際之需求。. 18.

(26) 第二節. 航空貨運承攬業之功能性描述. 航空貨運承攬業是整體空運產業的重要一環,其係屬運輸服務業且主要功能 是促進國際貿易貨物的快速流通,在歐美國家已發展的相當成熟且進一步演化至 全方位的物流服務供應商,因經濟及產業的發展因素,航空貨運承攬業在我國起 步較晚,於民國 75 年時只有 186 家成立,但跟隨台灣的經濟升級及國際貿易成長, 以及外籍承攬業的競爭帶動下而日趨蓬勃發展,目前全台已成長至 800 多家業者。 一、 航空貨運承攬業的定義 依據我國「民用航空法」第二條第十三款,所謂航空貨運承攬業的定 義為「以自己之名義,為他人之計算,使民用航空運輸業運送航空貨物及 非具有通信性質之國際貿易商業文件而受報酬之事業」 ,因此其居於中間商 的角色,主要的業務範圍在於接受託運人的委託,發送貨物運輸憑證(空運 提單),再以自己之名義與實際運送人(航空公司)締結運送契約,而後由實 際運送人將貨物送抵目的地,其過程為收貨、進倉、訂位、報關、併裝、 繕打提單、代購保險及代辦產證、發單、提貨及墊付運費…等作業。因此 其主要的收入來源,在於代辦進出口流程中的報關及文件製作的手續費、 代辦保險及產證費、向託運人收取的卡車費、航空公司所提供的費率價差 及併裝過程所產生的應付重量差…等。(劉伊真, 2000) 二、航空貨運承攬業的發展現況 (一) 產業整合狀況 因歐美的國際性航空貨運承攬業者的不斷整併,以擴大服務的網 路、業務項目及客戶層,此行業已有大者恆大的競爭趨勢出現(如 DGF、 Dansas、Schenker、K&N…),比較起國際性航空貨運承攬業者的經營規 模,我國國籍業者可算是小本經營,主因在於我國國內的經濟規模比不. 19.

(27) 上歐、美及日本,空運進出口量雖然還不少,但是因為台商與國外買主 的國際貿易條件以 FOB 為主,因此國外買主付運費就掌握住挑選貨運 承攬業者的權力,所以歐美日業者在家大業大的情況下在透過併購後往 往都變成國際性的大型貨運承攬業者。台灣政府近年來為建立亞太轉運 中心的目標,相當鼓勵國籍業者朝向大型化及上、下游垂直整合的方向 發展,同時也引進整合型航空貨運業者(DHL、UPS 及 Fedex)進駐桃園 國際機場,希望國籍業者可以效法整合型航空貨運業者的服務模式,以 提供國內高科技廠商更優質的空運服務。 為了提昇國籍業者的水準及格局,其不僅須在硬體方面的倉庫、車 隊、辦公室設備…等予以投資,軟體方面的專業人員訓練、資訊作業系 統(報關、文書作業、貨物追蹤、倉儲配送、標籤條碼列印…)、服務網 路佈建…等更為重要,所以想要效法整合型航空貨運業者的服務模式其 相關的投資是相當巨大的,同樣的如以國際性大型貨運承攬業者為目標 去模仿其實困難度也不小,因此政府應鼓勵業者朝向區域性的中、大型 貨運承攬業者去發展,以東亞地區做為重點投資方向廣為佈點設置服務 網路,再配合國外同類型的業者合作先進一步完善服務網路,以提供客 戶所要求之各種運輸上的需求。 (二) 戶到戶服務趨勢 全球四家大型整合型航空貨運業(Integrator:Fedex、UPS、DHL、 TNT)之出現,其整合了報關行、貨運承攬業、航空公司、空運倉儲業、 快遞業及卡車運送業的角色及功能,可以提供從收貨到交貨的戶到戶 (door to door)的服務,如此比較起一般傳統航空公司及航空貨運承攬業 者所提供的機場至機場(port to port)的服務模式更具競爭力,這也是為什 麼航空貨運承攬業者正積極朝向大型化、資訊化、全球化及上下游整合 的方式,比照整合型航空貨運業者以提供託運人相同的服務。. 20.

(28) 相對地託運人在運輸方式選擇性增加的情況下,為節省全球運籌成 本及簡化全程運送各相關作業外包商的數目,已有委託整合型航空貨運 業者採用「一條龍」運輸方式的趨勢,而此種「一條龍」的服務是以一 段式的運價(through rate)及全程式的運送做為競爭利基,另外再加上可 隨時上網查詢貨物運送狀態的貨物追蹤查詢資訊系統,如此足可吸引許 多高科技廠商的青睞而轉向使用整合型航空貨運業者的服務。因此許多 航空貨運承攬業者為了要滿足市場趨勢的轉變及客觀環境的需求,也逐 步整合運輸流程的所有環節,以求可以縮短二者間服務的差距,並且以 客製化的操作模式吸引客戶長期合作,如此讓本身從一般貨運代理人的 角色轉變成整體運輸活動的設計者。 三、航空貨運承攬業的作業特質 (一) 整體航空貨運的操作核心在貨運承攬業 在整個航空貨運的作業過程中,除了整合型航空貨運業者外,一 般空運貨物的出口大部份都是透過航空公司、航空貨運站及航空貨運承 攬業者所安排,而其間居中最主要的媒合角色就是航空貨運承攬業者, 同時航空公司的產品為艙位,其最主要的購買者也是航空貨運承攬業 者。因此,航空貨運承攬業者具有下述的市場功能。 1. 航空運輸是一種專業分工相當明確的產業,航空公司的航機於機場的 停留裝卸貨時間很短暫,以便充份運用航機的飛航使用率,因此航空 公司是無法在如此短暫的時間內從客戶端承攬到足夠的貨源以填滿 艙位,所以航空公司必須依賴眾多的航空貨運承攬業者在市場上攬 貨,並根據客戶的需求提供到港(to port)或到戶(to door)服務。 2. 整個航空運輸所牽涉到的複雜作業流程,必須透過航空貨運承攬業者 的軟體服務,將所有訊息做整合後再適時提供給客戶知曉,航空公司 無法提供如此細緻的貨物追蹤管控功能。. 21.

(29) 3. 依據交通部民航局所制訂的航空貨運承攬業管理辦法規定,唯有貨運 承攬業者才具有專業承攬航空貨運的資格。 (二) 朝向全方位的物流導向服務 現階段的航空貨運承攬業者不會只侷限本身的服務範圍於進出口 運輸,而是儘可能的提供具有附加價值的物流服務以創造額外的獲利, 例如在整個出口運送過程中可以額外提供客戶卡車提貨、EDI 報關及代 辦保險…等服務,另一方面在整個進口運送過程中則可以額外提供貨物 清關、代繳關稅及卡車送貨服務,或者進一步提供客戶國內外倉儲及物 流配送的服務。 (三) 緊湊的作業流程及應付意外變動的能力 空運出口作業流程一環扣一環相當緊湊,在航空貨運承攬業者的內 部的業務(sales)、客服(c/s)、併裝(consolidation)、文業(OP)及機場運務各 單位必須合作無間才得以將貨物安排妥善,再交給貨運站及航空公司將 貨物出倉打盤運送出口。因為台灣的空運出口貨以高科技產品為主,國 內資訊及電子代工廠商為配合國外品牌大廠零庫存及下單後三日內出貨 的交易型態,往往壓縮航空貨運承攬業者的作業時間,更甚者要求業者 派員駐廠以求在極短的時間內將貨送出,但此短暫作業期間往往會遭遇 到許多意料之外的事件,例如文件不齊全導致報關無法碰檔放行、航空 公司艙位不足無法上機、路上塞車無法準時送貨進倉打盤…等風險及壓 力,在在考驗業者應付意外變動的能力。 (四) 跨國性作業的運輸服務及網路系統 航空貨運承攬業是一種跨國性的運輸事業,除了國內的進出口業務 外,目前業者也承攬了許多國內接單第三地出口的空運貨,這些都必須 業者於國外廣佈服務網路如設立分公司或找尋國外貨運代理,才得以處 理貨物到達後的發單或其他後續作業,因此許多業者為跟上大型航空貨 22.

(30) 運承攬業者的腳步以服務要求甚高的高科技廠商,對於提昇本身競爭力 的跨國性貨物追蹤系統及內部管理作業系統就必須要花費大筆的金額去 投資。 四、航空貨運承攬業的身份定位: 航空公司接受航空貨運承攬業者的訂位,而後發給主提單(MAWB, 全名 為 Master Airway Bill)來認定業者為貨物的法定代理人,貨運承攬業者則憑以 承攬併貨,並依國際航空運輸協會(IATA)的承認對託運人發給分提單(HAWB, 全名為 House Airway Bill),而分提單是一份合法的運輸憑證,依據聯合國授 權的國際商會決議,以國際匯兌慣例,出貨人也可以憑此文件向銀行辦理押 匯。因此根據上述說法,航空貨運承攬業者具有以下身份。 (一) 是主提單上認定的託運人 (二) 是分提單上認定的運送人 (三) 是航空公司及貨運站認定的貨主 (四) 是海關認定的報關行 (五) 是民航局認定的合法貨運代理人 (劉依真, 民 89). 23.

(31) 第三節. 多重式併裝的定義. 在空運的領域裡,貨物運送過程中的價值創造就如上一章第二節第一、二點 所述,主要以重、拋貨併裝及買賣價差做為貨運承攬業者最大的利潤來源,而重、 拋併裝所創造出的利潤更是倍數於買賣價差,因此貨運承攬業者對於併裝作業的 重視往往可以從其部門的組織中看出,現行具有規模之航空貨運承攬業者會成立 併裝部門,而將航空公司關係維持、貨物訂位、詢價、同行借單、利潤產出…等 工作項目置放於此部門中,因此併裝可說是空運承攬業整個運作流程中相當具有 重要性的一環。 在整個併裝的過程中並非單一次的併裝就可以將貨物的實重和容積重差額 給平衡掉,就空運界的行話來講是“吃拋"或“洗重",一旦差額沒有吃或洗完, 則貨運承攬業者就少賺取到“吃拋"或“洗重"的利潤,對業者而言這是一個很 大的損失,因此業者會想盡辦法由航空公司或同行間取得額外的來條件來“吃 拋"或“洗重",而這些條件則構成了多重式併裝在實作上的定義。其條件如下 述: 一、延長併裝計價的航班或期間: 延長併裝計價從單航班至跨航班,或從一天到一週或更長的期間,則可 讓業者多招攬進更大量的貨物,有更多的貨物則可擴大重、拋貨的併裝基 礎,也可創造出更多吃拋或洗重的機會。 二、開放多張主提單(MAWB)的併裝: 單層次併裝是以分提單(HAWB)為基礎的併裝,每一張 MAWB 下必包含 至少一張或多張 HAWB,如此構成了最基礎的併裝型態;若單層次併裝的 重、拋沒平衡掉,再以不同的 MAWB 來平衡一次,則又創造出一次吃拋、. 24.

(32) 洗重的機會,如此以多張 MAWB 來吃拋、洗重則可稱為第二重的併裝,這 就構成了多重式併裝的基礎。 三、放寬實打盤的重、拋盤櫃重量平衡: 若業者採用實打盤的方式和航空公司計價,每個盤櫃又可先利用多張 MAWB 操作第二層的併裝,因航空公司往往會限定業者每一種訂位盤櫃的基 本付費重量,若某一個盤或櫃未達基本付費重量,航空公司允許業者利用其 他當航班或跨航班所訂位盤櫃的超重部份來平衡,則平衡後的付費重量可壓 至最低,如此可稱為第三重的併裝,此亦為多重式併裝的衍生性操作方式。 總而言之,只要符合上述全部或部份條件,我們就可稱現行所操作的方式為 多重式併裝,而多重式併裝模式所創造出的併裝利潤絕對高於單層次的併裝,這 也是業者和航空公司歷年來追尋雙方最大利潤所產生出來的做法。. 25.

(33) 第四節. 航空貨運之主要創值方式描述. 航空貨運業界對於空運貨物操作計價主要從二個方式著手,一是利用貨物實 重及體積重之差異操作併裝,二是利用貨物計價重量累進享受價差折扣;航空貨運 承攬業者利用上述二種特性,以所承攬的貨物經過併裝操作的方式,可以實質的降 低支付給航空公司的總計價重量及運費,另一方面,航空貨運承攬業者則向貨主或 託運人收取併裝前之計價重量運費,因此併裝前後所產生的差價則為航空貨運承攬 業的主要利潤來源。 一、利用貨物實重及體積重之差異操作併裝 空運和海運的計價模式因運具的容量不同而有很大的差異,通常航空器 的飛航成本高且機艙內容積有限,因此空運的計價單位是以公斤和立方呎來 計算營收,在海運方面因近年來貨櫃船已進化到一萬個 20 呎標準櫃以上,其 總艙容非常的大,因而海運是利用整櫃或散貨而以噸及立方米為單位來計算 營收。 當航空公司在收受訂位時必先清楚詢問貨物的件數、重量及體積,而當 貨物完成訂位而運送至貨運站進倉時,貨運站人員必仔細丈量貨物的尺寸以 換算成容積重,這主要的原因在於航機的艙容及載重是有其限制的,航空公 司為尋求最大的裝載利潤而產生一套獨特的計價方式。若單純以重量來計 價,當航空公司收受一堆拋貨(如棉花)佔用了大部份的貨機艙內空間,雖然 艙位全裝滿了,但是整體重量輕航空公司收不到多少運費,一旦飛上天絕對 賠錢。以現行空運主力之高科技產品而言,為避免運送途中因碰撞受損及被 偷,其內包裝通常以泡棉或保麗龍固定並吸收震動,而外包裝則以棧板堆疊 紙箱且再輔以塑膠膜固定保護,如此的包裝方式將使得貨物的比重降低而成 為空運界口中的拋貨。相對地若單純以體積來計價,當航空公司收受許多重 貨(如模具)其卻只佔用小部份的貨機艙內空間,可是飛機有最大起飛重量或 26.

(34) Payload(載重)的限制,因此會排擠掉其他貨物的收受而浪費寶貴的機內載貨 空間。 因此航空公司考量到自身的最大利益,其計價時必須同時考量託運貨物 的體積及重量,因而訂定了二個計價的重量單位,一為實重或稱毛重(gross weight) , 另 一 為 依 據 貨 物 總 體 積 所 換 算 出 的 體 積 重 或 稱 容 積 重 (volume weight),在實際計價時,航空公司會從二者間取其大者做為收費重量或付費 重量(chargeable weight),而收費重量再乘以賣價則為航空公司向航空貨運承 攬業收取的運費。 前述容積重必須經由貨運站的丈量才得以獲得認可,此數值的計算是由 丈量後之總體積(cm3)除以一係數而得到且其單位為公斤,此一係數為目前全 世界空運界通用之數值為 6000 cm3/kg,早期台灣政府為鼓勵製造業出口成 衣、玩具…等比重較低的空運貨,因此將此係數調高為 7000cm3/kg 以降低換 算後的容積重,如此製造業可以減少空運運費的支出,不過在 1990 年代為民 航局為比照世界各國一致的操作模式才將此係數值調回 6000cm3/kg。以下以 一個簡單的例子來介紹實重、容積重及收費重量三者間的關係。 例如:乙貨運承攬公司承攬二票空運貨,目的地皆為美國舊金山,一票 為宏碁的貨物 A,另一票為華碩的貨物 B,其重量及體積如下表所示: 實重(kg). 尺寸(cm). 總體積(cm3). 貨物 A. 100. 100 x 100 x 120. 1,200,000. 貨物 B. 80. 30 x 50 x 20. 30,000. 由上述的貨物實重及總體積,經過計算後可以得到貨物 A 及 B 的實重、 容積重及收費重量,如下表所示:. 27.

(35) 單位:kg. 實重(G.W.). 容積重(V.W., 總體積/6000). 收費重量(C.W.). 貨物 A. 100. 200. 200. 貨物 B. 80. 5. 80. 貨物 A+B. 180. 205. 280. 乙航空貨運承攬公司分別向宏碁及華碩收取運費時,宏碁必須支付收費 重量 200kg,華碩必須支付收費重量 80kg,乙航空貨運承攬公司可以收取 280kg 的運費。可是此二票貨物經乙航空貨運承攬公司安排併裝後其總實重 (G.W.)為 180kg,總容積重(V.W.)為 205kg,二者取其大者做為向航空公司的付 費重量,因此乙貨運承攬公司必須支付給航空公司運費的付費重量為 205kg。 由此案例,我們可以發現併裝後所需支付給航空公司的總運費很明顯較分開 託運向宏碁及華碩所收取的總運費來的少許多,而其中因重量差 (280-205=75kg)所產出的運費差額則是航空貨運承攬業者最大的利潤來源。 再進一步分析為何航空貨運承攬業者透過併裝來適當地調整貨物比重, 因而可以有效的降低總運費;以業界的操作習慣而言,當在向航空公司訂位 時必須要同時考量到實重和容積重二者取其大的計價規則,只有將同航點的 託運貨物之實重和容積重併裝至趨近相同時,承攬業者支付給航空公司的運 費將會達到最低,因而可以賺到最大的重量利差。然而在實際操作面上並非 將所有貨物都安排到併裝單中,而是要將比重較大的貨物(重貨)和比重較小的 貨物(拋貨)合併託運,才得以產生“吃拋”的效果,也因而有效降低付費重量及 總運費。 至於業界所謂的比重(或俗稱“密度”)是如何去定義,現行台灣地區業者習 慣以材或立方英呎(ft3,cuft)來做為體積的單位,以前述的通用容積重計算的. 28.

(36) 係數值 6000cm3/kg 而言,當實重與容積重相同時,業界稱此貨物為 1:1 的 貨,其密度值為 4.72kg/ft3。反向推算過程如下: 例如:貨物實重、容積重、體積及密度各為 G.W.、V.W.、v、d 則 G.W. = v x d 、 V.W.= v/6000 若 G.W. = V.W. Æ d = 1/6000 (kg/cm3) 換算成以 ft3 為單位: 1ft = 30.48cm 1cf3 = 28316.84cm3 d = 28316.84/6000 = 4.72(kg/ft3) (吳思賢, 民 92) 因此,現行航空貨運承攬業者在進行併裝操作時,通常都是以經驗值來 判斷,將重貨及拋貨之實重及容積重記錄於併裝單上,使密度大或小於 4.72 之同航點貨物合併訂艙,使得總密度值接近 4.72 而降低付費重量,最終創造 出最大的併裝利潤。下表為空運界對於重、拋貨的密度值簡稱表,業界同行 一聞比值即知此貨物之比重多寡。 表 2.3 重、拋貨的密度值簡稱表 比值. 容積(材/cf3). 實重(kg). 密度值. 重/拋貨. 1:2. 1. 2. 2. 大拋貨. 1:3. 1. 3. 3. 拋貨. 1:4.72. 1. 4.72. 4.72. 俗稱 1 比 1 貨. 1:5. 1. 5. 5. 俗稱 1 比 1 貨. 1:6. 1. 6. 6. 小重貨. 1:8. 1. 8. 8. 29. 重貨.

(37) 重貨. 1:10. 1. 10. 10. 1:12. 1. 12. 12. 1:100. 1. 100. 100. 大重貨 超重貨. 資料來源:本研究整理. 二、利用貨物計價重量累進享受價差折扣 航空貨運承攬業者除上述併裝創值操作方式外,另因貨物持續併裝後的 付費重量增加,航空公司會給予重量等級上的折扣,因此航空貨運承攬業者 為求整體最大利潤的前提下,會將手中的貨物儘量合併,以最大的託運貨量 向航空公司取得較低的級距運價,如此可以降低總運費成本且進一步提高併 裝利潤,這是併裝操作所得的利基之二。 例如:乙航空貨運承攬公司將 4 票出口至上海的貨物併裝,可檢視其分開走 貨及合併走貨所得的應付運費差異。 甲航空公司台灣至上海空運運價級距表 重量級距(KG). +45. +100. +500. +1000. 單位運價(TWD). 30. 25. 23. 21. 乙航空貨運承攬公司分開訂艙應付運費表 實重(kg). 容積重(kg) 付費重量(kg). 運價(TWD/kg). 應付運費. 貨物 A. 200. 150. 200. 25. 5,000. 貨物 B. 1000. 1000. 1000. 21. 21,000. 貨物 C. 90. 50. 90. 30. 2,700. 貨物 D. 600. 300. 600. 23. 13,800. 如上表,乙航空貨運承攬公司將此 4 票貨分開訂艙,則其應付甲航空公 司總運費為 5,000 + 21,000 + 2,700 + 13,800 = TWD42,500。. 30.

(38) 乙航空貨運承攬公司合併訂艙應付運費表. 貨物 A+B+C+D. 總實重. 總容積重. 總付費重量. 運價. 總應付運費. 1890. 1500. 1890. 21. 39,690. 如上表如乙貨運承攬公司將此 4 票貨合併訂艙,則其應付甲航空公司總 運費為 TWD39,690。 如上所示,分開走貨及合併走貨之應付運費差額為 42,500-39,690 = TWD2,810, 所以航空貨運承攬業者會儘量將同一航點的貨物操作併裝,利用航空公司“重量越 重價格越低”的優惠訂價,以取得價格差異利潤,在實際操作面上,若併裝後的重 量已累進至 5 或 10 噸以上時,航空貨運承攬業者通常可以向航空公司要求一個比 表列價更低許多的運價,如此因重量級距所創造出的價差更是具有利潤空間。. 31.

(39) 第五節. 有關台灣航空貨運研究之相關文獻回顧. 跟隨台灣經濟多年來的持續成長後,近一、二年來因產業外移及全球金融風 暴而導致的嚴重衰退,與經濟發展習習相關的航空貨運產業之變化也相當大,早 期因為台灣的國際貿易往來以傳統產業及重化工業的產品為主,其量大價低且對 外進出口以海運為主要運輸方式,因此台灣的國際運輸產業發展一直是海運優先 於空運,在交通及學術界也以公路、鐵路、捷運及海運為主要研究領域;相對地 在學術上的論文研究數量也比較集中在陸運及海運方面,空運的研究文獻仍然屬 於少數,而且其中大部份是針對一般航空公司客運及機場作業相關領域的主題做 研究,例如空勤組員派遣、機場空橋配置、艙內機位安排、客戶關係研究、航線 經營效率、產業策略聯盟…等,僅有小部份針對貨運領域方面的研究,以下分別 回顧航空貨運及航空貨運承攬業有關的文獻及研究。 一、吳思賢(民 92): 針對航空貨運承攬業併裝決策問題,發展出一混合整數規劃的數學規劃 模式,以極小化總運費為目標,其中利用二元變數做為航班與貨物間配對的 決策變數,並透過限制式來確保數學模式之可用性。此研究先經由與航空貨 運承攬業者的訪談,以了解貨物併裝決策問題的本質,提出一數學規劃模型 來表示此決策問題,並以此數學模式做為決策輔助系統之核心模組,進而借 助電子計算機優異的運算能力來求出貨物併裝之最佳組合,最終的目的是希 望能有效地降低航空貨運承攬業者所支出的運費成本,以及縮短進行貨物併 裝決策所需的時間。 二、王詩怡(民 92): 針對台灣地區航空貨運的發展策略選擇,事先廣泛蒐集產業、官方及學 者的意見,運用層級分析法的架構,建立發展策略集,並利用模糊德菲法篩. 32.

(40) 選發展策略,而得出六項發展目標及十八項發展策略,而後構建一數學模 式,基於航空貨運業者的觀點,進行發展策略權重之求算,並與傳統模糊層 級分析法之權重結果進行分析與比較,最終得知研究結果顯示目前最應優先 執行的發展策略為「機場與海關全天候營運與效率提昇」,其次為「加速自 由貿易港區設立」 、 「推動國際機場企業化經營與管理」 、 「兩岸通航問題相關 制度之檢討」、 「兩岸通航技術面相關事宜之規劃」。 三、廖姵青(民 95): 其研究的模式由個體之觀點考量,構建國際航空貨運之貨主運送模式選 擇模式,分析不同產業之廠商衡量其產品特性、運送急迫性、運送成本、存 貨成本、運送時間及運送起訖點空間分佈等因素,對各廠商選擇不同運具運 送其產品之影響,以最小總運送成本為準則,分析貨主選擇空運公司之機 率。另外在考量時間變動及空間分佈下,進一步將個體模式擴展為總體市 場,透過運送起訖點空間分佈與衡量整體市場產業結構之動態變化,配合灰 色預測模式預測各產業之空運量,分析研究範圍內航空運輸需求量之動態變 化,引入長期之需求變動與供需互動,構建空運業者追求利潤最大化下之規 劃模式,以決策空運公司各起訖對航線頻次與基本單位費率,提供業者更具 因應環境改變與決策彈性之規劃。 四、陳昭穎(民 94): 探討現今的環境系絡下國際航空貨運業採用策略聯盟的關鍵因素,並歸 納出策略聯盟之夥伴關係因素、組織因素、資訊化因素、動機因素列為自變 項,以業者對策略聯盟認可程度為因變項,將台灣國際貨運業者做為研究對 象,透過文獻探討及統計分析,提出有關的結論與建議,以做為國內業者進 行長期規劃與策略佈局之依據。 五、孫翼中(民 93):. 33.

(41) 以 Porter 之「行銷價值鏈」及「競爭優勢」理論為基礎,找出空運倉儲 業之重大服務價值因素及民營化後服務價值之改變情形,並探討服務價值與 競爭優勢之關聯性,並以華儲公司為例,驗證所提之行銷價值鏈及競爭優勢 間之關聯性。 六、劉依真(民 89): 探討台灣地區航空貨運承攬業關係價值、關係強度與忠誠度模式,利用 因素分析、相關分析與徑路分析等多變量分析之方法,研究下述三項重點: (一) 航空貨運承攬業者所提供之關係價值的高低與客戶關係強度的關係。 (二) 客戶與航空貨運承攬業者之連結力類型及其與關係強度和忠誠行為的 關係。 (三) 關係價值、滿意度、承諾、連結力、關係強度等變項與忠誠度間之因果 影響關係。 七、簡宏政(民 92): 以航空貨運承欖業者的法律地位為出發點,研究航空貨運承攬業者所簽 發之提單所具有的效力及其與託運人、航空公司間之責任歸屬問題,並且參 酌國內外法律規範及法律見解來探討台北市航空貨運承攬公會所制訂之標 準交易條款,藉由相關資料的分析與歸納,可以對航空貨運承欖業者之責任 歸屬問題而導出具體結論與建議。 八、李治廷(民 94): 針對經營台、港航線的航空公司營運效率進行研究,以資料包絡分析法 (DEA)及類神經網路模式(ANNs)之相關理論,建構整合 DEA 與類神經網路模 式架構,並透過類神經網路篩選投入、產出變數、進行數值分析,藉資料包 絡分析法(DEA)建構航空公司真實營運效率前緣,使台、港航線各航空公司 的經營效率分析更具效益性,相關所得的資訊能對航空公司經營策略擬定及 政府政策制定之參考。 34.

(42) 以下為上述各文獻回顧之彙整表,可簡單清楚的呈現各文獻所闡述之研 究主題。 表 2.4 文獻回顧彙整一覽表 研究者. 研究主題. 研究方式及目的. 吳思賢. 簡化併裝. 以數學規劃模型求出貨物併裝之最佳組合,最終的目的是. 決策. 希望能有效地降低航空貨運承攬業者所支出的運費成本。. 空運發展. 運用層級分析法的架構建立發展策略集,並利用模糊德菲. 策略. 法篩選發展策略,以顯示目前最應優先執行的發展策略。. 貨運航班. 構建利潤最大化下之規劃模式,以決策各起訖對航線頻次. 規劃. 與基本單位費率,提供因應環境改變與決策彈性之規劃。. 策略聯盟. 透過文獻探討及統計分析,探討現今的環境系絡下國際航. 王詩怡. 廖姵青. 陳昭穎. 空貨運業採用策略聯盟的關鍵因素。. 孫翼中. 劉依真. 倉儲業競. 以「行銷價值鏈」及「競爭優勢」理論為基礎,找出倉儲. 爭力. 業之重大服務價值因素及民營化後服務價值之改變情形。. 客戶關係. 利用因素分析、相關分析與徑路分析等多變量分析之方 法,探討貨運承攬業關係價值、關係強度與忠誠度模式. 簡宏政. 李治廷. 提單效力. 以文獻回顧法及比較研究法,研究貨運承攬業簽發之提單. 分析. 所具有的效力及與託運人、航空公司間之責任歸屬問題。. 航線經營. 以資料包絡分析法(DEA)及類神經網路模式(ANNs)之相關. 效率. 理論,對經營台、港航線的航空公司營運效率進行研究。. 資料來源:本研究整理. 35.

(43) 第三章. 研究方法. 本研究屬社會科學層面中之工商管理研究範疇,所要探討的是在國際貿易領 域中之航空運輸交易模式,何者是最具有市場競爭性及發展潛力,在多方蒐集資 訊後決定以質性研究之訪談法及歷史文獻回顧法做為本論文之研究方法,以下為 研究者對本論文所採用之深入訪談法做進一步闡述。. 第一節. 質性研究之定義與方式. 「質性研究, qualitative research」意指非由統計程序或其他量化方法來獲得研 究發現的任何研究類型,在進行質性分析時,並不涉及將質性資料加以量化,而 是指涉詮釋資料的非數量化歷程,目的在於發現原始資料間的概念(concept)和關係 (relationship) , 然 後 將 之 組 織 成 一 個 理 論 性 的 解 釋 架 構 (theoretical explanatory scheme) (許景森, 民 97)。另外,質性研究是一種將觀察者置於這個世界中的情境 式活動,其包括一整套讓這世界得以被看見之解釋性與具象性的實踐,正是這些 實踐轉變了這個世界,其將世界轉化為一連串表徵,包括田野筆記、訪談、對話、 照片、錄音、及個人備忘錄。就此層次而言,質性研究採取一種解釋性、自然主 義的取徑來看待這個世界,這意謂著質性研究探究的是處於自然狀態之事物,試 著根據人們所賦予之意義來認識或解釋該現象(Denzin and Lincoln, 2005)。 而質性訪談則是為特殊目的而進行的談話-研究者與被訪問者,主要著重於 受訪者個人的感受(perception of self)、生活與經驗(life and experience)的陳述,藉 者彼此的對話,研究者得以獲得、了解及解釋受訪者個人對社會事實(social reality) 的認知(Minichiello et al., 1995)。訪談的定義(interviewing),根據其型式而有多種 不同的解釋,普通的定義如下: 「研究者與受訪者面對面的語言交換,企圖使受訪 者表達他們的意見或認知等資料(a face-face verbal interchange in persons, the interview, attempts to elicit information or expressions of opinion or belief from. 36.

(44) another person or persons)」(Maccoby & Maccoby, 1954);簡而言之,訪談是一種獲 得資料的方法,主要靠直接面對面的訪問來完成,研究者可以透過此方式了解受 訪者正在做什麼、或在想什麼,以及為何要如此進行等議題。訪談有許多不同的 型式,以研究過程來區分,主要區分如下述三種: 一、 結構式訪談(structured interviews) 通常被用來做調查(survey)或民意測驗(opinion polls),也稱為標準式訪談 或調查式訪談;此種方式有一致性的問題及依序訪問,因此可以避免受訪者 之間的不同級誤差,而增加此研究的可比較性。訪試表(interview schedule) 主要以事先設定題目順序且是封閉式問題(open-ended)呈現,但通常題目順序 也需要事先決定統一。 二、 半結構式訪談(focused or semi-structured interviews) 可以是量化導向或是質化導向模式的半結構式訪談型式,主要是研究者 利用較寬廣的研究問題作為訪談的依據,來導引訪談的進行;訪談指引 (interview guide)或訪談表通常在訪談開始前被設計出來,以做為訪談的架 構,但他的用字及問題順序並不用太侷限,最主要的內容必須與研究問題相 符。問題的型式或討論方式則採取較具彈性的方式進行,所以研究的可比較 性有可能會降低,但優點是它可以提供受訪者認知感受較真實的面貌呈現。 三、 非結構式訪談(unstructured interviews) 不同於結構式問題設計及強調問題的先後順序,非結構式訪談主要著重 於研究者與受訪者之間的互動情形以蒐集資料,如同平日的對談型式一樣, 非但結構式訪談範圍縮小在研究者興趣的領域內,基本上訪談的限制較小, 但需掌握受訪者的反應,宜必須針對研究問題的經驗及態度等。(林金定、嚴 嘉楓、陳美花, 民 94). 37.

(45) 除上述一對一的訪談外,另一方面也可以利用群體訪談(group interview) 的方式來進行,其主要意義為研究者設法使一群受訪者聚集在一起為共同的研 究主題而彼此對話討論,這種方法的進行可以採用焦點(focused)或半結構式 (semi-structured)或深入訪談(in-depth interview)等方式;其種類包括焦點團體法 (focused groups)、參考團體法(reference groups)與記憶工作團體法(memory work groups)。群體訪談的主要使用時機,不僅僅只是探索研究問題的答案,另外也 牽涉到研究的急迫性,例如樣本取得的限制,經費及時間的侷限等;而其主要 的功能在於經由訪談得到探索性及一些研究現象學(phenomenological)的資料。 (William, 1997;Minichiello et al., 1995) 表 3.1 訪談型式:連續性模式(Continuum model) 結構式訪談. 半結構式訪談. 非結構式訪談. 標準式訪談. 深入訪談. 深入訪談. (Standardized interviews). (in-depth interviews). (in-depth interviews). 調查式訪談. 調查式訪談. 臨床面談. (survey interviews). (survey interviews). (clinical interviews). 臨床歷史記錄. 團體訪談. 口頭或生平歷史訪談. (clinical history taking). (group interviews). (oral or life-history interviews). 資料來源:Minichiello et al., 1995. 本研究在目前學術上對於空運併裝研究基礎不足且數據資料蒐集不易的情 況下,有必要透過半結構式訪談模式之深入訪談方式,來探討實際市場運作中研 究對象對相關議題之觀點與見解,尤其希望藉由研究對象的豐富知識、經驗與地 位,可以更清楚的闡述及驗證多重式併裝模式下之「空併」操作模式,可否成為 未來台灣空運市場航空公司與航空貨運承攬業運作上的主流模式。 38.

參考文獻

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