國內外空運操作模式比較

歐、美、日本等西方先進國家空運的發展比起台灣要早幾十年，伴隨著其航 太產業的成熟發展和對外進出口貿易規模龐大，其航空貨運產業發展的相當建 全，不論是機場貨運站、航空公司貨機機隊、貨運承攬業的規模及全球網路、運 費清帳系統、保稅卡車轉運、倉儲配送通路…等領域都為全球之標竿。目前全世 界空運最成熟的市場是在美國及歐盟，因消費項目佔其 GDP 相當大的比率，且其 商品製造成本過高造成世界產業鏈的轉移，使得這二大市場的空運進口量極為龐 大，所以其進口商的貿易條件大抵設定為 F.O.B.，如此歐美的航空貨運承攬業者 則接受進口商之委託，於國外各出口點安排所有空運出口作業事宜，這個模式造 就成歐美超大型航空貨運承攬業者及整合型航空快遞業者的出現。

現階段全球排名前十大的航空貨運承攬業幾乎全被歐、美及日本的業者所囊 括，其他地區的業者在無法掌握足夠的貨源下，很難發展出類似超大型且具有全 球網路的航空貨運承攬業，因此在亞太地區的業者以中小型居多，和航空公司討 價還價的能力也居於弱勢，所以在此區域之市場操作模式通常都是由航空公司所 主導，以下就香港、上海及新加坡之主要操作模式與台灣做比較。

一、香港

香港位於珠江口北岸，是整個珠江三角洲及廣大的中國華南地區最佳的 海空轉運港，在 1997 年前英國殖民時代已將空運整體的運作體制建置的很完 備，目前以赤鱲角機場及國泰航空作為對外空運的機場及主要運營航空公 司，就表 1.3 香港的空運進出口貨量現已居於全球排名第二，雖然其周遭有廣 州白雲機場及深圳寶安機場在搶食珠三角的貨源，但是因為中國海關的通關 問題及外籍航空公司到點服務家數和班次數的限制，基本上都還不是香港的 對手。現行香港空運市場的操作模式以 Shipper Load 為主，而香港的 Shipper

Load 操作模式在當地稱為 Equalization (俗稱 EQ)，其作法上和台灣的 Shipper Load 有些不同，其不同點如表 4.7 所示。

香港式 Shipper Load 的主要特色，在於當天當航班就包板的盤櫃數所打 入之總貨量，若未達約定的 Total Pivot Weight，貨運承攬業者可以在半個月 的計價期限內，利用下一航班所包的盤櫃多裝進一些重貨予以補足前次的重 量差額，所以香港的空運業者稱此作法為 Equalization 的緣故在此。

例如：甲航空公司和乙貨運承攬公司約定於香港至美西所有航線上以 EQ 來 合作，其約定的條件如下。

約定盤數 Pivot Weight 總約定重量 約定期間 約定價格

PMC118’ x 20 3000kg/PMC118’ 60,000kgs 半個月 HKD20/kg

若第一塊 PMC118’的高盤只打進 2500kg，乙貨運承攬公司可由第二塊高 盤打進 3500kg 來補足每盤 Pivot Weight 約定之 3000kg 限重，如果第二塊盤仍 無法補足，則可由第三或以下列推至第二十塊盤來補足應付的重量差額。因 此乙貨運承攬公司只要在半個月的期間內提供最低限額 60,000 公斤的貨物及 20 塊 118’的 PMC 高盤給甲航空公司即完成彼此的約定，總應付運費為 60,000 x 20 = HKD1,200,000。

由此可知，此香港獨特的 EQ 操作模式受地理及環境因素所影響，其所 存在之特性如下：

(一) 香港之空運貨量相當的大，航空貨運承攬業者必須和航空公司密切合作，

在每週的航班上固定分包艙位，以維持雙方良好關係來確保旺季艙位無 虞。

(三) 香港的 EQ 操作方式之創值模式通常將重、拋貨併成 1 : 1 再進盤，如此貨 運承攬業者可獲得最大的併裝利潤，航空公司的航班也幾乎可達到 Maximum Payload。

(四) 和台灣 Shipper Load 所不同的是，香港 EQ 在操作約定期間的重量後補彈 性，其觀念及作法上也是一種多重式併裝模式，第一重併裝為 HAWB 之 重、拋貨併裝，第二重併裝多張 MAWB 之重、拋貨併裝，第三重併裝為 以所訂位之盤、櫃重量在約定期間內完成重、拋併裝。

(五) 和台灣「空併」所不同的是，香港“EQ＂是一種實打盤，而台灣「空併」

是一種紙上計價模式。

(六) 此實打盤式的多重式併裝作法，同行間可以用 HAWB 併裝，也可以以借 盤櫃的方式以 MAWB 併裝，因此航空公司的主要操盤莊家必須具有指定 貨及同行間良好的合作關係。

二、上海

上海位於長江口南岸，是整個長江流域及廣大的中國華中地區最佳的海 空轉運港，因台灣高科技產業的上中下游產業鏈大量的轉移至長三角，使得 其海空運出口貨運量大幅成長，由表 1.4 可以看到在 2002 年度時上海的空運 進出口量居於全球排名第 26，可是在短短 7 年的時間於 2008 年度時已上升 至全球排名第 3，如此的成長比率實在令人難以置信。目前上海以浦東機場 及中國東方航空做為對外空運的機場及主要運營航空公司，其周遭沒有大型 國際航線機場和上海搶食空運貨源，且上海身為全中國最重要的經濟城市，

其海關報關作業順暢及相關倉儲配送設施都已具有相當水準，另一方面外籍 航空公司 on line 到上海的家數和班次數都不斷的在增長中，在可見的未來其 空運進出口量的全球排名有可能再進一步往前提升。

現行上海空運市場的操作模式主要為 Shipper Load，而上海的 Shipper Load 模式在當地稱為”包板”，此＂包板”操作需實際和航空公司簽約且有罰款 的規定，其作法上和台灣的 Shipper Load 有些不同，其不同點如表 4.7 所示。

上海式 Shipper Load 的主要特色和香港一樣，對於當天當航班就包板的 盤櫃數所打入總貨量，若未達約定的 Total Pivot Weight 時，航空貨運承攬業 者可以在雙方約定的期間內，利用下一航班所包的盤櫃多裝進一些重貨予以 補足前次的重量差額，此作法比起台式的 Shipper Load 更為彈性，但航空貨 運承攬業者必須和航空公司簽約包板數量並承擔未完成而全額付款之風險。

例如：甲航空公司和乙貨運承攬公司約定於上海至美西所有航線上以包板來 合作，其約定的條件如下。

約定盤數 Pivot Weight 總約定重量 約定期間 約定價格

PMC96’ x 30 2400kg/PMC96’ 72,000kgs 一個月 RMB25/kg

因各包板的進盤貨重可以平攤，在一個月的期限內乙貨運承攬公司必須 提供 30 塊 96’的高盤共 72,000 公斤的空運貨給甲航空公司，因此乙貨運承攬 公司必須支付總應付運費為 72,000 x 25 = RMB1,800,000，若未達到所簽約噸 數，乙貨運承攬公司還是得支付此金額。

由此可知，此上海地區的“包板＂操作模式受政府政策及環境因素所影 響，其所存在之特性如下：

(一) 因上海特殊的空運環境，航空公司有便宜辦事的心態，習慣於以每半年 或一年期的方式和航空貨運承攬業者簽約將航機艙位包租出去，讓承租 艙位者成為固定填貨的樁腳。

(三) 和台灣 Shipper Load 所不同的是，上海“包板＂模式在所簽約期間的進 盤重量後補彈性，其觀念及作法上也是一種多重式併裝模式，第一重併 裝為 HAWB 之重、拋貨併裝，第二重併裝以多張 MAWB 之重、拋貨併 裝，第三重併裝為以所簽約期間內之盤、櫃重量做為單位完成重、拋併 裝。

(四) 和台灣「空併」所不同的是，上海“包板＂是一種實打盤，而台灣「空 併」是一種紙上計價模式。

(五) 同樣的上海的包板操作方式，其創值模式也是最終將重、拋貨併成 1 : 1 再與航空公司結算總運費，如此航空貨運承攬業者可獲得最大的併裝利 潤，航空公司的航班也幾乎可達到 Maximum Payload。

(六) 上海的航空貨運承攬業者通常會在浦東機場周遭設立自有的海關監管倉 庫，以利將出口貨集中於此，而後再轉送至各航空公司指定貨運站操作 打盤裝櫃，此做法和台灣及香港相異。

三、新加坡

新加坡地處馬來半島最底端，是整個南中國海及中南半島區域最佳的海 空轉運港，其空運的進出口量於 2008 年之全球排名為第 10，目前新加坡以 樟宜機場及新加坡航空做為對外空運的機場及主要運營航空公司，其周遭雖 有馬來西亞吉隆坡新機場及泰國曼谷蘇汪納布機場在搶食此區域空運貨源，

但因新加坡海關作業便利及相關海空聯運設施完善，使得許多外籍航空公司 on line 至新加坡提供客貨運服務，因此其得以立足於東南亞而與其他亞太地 區轉運中心競爭。現行新加坡空運市場在出口至歐美的航線上，主要的操作 模式為 Shipper Load，當地業者就 Shipper Load 依 IATA 規定簡稱為“BUP”，

因新加坡的航空貨運承攬業者大多集中於市區及機場貨運站內，因此其

“BUP”的作法和台灣相當類似，二者間之比較如表 4.7 所示。

新加坡式 Shipper Load 的主要特色和台灣一樣，都是以當班所訂位的總 盤櫃數來計價，若達不到航空公司所規定之 Pivot Weight 則必須依約付款，因 為沒有像香港及上海的跨航班及天數之進盤重量後補彈性作法，因此當地的 航空貨運承攬業者在操作時間上比較緊湊，有當航班定輸贏的壓力存在。

例 如 ： 甲 航 空 公 司 和 乙 貨 運 承 攬 公 司 約 定 於 新 加 坡 至 舊 金 山 航 線 上 以

“BUP＂來合作，其約定的條件如下。

約定盤數 Pivot Weight 總約定重量 約定期間 約定價格

PMC118’ x 2 3000kg/PMC118’ 6,000kgs 當航班 SGD5.0/kg

若以雙方所約定的盤櫃數 PMC118’高盤二塊，甲航空公司必須在乙貨運 承攬公司所訂位的航班上預留二塊高盤的艙位，因此乙貨運承攬公司就必須 支付基本額運費(Basic Charge)為 6,000 x 5.0 = SGD30,000，若進盤重量超過二 塊高盤的 Pivot Weight 6000kg 時，則總運費的支付除 Basic Charge 外還要再 加上 Over Pivot Weight 的金額。

若以雙方所約定的盤櫃數 PMC118’高盤二塊，甲航空公司必須在乙貨運 承攬公司所訂位的航班上預留二塊高盤的艙位，因此乙貨運承攬公司就必須 支付基本額運費(Basic Charge)為 6,000 x 5.0 = SGD30,000，若進盤重量超過二 塊高盤的 Pivot Weight 6000kg 時，則總運費的支付除 Basic Charge 外還要再 加上 Over Pivot Weight 的金額。