研究建議

在整個空運產業鏈上，航空貨運承攬業居間處於一個相當重要的環結，其串 聯了進出口廠商、航空公司、貨運站及倉儲業、海關及報關行、卡車運輸業、航 空包裝材料業…等行業；除了國內市場外，航空貨運承攬業和航空公司一樣都具 有國際服務網路，也同屬於跨國性服務的產業，只要客戶有國際性運輸的需求，

這就必須依倚靠航空貨運承攬業為客戶量身訂作安排物流服務，以此協力去推動 國際貿易的往來也可見其所擔負角色的重要性。現今若因台灣的空運進出口貨量 縮減而進一步傷害到航空貨運承攬業的生存發展，其實對於國家的國際貿易會有 不小的影響。因此研究者對於航空貨運承攬業賴以生存的市場操作模式做最詳盡 的著墨與闡述，讓同屬空運界的從業人員明瞭市場上航空公司和業者間實際的運 作，而本文中主要論述的「空併」模式是不是目前最適合的創值模式也讓大家進 一步了解。以下為研究者所提出的建議以供相關空運同業、航空公司及政府有關 單位參考：

一、政府空運產業發展政策的支持

政府對於航空公司的專案購機、航機及引擎維修工廠設置、空運倉儲業 的貨運站建立、航站及跑道的擴建…等資本支出金額龐大者會予以關照與協 助，而航空貨運承攬業因為成立門檻低，目前除了對岸的業者不得進入台灣 設立分公司外，其餘完全開放給外商自由競爭；在貨量縮減、同業競爭及財 務惡化多重打擊之下，體質不佳的業者已被淘汰出局，現今仍在市場上活躍 的業者大多在早期已佈局海外，所以當台灣總部遭遇困難時仍有外站可分散 風險，儘管如此以台籍業者的規模比起外商就有如小蝦米對上大鯨魚，這是

此行業中的怪獸如 DGF、Schenker、Dansas、Nippon Express、UPS logistics…

等，某些業者的年營業額甚至已不是一般商業航空公司所可以比擬的。中國 政府有鑑於此為避免此產業領域變成外商的殖民地，在加入 WTO 之前及之後 利用國內法及相關規定限制住外商的發展速度及規模，以讓其陸籍業者可以 成長茁壯和外商相抗衡，其作法或許野蠻及不符合自由貿易的競爭規則，但 以該國的經濟規模在可見的未來會有大型的貨運承攬業者被培養出現。台灣 的經濟規模不如中國，想要倚靠自己的經濟實力培養出跨國性的大公司並不 容易，但若結合政府及全球台商的相關採購之運輸需求並先以中國和東南亞 做為根據地，要扶植出數家有實力的業者是有機會的。

二、海關報關作業的簡化

空運之不同於海運的主要意義在於快速，二者之裝貨載具和場邊作業都 有所不同，但報關模式基本上是一樣的，沒有經過海關的同意進出口貨物無 法暢其流，國際貿易便遭受到阻礙；台灣海關從以前戒嚴時代的高度管制票 票驗貨至目前以 EDI 方式傳輸資料、碰檔、隨機抽撿的方式已進步許多，但 周遭的香港和新加坡海關快速通關方式的簡化及便民，奠定下其區域轉運中 心的地位，因此台灣海關必須思索在空運進出口及轉口報關作業上，對於航 空貨運承攬業、報關行甚至於進出口廠商在機場貨運站及自由貿易港區作業 時，如何提供更簡化的報關流程以縮短進出倉時間來加速打盤上機及提貨以 增進各相關產業的競爭力，這一直是貨運承攬業公會及報關公會所在意的課 題，但海關的管制和防弊心態不改，將很難讓台灣整體的空運競爭力提昇到 更高的層次。

三、航空公司靈活的策略運用

多重併裝的「空併」模式是航空公司的良藥，但用多了良藥也會變成毒 藥，意思是航空公司所篩選出操盤的莊家不能多，莊家多了就會在市場砍價 搶貨，一旦價格崩盤將整個貨運量的價值拉低對航空公司和業者都不好，所

以航空公司的最佳策略是只能挑選一、二家同行關係夠的業者當操作「空併」

的攬貨代理人，因航空公司必須將主提單併裝的利潤讓出，所以航空公司只 能將「空併」所攬收的貨量當成基本貨源並分配一定數量的艙位做配額管制，

如此才不至於影響航班上整體應收費重量(total chargeable weight)的單價與營 收，所以航空公司可以將「空併」當成手中彈性運用的市場操作手段與武器，

透過代理人出手低價攬貨也可以避免競爭對手抓到把柄跟隨降價因應，被動 的把這些市場競價都歸咎於代理人做的以撇清責任，如此作為可當成雙方避 免競價的緩衝手段，這才是航空公司間彼此操作上應有的默契。

四、業界尊重報價倫理及行規

一個自由競爭的市場是不該干涉業者的報價行為，但是空運業的圈子 小，市場上有什麼風吹草動就會迅速傳遍業界，影響的是業者、航空公司及 廠商的上、下游價格變動，一旦某家航空公司不滿對手低價搶貨而發動價格 戰，整個空運市場很快就變成紅海，如 2001 年因市場清淡華航及長榮為了與 外航搶貨而相互砍價，業者見獵心喜也跟進降價搶客人，在資訊流通迅速的 當時很快的反應到整個台灣空運市場，立即造成出口貨運量的賣價與市值大 幅縮水，從中獲利的是廠商而倒霉的是全體空運產業。現今因進出口貨量萎 縮外航已大多撤離台灣移往中國，國籍的華航及長榮也有維持市場秩序的共 識，加上價格高併裝利潤變大的利基，促使業者願意遵循市場秩序不亂殺價 取貨，若大家都可以依行規操作賺取併裝利潤，則仍有機會立足於台灣厚植 本身的財務及專業實力，而後才有能力進一步佈局於中國及東南亞以和陸籍 及外籍業者一較長短。

五、「空併」操盤者的開放與保守

(一) 為因應航空公司的要求於短期內攬收到足夠貨源以填滿艙位，有時必須 以低於成本的賣價向平時往來的同行買貨，此時賠錢做生意的開放心態 很重要，有了這些噸數做業績才能獲得航空公司的持續信賴，待旺季到 來可以獲得保障的艙位供給，可將之前所賠的錢再賺回來。

(二) 因為實際操作「空併」的莊家只有一、二家，而國籍航空公司的 key agent 卻有上百家，能獲得「空併」條件的業者必引起他人側目，所以在操作

「空併」時嘴巴要保守作法要迂迴，儘量不碰觸航空公司的 key agent，

也不對外聲稱本身在做「空併」，以避免樹大招風造成航空公司的困擾。

(三) 「空併」操盤者對於直客的業務開發應具有開放與保守二個面向，保守 的面向是對於合作中同行的直客不能去碰觸為這一行業的行規，若不顧 道義去搶他人直客將會臭名遠播整個市場而遭受到抵制，結果失去了同 行放單操盤的誠信與市場地位；開放的面向是對於非合作中的同行之直 客，則盡可能以「空併」的價格競爭優勢去搶貨，讓本身擁有一定基本 數量的直客貨源以利操作重、拋併裝，如此得以滿足航空公司的噸數要 求，也不需全部仰賴同行貨而被低價取貨所要脅。

六、航空貨運承攬業者的合縱連橫

為因應台灣空運市場改變而進化出一套可創造更多利潤及操作模式，對 大部份的中小型業者而言是另一個可以延續公司生存的機會，因此不需要本 身出面去向航空公司拿單成為 key agent，而只要透過航空公司的歐、美線操 盤代理人或莊家即可拿到優惠價格及固定的艙位，所以這種上中下游價格整 合的產業鏈對於整體市場的競爭穩定度是有利的；以往單層式併裝所洗不掉 的拋貨重量差被航空公司所賺走，現在可以多重併裝模式的 Shipper Load 及

「空併」來完成，而同行間的合作至少可以再分一半拋貨重量差回來，所以 業者間也會逐漸走向專業分工的地步，不再亂殺價搶客戶以避免賠錢走貨，

操盤者間也有默契不受同行多方詢價挑撥以維持借單報價秩序，如此合縱連 橫之下，大部份的航空貨運承攬業者才都可以有錢賺。