研究背景與動機

第一節 研究背景與動機

從民國四、五十年代至今，台灣經濟的發展與全球經濟的變遷是習習相關 的，早期政府的產業經濟政策以出口為導向，出口大量商品至國外來賺取外匯，

從五十年代的農產品加工業、六十年代的輕工業、七十年代的重化工業、八十年 代的資訊產業、九十年代的半導體產業到目前以無線通訊、太陽能電池、半導體 代工及設計、液晶面板、生物科技、航太零組件…等高科技導向為主的產業；這 半世紀以來台灣經濟型態的轉變迅速，由少樣多量價低的傳統製造業產品逐步轉 變為多樣少量價高的高科技產品，雖然台灣出口貨物的金額逐年增加，但出口貨 物的體積及重量卻不斷減少(如表 1.1)。

表 1.1 台灣地區 2002-2009 年度國際航線進出口貨量統計表

年度 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

出口 674,279 716,237 725,890 696,006 687,090 668,168 567,289 410,723 進口 454,120 458,279 518,666 512,765 509,120 508,979 455,131 320,166 合計 1,128,399 1,174,516 1,244,556 1,208,771 1,196,210 1,177,147 1,022,420 730,889 資料來源：桃園國際機場網站 單位：噸

目前世界上各地航空公司與航空貨運承攬業的交易模式並不一定相同，不過 以貨物的併裝求取重量差及貨量越大價格越低的取利原則卻一致，西方已開發國 家的空運發展演進已有幾十年歷史，基本上其整體的空運交易及帳務系統已建立 完整且制度化，幾乎已發展成為一個完全公平競爭的市場，因此在空運的操作上 趨於簡易而不像亞洲新興國家仍持續發展出複雜的交易模式。基本上，歐美國家

的貨機機隊成長迅速，且其年度總載貨量排名於世界前矛的緣故(如表 1.2)。

表 1.2 全球前 10 大貨運裝載量之航空公司排行表 - 2008

排名 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

A/L ^{韓航 國泰 德航 新航} Fedex 阿酋 法航 盧森堡 UPS 華航

資料來源：國際航空運輸協會(IATA)網站

空運產業的發展必須倚靠空運貨量的成長，中國的崛起導致其周邊國家出口 導向產業的快速移地生產，不論傳統產業或高科技產業的對外投資都被其所吸 引，台灣因同文同種因而所造成的產業轉移更是嚴重，甚至於農、漁業及服務業 也都跟進。台灣整體航空貨運量的減少主因還是高科技資訊電子產業的外移，特 別以外移至中國大陸珠三角及長三角的廠商居多，其中以資訊電子產業的上下游 產業鏈集體遷移最為嚴重，在九十年代前期台灣的筆記型電腦生產線因勞力、土 地及相關生產要素成本高以及國外買主的要求，在廠商壓力及台灣政府的錯誤決 策下一條條移往對岸，迅速於幾年之間搬遷一空，所造成的產業外移影響並不只 是筆記型電腦的成品，其所附帶的供應鏈如主機板、印刷電路板、機殼、螢幕、

鍵盤、電源供應器，網路卡、滑鼠、連接器、光碟機…等上百項的下游廠商也跟 著西遷，使得這些最主要利用空運運輸的產品在台消失無蹤，台灣的空運進出口 量也開始一蹶不振，此情況也可以反向從上海浦東機場及香港赤鱲角機場的空運 年成長量觀察，清楚看出台灣資訊電子產業在彼岸所創造出驚人的進出口成績(如 表 1.3 及 1.4)。

表 1.3 香港機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表

年度 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

進出口量 3,660,901 3,774,191 3,611,138 3,433,349 3,119,008 2,668,880 2,504,584

全球排名 2 2 2 2 2 2 2

資料來源：Airport Council International 單位：噸

表 1.4 上海浦東機場 2002→2008 年度國際航線進出口貨量統計表

年度 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002

進出口量 2,602,916 2,559,310 2,168,122 1,856,655 1,642,176 1,189,303 634,966

全球排名 3 4 6 9 14 17 26

資料來源：Airport Council International 單位：噸

當台灣的空運進出口量不斷地萎縮，其直接衝擊的對象即是航空公司及航空 貨運承攬業者，國籍的長榮航空及華航在前幾年因看好台灣航空貨運的前景而過 度投資於貨機機隊，使得兩家航空公司的航空貨運延噸公里(ton-kilometers)大增；

雖然同期也因看好上海的空運發展而各別與對岸上海航空及海南航空合資成立上 海貨運航空及揚子江貨運航空，藉由此項轉投資各轉移了三架貨機至上海來搶商 機，但此舉並未讓兩家國籍航空公司的貨機機隊減少，主因在於先前的樂觀規劃，

長榮航空送出六架 B747-400 客貨兩用機(combi flight)改為貨機，華航也汰舊換新 大買新機因而建立起全球最大的 B747-400 貨機機隊，使得二家的貨機機隊規模比 起全中國陸籍航空公司的貨機總合還要多，以下為二家航空公司現有之機隊結構 表。(表 1.5 及 1.6)

表 1.5 中華航空機隊一覽表

機型 數量 座位 頭等艙 尊爵華夏艙 華夏艙 經濟艙

空中巴士

A330-303 11 313 - 36 - 277

空中巴士

A330-303 6 307 - 30 - 277

空中巴士

A340-313X 6 276 - 30 - 246

波音

B737-809 10 158 - - 8 150

波音

B747-409 9 397 14 - 64 319

波音

B747-409：

內裝為波音 新「概念客 艙」

4 375 12 49（60 吋椅

距） 314

波音

B747-409F 20 貨機

總數 66 更新：2009 年 06 月

資料來源：維基百科網站

表 1.6 長榮航空機隊一覽表

機隊 數量 座位數 備註

空中巴士

A330-203 11 (B)24/(Y)228 新型經濟艙及個人AVOD 視聽娛樂電視設備

波音 B747-400 3 (B)36/(ED)56/(K)280

商務桂冠艙、菁英艙、新型 經濟艙及個人 AVOD 視聽 娛樂電視設備

波音 B747-45E

Combi 4 (B)28/(ED)86/(K)162 設有等級介商務艙及經濟 艙之間的長榮客艙

波音 B777-300 ER 14 (B)42/(ED)63/(K)211

商務桂冠艙、菁英艙、新型 (B)12/(Y)140

向立榮航空租用。2009

在現階段航空貨運艙位嚴重供過於求的情況下，貨機的飛行時數少、利用率 不佳，使得長榮航空及華航只能將部份貨機送往美國沙漠暫存，以減少停靠在桃 園機場停機坪及定期維修的成本。(如圖 1.1)

圖 1.1 長榮及華航貨機封存於美國沙漠一景( I )

資料來源：www.airliners.net

對航空貨運承攬業者(Freight Forwarder, 簡稱 F/F)而言，因為台灣空運貨量的 逐年遞減，在民國九十年代因跟隨資訊電子產業成長而擴張規模的空運業者，在 近幾年已深刻感受到在台客戶不斷消失或出貨量減少的情況，而另一方面空運出 口地轉為中國香港及上海的空運貨也不斷成長，早期在民國七、八十年代傳統產 業因台幣升值而外移東南亞及中國大陸珠三角時，已經有一波海、空運貨運承攬 業者跟隨前往設點，而近年來跟隨高科技產業至中國大陸設點的航空貨運承攬業 則急遽增加，主要還是因為航空貨運承攬業是一種逐貨設點的產業，廠商遷到那 裡其所產生的海空運輸需求就會吸引海空運業者跟隨，但是台籍業者因為資本額

低及對岸的相關法令限制，至今得以開花結果的業者有限。此外空運貨量的萎縮 立即造成業務量的縮減，空運的計重單位為公斤，當貨少業者無法操作併裝及向 航空公司訂位取得好價格時，自然而然公司的獲利就會減少，一旦台灣空運市場 不再可以讓航空貨運承攬業者以現行作業模式求取足夠利潤時，則事業體的人力 資源規模重整，或進一步尋求創新的獲利模式將成為業者的生存課題。

航空貨運承攬業者想利用有限的貨源以取得足夠利潤，先前所操作的單層式 併裝模式已做不到，在航空公司與其主力空運代理(簡稱 key agent)的協調下，倣效 香港實打盤的多重式併裝作法(市場稱 Equalization, 簡稱 EQ)，並根據台灣空運量 較少的環境下給予操作面上修正，去除在機場實際打盤併裝作業而改為紙上併 裝，這種非實作而簡化為紙上計價方式就是業界所簡稱的「空併」模式。因「空 併」模式可以在固定期間操作中產出低運價成本，自然而然市場上的同業向航空 公司拿不到好價錢後，就會向其 key agent 借單訂艙而成就大併裝，在多數同業都 找此 key agent 借單後，大者衡大的角色因而出現，其將成為市場同行併裝的大莊 家；研究者將在第四章中詳盡介紹「空併」的計價及交易方式以深入了解此模式 之創值功能。