後續研究

本研究絕大部份在於探討台灣航空貨運所遭遇之現實環境及航空公司與航空 貨運承攬業者為因應現實環境所產生的業務交易操作模式，「空併」目前是台灣空 運界最夯的創值模式，但其實國籍航空公司採用的期間並不長，操盤的業者也不 多，且因為「空併」仍是一非常態及普遍性作法，受訪者若為當事人其對外的回 答通常偏向保守，不願透露太多操作上的細節，因此研究者必需花更多的時間去 訪查以便更深入的了解其作業細節，如此才能夠以正確的行話做清楚的敘述；另 一方面對航空貨運承攬業者而言，「空併」其實只是市場上多種操作模式之一，台 灣也只是其全球佈局中的一點，如果可以對各地及各式各樣的操作模式進一步明 瞭的話，將有助於業者利用某一點最有利的操作模式做為轉運中心，將貨集中後 做成大併裝來獲取最大併貨利益，這或許是將來空運操作上的趨勢。因此未來的 研究若可以進一步針對航空公司的市場操控作法及國外操作模式的優異點進行研 究，將有助於本地業者知己知彼贏得機先，以下為研究者之後續研究建議。

一、本研究主要針對航空貨運承攬業操作多重式併裝之方式進行研究，對於國籍 航空公司同意採用「空併」模式的心態和背景著墨不多，研究者認為應再從 航空公司的面向去分析，為何其必需將主提單併裝之權力讓予所指定的代理 人，因為洗拋的巨額利潤會使得市場上的業者產生趨利效應，而轉向支持代 理人而非航空公司，此種讓出部份價格決定權的做法對於航空公司本身是否 有害，或有損其未來市場主導地位，值得進一步去探討。

二、本研究主要是以台灣的「空併」模式做研究主體，而對岸的上海、香港及東 協的新加坡所操作之 Shipper Load 又是另一種多重式併裝模式，此模式會在 當地發展成功必有其利基所在，研究者認為國內的政府單位及學術界甚至業 界對於空運業的交易方式並不怎麼用心去了解，而交易方式的變動絕對會影

響到國內人員就業、設備投資、法令配合…等面向，因此若能進一步對國外 的操作模式予以探討，這將有助於我們去了解競爭對手的優劣所在。

三、研究者對於「空併」模式的研究是參考有關文獻和專家訪談來做文字上敘述 和解釋，另外再輔以範例用簡單的數字來表示主提單併裝後獲利的多寡，但 此種研究方式較為廣義，如果要更精確的數據來驗證「空併」所產生貨物併 裝之最佳組合，可進一步利用混合整數規劃的數學規劃模式，以業者所期待 的”極小化總付出運費”和”極大化總併裝利潤”做為研究目標，但此已是另一層 次假設性數值分析模式，也可作為後續研究者之參考。

參考文獻

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三、網站資料

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http://www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp 維基百科網站：

http://zh.wikipedia.org/zh-tw/

長榮航空網站：

http://www.evaair.com/htm 台灣空運事業網站：

http://www.tec-logistics.com/web/htm 長榮空運倉儲網站：

http://www.egac.com.tw/intro.asp 飛機暫存沙漠網站：

http://www.airliners.net/

附錄一

訪談相關問題：

(一) 台灣空運市場的進出口貨量自 2007 年後急遽衰退，請問最主要的原因為 何？面對如此惡化中的空運環境，貴公司有何因應策略？

(二) 就您所知在台灣空運市場上，各航空公司曾有多少種市場操作行銷模 式？就您所認知的這些空運市場操作模式，您認為在目前的空運環境下 何種模式最有利於航空公司和航空貨運承攬業者操作？請敘述您的見 解。

(三) 您是否認同重、拋貨併裝是航空貨運承攬業者最主要的獲利來源？而多 重式併裝和單層式併裝之創值模式有何不同？請敘述您的見解。

(四) 您是否認同「空併」和「shipper load」是目前航空公司最常利用的二種 市場操作行銷模式？請敘述您的見解。如您認知「空併」是一種多重式 併裝的操作模式，請問「空併」對於航空公司及航空貨運承攬業者有何 正反面意義？以及操作「空併」需具備何種條件？

(五) 和上海、香港及新加坡的市場操作模式比較，台灣的「空併」作法是否 更為彈性且具易獲利性？如果答案是正面的，請問貴公司有無可能朝向

「空併」去發展？請敘述您的見解。如貴公司自認無發展「空併」之條 件，請問您願意和市場上「空併」操盤的大莊家合作嗎？

(六) 在台灣空運貨量逐年減少之際，似乎與政府高喊的亞太轉運中心政策漸 行漸遠，如「空併」模式具有多重併裝且高獲利性，有無機會成為航空 貨運承攬業者永續生存的藍海策略？或者在時空演進之下，「空併」模

附錄二

訪談內容摘要：

(一) 台灣空運市場的進出口貨量自 2007 年後急遽衰退，請問最主要的原因 為何？面對如此惡化中的空運環境，貴公司有何因應策略？

1. 鄭業務經理：

企業為尋求低土地成本低、勞力充足、稅制及環保法令寬鬆之投 資環境，台灣的生產要素環境不斷惡化，在政府無力也無法協助之下 進而將工廠外移，不僅傳產先跑，而後連資訊電子廠的實質生產線全 都關閉，導致前端進口原物料需求大量減少，後端出口成品跟著銳 減，因而進出口貨量則自 2007 年後急遽衰退。

本公司以台灣為基地從事跨國性的航空運輸，主要的經營重心在 越太平洋航線，當台灣的空運環境惡化後必須立即改變艙位分配辦 法，將台灣本地的艙位重新分配給東南亞及中國各分公司使用，如此 積極地導入境外貨源，使台灣成為東南亞、東北亞、中國及港澳的轉 運中心；另一方面，藉由改變市場操作模式來提供更有競爭力之銷售 產品，例如空併、重櫃價…等交易方式，使代理行能於市場吸取較多 貨量，而不致影響市場運價

。

2. 高貨運經理：

可分為政策及產業兩個層面探討，政策搖擺實為遠因，產業外移 則係結果。十餘年前政府提出建設台灣為「亞太營運中心」之目標，

然而在主政者追求政治利益而犧牲國家發展機會的同時，政策朝令夕 改，法令未能因時因地制宜。十餘年來，其他國家獎勵投資、改善貿 易條件、集合區域內鄰近國家實行策略聯盟，已將台灣遠拋在後。今 日「亞太營運中心」早已是歷史口號，政治的空轉連帶影響經濟發展，

不但使外資卻步，也導致產業外移。台灣空運進出口市場長期皆以製

造業為導向，由國外進口原料再製成產品出口，係以起迄量(Original – Destination)為空運量的主力，一旦製造業外移又缺乏足夠的轉口貨物 支持，台灣的空運出口量即急劇下降。

因台灣空運出口貨量的減少，航空公司無法攬收到足夠的貨量，

只能以貨機減班來因應，原本所代理的航空公司每週有兩班飛桃園機 場的 B747 貨機，現今則改為一班，總公司將運能轉移到有貨的地方，

例如中國的上海和香港或中南美洲的巴西…等經濟不斷成長的國 家。至於班次不足對客戶所造成的不變，則向總公司爭取以 interline 的方式經由香港轉運回杜拜，再由本公司客、貨機轉運至最終目的地。

3. 呂資深操作經理：

台灣近一、二十年來由於人力與土地成本的增加，政府的產業 及貨幣政策不定，造成國內製造業對買主的報價失去競爭力，另一 方面國內外電腦大廠如 DELL、hp、acer…等訂定搶奪中國市場大餅 的競爭策略，也要求台灣代工廠至該地設廠，如此無論傳統或電子 產業紛紛外移至成本低廉的中國及東南亞國家，此是造成台灣空運

台灣近一、二十年來由於人力與土地成本的增加，政府的產業 及貨幣政策不定，造成國內製造業對買主的報價失去競爭力，另一 方面國內外電腦大廠如 DELL、hp、acer…等訂定搶奪中國市場大餅 的競爭策略，也要求台灣代工廠至該地設廠，如此無論傳統或電子 產業紛紛外移至成本低廉的中國及東南亞國家，此是造成台灣空運