日本汽車產業發展

一、 二次大戰前

第一部日本製造的汽車，是在 1917 年三菱造船(Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd)藉由 FIAT Tipo 3 的基礎加以改良所推出的 A 型小轎車(Model A)，

為日本汽車工業製造揭開了序幕。美國 Ford 汽車於 1925 年前往橫濱設立日 本福特汽車公司，美國另一汽車業钜子--通用汽車(General Motors)也隨即在 1927 年在大阪設立分公司。兩大美國汽車公司的相繼進駐，讓日本首次接 觸到當代汽車製造過程及技術，並且建立了許多現代汽車銷售及生產概 念。1920 年代中期，日本政府也開始重視汽車產業的發展，視汽車產業為 日本製造業之關鍵產業之一，開始進行產業法規修訂及促使相關產業健全 的發展，也為日本二次大戰後的汽車產業重建設下了良好基礎。

到了 1930 年，美國汽車業三大巨頭(GM、Ford、Chrysler)進入日本市 場不過短短五年的時間，年產量卻將近 2 萬輛，幾乎是其他日本汽車廠商 年產量總和 40 倍之多，也因此，日本汽車業也興起了一股保護主義的輿論。

同時在政治上，日本開始走向軍國主義，汽車產業也受到了重大之影響。

1936 年，日本政府發布了「自動車製造事業法」，主要是為了要保護本國公 司的生產，防止國內廠商盲目投資及惡性競爭，並且對於軍用的車輛需求 供應無虞。一開始仍有不少的日本財閥對於這個法案還保持著觀望態度，

但是 Toyota 及 Nissan 卻立即採用此法，著手進行大量生產。大量生產製造 也意味著必須有相對應之大批的零部件供應商，因此日本政府開始鼓勵汽 車製造公司也開始培養零部件製造商以改善生產品質，造就了汽車製造商 與零部件供應商緊密的關係，到了近年來，更發展成日本汽車產業的特殊 現象，即與汽車製造商關係最密切之一線零部件廠商，有許多是由製造商

1 本節部分內容及數據來源為社團法日本人汽車工業協會(JAMA)

所投資成立，或時常與製造商具有相互交叉持股關係，成為集團中之一員。

Toyota

9 7(1) 4(1) 7(7) 3(3) 2(2) - 32(14) Nissan

7 4(2) 2(1) 12(12) 6(6) 3(3) 2(2) 36(26) Mazda

7 1 1(1) - - - - 9(1) Honda

9 3(1) - - 2(2) - - 14(3) Mitsubishi

15 1 1 - - - - 17 Suzuki

4 - - - 4

Daihatsu

3 - - - 3 Nissan

Diesel 13 1 - - - 14

總和 89 24(5) 8(3) 25(24) 12(12) 6(6) 3(3) 167(53) 資料來源:Chris Lin，”The Japanese Automotive Industry: Recent Developments and Future Competitive Outlook”, The University of Michigan Transportation Research Institute, 1994, PP.10

註:括號中數字代表為汽車公司為持股比例最高者之零部件廠商家數

2 TPS，Toyota Production System 豐田式生產系統

在二次大戰期間，一切製造生產都以軍事需求為第一優先，日本本土汽 車業很快的政府被指定為軍用工業，必須配合政府之生產計劃，因此此階 段的生產幾乎都集中以軍用卡車生產為主。

二、二次大戰後時期

1945 年太平洋戰爭結束，盟軍接管日本後，初期只允許生產卡車，但 是因為原料取得不易，基礎設施在戰時遭到破壞等因素，產量及銷售量都 不如預期般快速的快速復甦。在 1947 年，盟軍也同意了日本企業可以生產 排氣量在 1,500cc 數以下之小型乘用轎車，同時，為了解決日本國內大量失 業的問題，美國軍方也同意讓日本汽車業者承攬維修其受損車輛之業務，

這使得日本汽車製造業者可以逐漸擺脫赤字，並且有機會向美國學習到汽 車產業工作方法及維修技術。

1950 年代初期，日本汽車公司努力要重建起汽車產業時，日本通產省 也適時的開始採行產業保護法案，以政府的力量，要求日本之銀行以極低 利率之長期貸款，協助汽車廠購置相關生產設備，並且鼓勵國內汽車廠商 研發。豐田及日產在 1950 年代之設備投資，有將近 60%是由政府所提供。

1954 年，日本政府開始規定政府公務用車一律使用國產汽車，利用公部門 需求來刺激民間企業生產。1956 年，制定了「機械工業振興臨時措施法」，將 十數項主要零組件業列入政府策略扶植項目，利用日本開發銀行之優惠貸款，按 照嚴格制定的汽車零部件發展之現代化計劃，展開統一零件規格(日本工業標準 Japan Industrial Standard，JIS 規範)、降低成本、提高性能等改良。在此法之 扶植下，日本原本發展最薄弱之零部件產業，在品質與數量上開始大幅提升，使 當時日本汽車零部件業逐漸完備，日本本土汽車公司得以大幅減低汽車生 產成本，使日本汽車製造業者之產品開始在國際上具有競爭力，也為日本 汽車在 60 年代的大幅國際化打下競爭基礎。

當時的日本汽車製造業者，也開始有了不同的發展方向，一部分汽車業 者開始加強與國外汽車公司之合作關係，藉由技術合作及代工製造來提升 本身技術，例如日產與英國 Austin 汽車的合作以及日野(Hino)與法國 Renault 合作案。但也有汽車公司堅持自主研發，例如 Toyota 推出了皇冠(Crown) 汽車及富士精密(Fuji Seimitsu)推出了 Prince Skyline 汽車。

1955 年，日本通產省發表了「國民車計畫」(“People’s Car” Plan)，計畫 中提出了希望日本汽車製造公司朝向同時具備小型化、低排氣量、高燃油 經濟性及可負擔起的價格的產品邁進，但是汽車業者都認為通產省設置標 準太高，導致最終此計劃失敗。但此時許多日本汽車公司所推出的產品概 念，卻是由「國民車計畫」延伸而來，例如富士重工(Fuji Heavy Industries) 著名的 Subaru 360，三菱推出 Mitsubishi 500 等，都受到了「國民車計畫」

概念影響頗深。「國民車計畫」也影響了普羅大眾對於汽車的觀念改變，汽 車開始被慢慢接受為一種生活必需品，促進了 1960 年代中期日本汽車化的 時代來臨。

1955 年日本成為「關稅暨貿易總協定」（General Agreement on Tariffs and Trade, GATT）之成員，財務省也開始計劃貿易自由化。但是當時的日本汽 車之國際競爭力仍然不敵歐美，因此日本汽車產業協會(The Automotive Industrial Association)要求日本政府，延後日本乘用車市場之貿易自由化時 程直到 1965 年，使日本汽車業者有時間投資廠房設備及從事技術研發，保 護國內廠商免於對抗外來產品之競爭。但同時日本政府開始要求汽車製造 業者必須開始自主研發技術，並且要求車廠之產品必須是完全本國製造，

因此前述之許多與外國之合作案便紛紛停止。在 1950 年代後期，因為新式 計程車費率採行，以及經濟急速發展，個人用車需求增加(以個人名義購車 的百分比從 1955 年的 25.2%上升至 1958 年的 54.5%)，導致了小型車市場 的需求大增。除了經濟發展導致車價變成可負擔之外，車商因為生產規模

擴大及改善使營運成本縮減，開始建立全國性的大型銷售通路，也是使個 人用車需求大幅增加的主因。而此時的日本汽車製造商的大幅技術提升，

更是之後能稱霸國際之主因。

而當時日本政府為了刺激大規模的汽車消費，也在 1961 年制定了「分 期付款銷售法」，1963 年又制定了「私人汽車貸款」之消費金融制度。因為 法規完備加上政府鼓勵下，汽車金融市場開始蓬勃發展，當然也大量增加 了日本國內對於汽車之需求。在多方面因素配合下，日本內需汽車市場規 模開始迅速擴大。

三、1970-1980 年代

1964 年，隨著國際貨幣基金(International Monetary Fund，IMF)要求日 本政府放寬對於外匯之管制，且日本也成為「經濟合作暨發展組織」

（Organization for Economic Cooperation and Development，OECD），在國際壓 力下，日本政府在 1965 年在表面上實施了對於乘用車進口之貿易自由化，

實際上卻維持了 40%高關稅率及其他附加稅，並且在進口汽車上，加諸了 許多繁瑣之進口程式，使外國車之進口由申請至核准必須經過十分攏長之 等待時間及手續。因此，日本政府雖然表面上是開放進口外國汽車，但實 際上汽車進口數量仍然無明顯成長。日本通產省在此時曾經提出構想，企 圖將日本眾多汽車公司合併為三大集團，但是因為受到政界及產業界之反 對，因此也宣告失敗。

而 1960 年代也是日本汽車開始大舉進軍國際市場的開端，其實豐田早 在 1945 年就已經前往墨西哥設置第一家海外之生產點，，但是進入北美市 場對於日本汽車業者來說，卻是一大難關。早期出口至北美市場之產品，

只能算是日本汽車業者不斷的進行試驗，測試北美市場的偏好，且日本汽 車品牌也未建立，被認為是品質低落之產品，一直到了 1964 年，日本車廠

採用了另一做法，他們廣泛的參與國際性的賽車活動，並且開始藉由比賽 來說明本身汽車之信賴度，並且提升品牌能見度及知名度，日本車廠也開 始在北美市場積極著手建立全國性之大型經銷網。

1965 年至 1975 年是日本社會汽車化的年代，因應越來越大的日本國內 內需市場，日本汽車產量急速成長。1962 年的日本汽車產量仍位在義大利 之後，排在世界第六位，僅在 18 年後(1980 年)，日本超越了美國，成為世 界最大汽車生產國。但不同於其他汽車生產國，日本生產的汽車大多以小 排氣量為主，並且生產規模較小，且以少量多樣之彈性化生產取代大量生 產，會有這樣的特性是反映了戰後的乘用車生產限制以及日本本土道路狀 況所致，日本的汽車產量也從 1960 年的 48 萬輛一路成長至 1973 年的 708 萬輛。

造成日本汽車產量之另一大主因是因為日本汽車在國際間之銷售量大 增，1964 年日本全年汽車出口量約只有 10 萬輛，在當時六大汽車出口國只 佔據最後一個位置，但是日本汽車出口量隨即急速成長，只花了約莫十年 之時間，1975 年日本之年度汽車出口量就到達了 182.7 萬輛，超越了當時 汽車最大出口國—西德。日本汽車出口在當時能有如此爆發性之成長，主 要是因為日本汽車在品質及性能表現上之大幅改善，使日本汽車擁有與其 他歐美國家產品相抗衡之產品競爭力，加上日本汽車業因應本身資源缺

造成日本汽車產量之另一大主因是因為日本汽車在國際間之銷售量大 增，1964 年日本全年汽車出口量約只有 10 萬輛，在當時六大汽車出口國只 佔據最後一個位置，但是日本汽車出口量隨即急速成長，只花了約莫十年 之時間，1975 年日本之年度汽車出口量就到達了 182.7 萬輛，超越了當時 汽車最大出口國—西德。日本汽車出口在當時能有如此爆發性之成長，主 要是因為日本汽車在品質及性能表現上之大幅改善，使日本汽車擁有與其 他歐美國家產品相抗衡之產品競爭力，加上日本汽車業因應本身資源缺