韓國汽車產業比較

韓國汽車工業開端於 1955 年，和日本戰後之復甦有些許相似之處，都是依 靠戰後美軍之資源，依靠美軍之二手軍車回收，並將之改造成為民用之吉普車。

直到 1962 年，韓國汽車產業開始有較大之轉折，韓國政府公佈了《汽車產業促銷 法》（Automotive Industry Promotion Law），此法制止了民間企業整車進口（CBU, completely built-up units）銷售，並由政府選定大型企業作為汽車產業的主要參與者。

此法的公佈反映了韓國政府對於汽車產業之重視，並且在韓國汽車發展早期就開始以強 勢政治勢力來保護之。但在此法剛頒布時，韓國政府怕過多企業投入汽車產業，造成不 必要之惡性競爭，因此只選定了一家汽車組裝廠可以從事生產。一開始是與日本日產 (Nissan)技術合作，以SKD(Semi Knock Down，半成品進口組裝)之方式生產 Nissan Bluebird。但是數年後，因為各方壓力的逼迫下，韓國政府漸漸放寬汽車生產之 限制。1966 年，新進(Shinjin)汽車工業株式會社開始與日本豐田(Toyota)技術合作 生產 Toyota Corona，並且迅速取得市場領導地位，同時出現的還有與美國 Ford 合作之現代汽車（Hyundai）及與法國雷諾（Renault）合資的亞細亞汽車株式會社（Asia Motors）。

在韓國汽車工業發展初期，韓國汽車工業受到日本汽車業影響極大，當時 韓國的「國產車」幾乎都是日本淘汰之舊車型，泰半都是由日本進口散裝零件，

再到韓國當地組裝，這一階段和中國大陸 90 年代之汽車產業發展頗為相近。但 是不同的是，韓國政府在汽車產業發展初期即予以重視，並且為了保護本身幼稚 產業，對於外來進口車課予高昂之進口關稅。因此，韓國當地之汽車廠商，得以 在政府的關稅保護下，專注於發展自身之技術，而非像中國大陸一般，因為初期 中國大陸政府缺乏管理，因此現今之中國大陸市場，大部分之市場份額都由合資 廠商所佔有，而中國大陸當地之一線大廠，自有品牌孱弱的經營著，根本不是其

3 本節數據資料來源來自韓國汽車工業協會網站，http://www.kama.kr/、上海情報服務平台、TOM 財經

合資廠商之對手(例如:一汽紅旗 vs.一汽奧迪)。對於現仍在經營之自主品牌汽 車，市場中強敵環伺，自主汽車廠商常常身陷於短期之市場競爭，爭奪銷售量及 佔有率，無法有足夠的時間及利潤來從事更長期之研發，提升中國大陸自主汽車 之市場競爭能力。

1970 年代，韓國政府開始實施「汽車國產化」政策，並且對於汽車產業給 予特別之重視，並且發布了一系列關於汽車產業之改革法案。1972 年公佈「眾 小裝配廠廢止措施」，只准許現代(Hyundai)、起亞(KIA)、大宇(Daewoo)三大集團 企業從事汽車整車生產，取消了其餘所有小汽車廠的裝配許可證。之後韓國政府 又陸續公佈《重化工業發展計畫》、《汽車工業扶植計畫》及《汽車工業長期振興 計畫》，對於韓國汽車之自製率及出口計畫，都有十分詳細之時程及規劃。根據 這些計畫，韓國政府強力主導產業之發展。在整車製造方面，韓國政府對於各大 汽車廠商的規模、產品種類、發展計畫都加以監督，並且要求韓國本土每一汽車 廠都必須擁有自己的引擎廠和車身廠，並且要求每一車輛之生產成本控制在兩千 美元下，更要求每一廠商都要開發自己的車型。在車輛零部件產業發展中，韓國 政府也不遺餘力，除了鼓勵發展廠商零部件產業，政府有關部門選定若干企業進 行輔導，如果其產品達到了政府規定的價格和品質標準，就停止進口這種零部 件。韓國政府在這一系列 1970 年代的改革之後，韓國車廠也開始大量引進國外 技術，並且開始發展起自身之技術。

1974 年，現代汽車首次成功開發出自製車型 Pony(台灣譯為「小馬」)，這 輛車的外型是由義大利設計，引擎則是來自日本三菱(Mitsubishi)。而在 2 年後，

現代汽車成功的將 Pony 出口至厄瓜多，雖然數量不多，但是也開創了韓國汽車 出口的年代。而韓國政府的計畫是引導韓國汽車產業，也漸漸開始發揮了功效。

在各大車廠逐漸完成了政府對於自製率及 R&D 之要求後，韓國政府馬上開始將 韓國汽車產業發展策略轉變為出口導向策略，要求上述三大公司(現代、起亞、

大宇)要訂立自身出口目標，並且利用較低之海外定價(甚至定價還低於產品本身

生產成本)作為進入國際市場之策略，而為了補償車廠之損失，韓國政府也同意 維持在韓國本土市場上的較高定價，作為對出口虧損的補償，除此之外，也對於 出口汽車廠商進行直接和間接的補貼。因此，韓國車廠致力於國際市場之開發，

並且利用本身在國內市場潤來源，來做更進一步的技術投資，提高產品品質，因 此也開始漸漸在國際市場打開其知名度。但是在此一階段之技術開發方面，仍然 是有許多與國外廠商之合作，並非韓國廠商完全之獨立開發。但是在 1970 年代 開始的改革策略下，仍然使韓國汽車開始急速發展。1980 年，現代汽車也首次 將 Pony 出口至美國及加拿大，開啟了韓國汽車進入第一大市場的開端。

但是到了 1980 年代，韓國汽車也遭受到第二次石油危機之打擊，在市場上 發展受挫，各大集團汽車廠之赤字急速增加中。韓國政府於是著手進行第二次之 改革，對於韓國汽車業採取進一步之整合。在這一次之整合中，韓國政府對於三 大汽車集團進行了分工，規定乘用轎車之生產主要以現代汽車及大宇汽車為主，

起亞則負責商用車之生產，並且使韓國國內市場變成一種近乎壟斷型之市場，成 為限制汽車廠商的產品範圍之補償。韓國政府並且進一步調降韓國國內之汽車執 照稅，促進國內汽車市場之消費。而對於出口政策，則調降了對於廠商之出口數 量之低限，並且大幅度增加給予汽車廠商之優惠貸款額度。但此政策規定並沒有 持續太久，隨著政策力度緩和，起亞又開始進入了乘用車市場，並且在此時，發 展出一套全新之跨國合作分工模式。韓國起亞汽車推出了全新的 Pride 車型，Pride 車之原始設計者是日本馬自達(Mazda)，但馬自達並不自己生產，而是交由起亞 來生產 Pride，並且分別掛上 Mazda 及 KIA 品牌在本國市場銷售，而美國福特有 有參與此一計畫，將 Pride 掛上了 Ford 品牌，在北美市場銷售此一車款。相似的 合作案例還有大宇與德國歐寶(Opel)及美國通用汽車之合作。韓國廠商在這時候 的角色成為了世界性的汽車工廠，不但有效的提高了產能利用率及生產規模，而 代工生產世界性車款，更是可以有效吸收大廠之先進技術。韓國車廠在 80 年代 迅速吸受技術之成果，反映在產品設計及產品品質上，使出口量也隨之急速增

加，1986 年韓國車出口至美國即已達到了 60 萬輛之譜。

1989 年，上述之韓國政府整合管制措施完全解除，韓國汽車的高速成長吸 引了許多新進入者，例如:現代精工、大宇造船及三星汽車等，他們相繼的投入 了汽車產業之中。但是也因為競爭者增多，韓國國內汽車也開始呈現激烈競爭，

每個廠商都開始大量借貸，進行大型投資，並且以追求市占率及銷售數量為目 標。韓國政府在 1991 年也推出了「X5 計畫」，計畫目標是在西元 2000 年時，韓 國汽車總產量提高到 500 萬輛。為了實施這一計畫，政府提供了高達 360 億美元 的貸款，更是對於韓國汽車廠商一味追求數量的競爭態勢推波助瀾。而在國際市 場上，由於當時美國對於日本汽車實施了「自願性出口限制」，限制了日本汽 車進口之北美市場之總量，再加上當時日元升值，韓國於是承接了部份日本汽車 所遺留下來之市場，出口至美國的汽車數量大增，韓國汽車工業在世界許多地區 投資建廠，並且展示出強勢之經濟成長，成為世界上第五大汽車生產國。

但是好景並不長，1997 年亞洲發生金融危機，韓國經濟自然也深陷泥沼之 中，而且比其他亞洲國家都更嚴重。因韓國之產業幾乎都是由大型集團經營，而 這些集團背後是有韓國政府所支撐，許多集團下之企業都是在「半國營」的型態 之下經營，因此時常存在著許多投資效率低落、金融結構不透明之弊端，而這些 問題，到了金融危機爆發時，便一一浮現到檯面上來。再加上 90 年代，韓國汽 車產業因為法規鬆綁，使內需市場激烈競爭，各廠商一味追求「量」的成長，盲 目大量投資的結果，使韓國汽車產業受創更深。大部分汽車廠商在此時都存在著 倒閉之危機，因此，除了現代汽車外，其餘汽車廠商都開是被迫成為進行產業結 構調整下之一員。結果原來有九家獨立廠商(分屬五大集團)之韓國汽車產業，在 產業結構調整後，所減為以現代-起亞(現代汽車購併起亞汽車)、大宇-雙龍和三 星三大集團下之五家企業。

1997 年發生之金融危機，可以算是現代韓國汽車產業之重大轉捩點。首先，

韓國汽車廠商原本習慣於利用外部借貸來擴大投資及生產規模，在市場上則以價

競爭來爭取銷售量的作法，因為金融危機，韓國汽車廠商開始不再以盲目擴大規 模，開始專注在提升產品品質作為新的競爭手法，開始累積本身技術並且自主開 發，在財務方面，也開始注重成本削減、經營效率，獲利率也大幅提高。現代-起亞之購併案而言，現代汽車因為購併起亞汽車，得以共用平臺，擴大生產規模，

取得規模經濟。在零部件的採購上，也因為聯合採購，使成本更為降低。而金融 危機的唯一好處，就是使韓元貶值，使韓國汽車在國際市場之價格競爭力大幅提

取得規模經濟。在零部件的採購上，也因為聯合採購，使成本更為降低。而金融 危機的唯一好處，就是使韓元貶值，使韓國汽車在國際市場之價格競爭力大幅提