第二章 文獻探討
第四節 機場商業化發展歷程
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念而受限；航空城因匯集海陸空鐵交通，具有完整而快速的「可及性」，使其地位 丕變，即令距離較遠，但因交通便利，至市區不再遙不可及，況且航空城建設自 成格局，足以自給自足，而使其價值更進一步提升。
三、 航空城係以多功能機場城市取代傳統城市機場單一運輸功能的角色：過去機場處 於城市的附屬地位，僅擔負單一的運輸功能，航空城興起後，其功能趨向多樣化，
復因自主性提高與產業群聚效應而逐漸走向支配性角色。例如：在航空城區域內 有經貿展覽園區，可促進經貿交易，創造產值；而機場的經營多元趨勢更使其收 入增加，盈利提高。凡此皆可預見航空城未來在機場區域內與一國經濟上的角色 更不容忽視。
四、 他創造了 Aerotropolis(航空城)一詞：「城市的命運與型態通常由運輸來定義，於今 而言，這代表空中運輸。」航空城是實體網路（指空中運輸做為物流載具所形成 的網路）的城市化身。空中運輸的首要地位令機場及其腹地發現自身可運作的功 能並注意到其結果。「速度、靈活性與連結是構成航空城的要素。」
航空城趨勢方興未艾，香港機場在當年規畫之初即已朝此方向建設。至於其他標竿 機場，如本研究所探討的韓國仁川機場、新加坡樟宜機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場 等，俱以航空城為發展取向，且取得一定成果，嘉惠各該國家經濟與外貿發展，更成為 全球機場經營的典範。
第四節 機場商業化發展歷程
機場的出現源於人類歷史上的必然。最初，海上交通發達，因停泊及人貨裝卸需求，
而有港口的誕生；嗣後，因蒸汽火車發明，陸上大量運輸盛行，有定點上下客貨需求，
而出現了火車站；最終，因飛機的升空，民航業興起，而產生了機場。1903 年，韋柏·
萊特(Wilbur Wright)及奧維爾·萊特(Orville Wright)兄弟自製「飛行家一號」飛機，試驗首 次載人飛行成功，人類正式進入飛行時代。至 1909 年，美國馬里蘭州啟用了最早的機 場大學園區機場(College Park Airport)。而德國則於 1922 年在柯尼斯堡興建完成第一座
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市的機場」(Airport of the City)。近年來因盈利需求與競爭效率考量，機場逐漸趨於商業 化導向，並朝大型化建構，進而發展為「航空城」，其鄰近城市倚賴其產生經濟動能。此時機場的角色丕變，在與城市的分工上轉變為「機場的城市」(City of the Airport)，是 機場商業化的極致表現。
一般而言，機場範圍內的地域區劃分為陸側(Land side)、空側(Air side)與坪側(Ramp side)。前者屬於非管制區域，泛指機場區域界圍以內，以迄客運大樓通關入口處，包含
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舒適的購物中心，供外來旅客就近採購。由於市區店鋪為自有房舍，寬廣悠閒，又不須 支付租金，故其銷售獲利更大，在各國均蔚為風潮。台灣桃園機場免稅店昇恆昌公司於 台北市內湖區設立購物中心，以店就人，即為一例。復次，部份機場於機場內設置簡易 賭場，吸引過境及出境旅客消費，或設立美術館宣揚本國文化，兼收作品商品化銷售效 益。至於陸側的商業收益，一般以零售、金融、保險等項目為主，但部份機場(例如：
香港機場、吉隆坡機場等)，藉由開辦市區預辦登機服務，將機場領域延伸至市區，除 可收降低機場櫃台擁擠之效益外，也可將其商業行為投射至市區預辦登機服務所在的商 業大廈，是現時逐漸興起的綜合開發趨勢。台灣目前興建中的桃園機場捷運規劃於台北 火車站開辦市區預辦登機服務，亦是此類案例之一。
此外，香港機場第二航廈規劃與興建的理念，係將機場航廈百貨公司化，內有購物 中心、美食天堂、4D 電影院、精品商店等。其目的除供旅客使用外，也在吸引鄰近鄉 鎮或市區非搭機人口至機場消費，成就其航空城的規模，是另外一種商業化的全新嘗試，
倘試驗成功，勢必將成為全球機場仿效的作法。有關機場商業化營運概覽見圖 2-4-1。
商業發展倚賴人流的匯聚，人流包含旅客及工作人員，其組合包括本國人與外國遊 客。香港機場是機場商業化的典範，為匯集人流，促進香港機場的興盛，香港機場管理 局制定策略，並據以規劃許多專案，透過具有可行性的商業模式，有效吸收鄰近國家與 地區的旅客往來香港機場，達成商業化盈利目的。該等專案的詳情，是本研究意欲探討 的主要課題，詳見第五章。
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