第五章 香港機場創新商業模式之探討
第五節 香港航空城發展策略
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第五節 香港航空城發展策略
香港發展航空城的策略源於舊有位於市區的啟德機場因城市發展影響，產生噪音汙 染、人潮擁擠、空間不足、發展受限等問題，而須開發新機場以因應之。赤鱲角新機場 計劃遂於 1989 年應運而生，當時香港政府研議的「玫瑰園計畫」中十大核心基礎建設，
其中除少部份建設尚在進行中以外，目前多數均已陸續完成啟用。尤其赤鱲角香港國際 機場充份發揮領頭羊的功能，將客流、貨流、物流、金流、資訊流等導入香港，使機場 新市鎮東涌及其所在之大嶼山島繁榮興盛，進而促進香港一地經濟的發展，至今香港航 空城的規模體制已順利建置，成為全球建設航空城的典範，並逐步擴大其成效。
香港航空城的創新商業模式包括但不限於香港機場以複合聯運模式為核心的創新 商業模式，其主要內涵簡述如下：
一、 關鍵利害關係人
香港國際機場、香港機場管理局、香港地鐵公司、航空公司、船運公司、巴士公司、
地產開發公司、商舖營運商、香港觀光產業業者、香港全境民眾。
二、 關鍵活動
香港機場人流、物流、金流、資訊流匯集與流動。貿易、展覽、會議、演唱會。
三、 價值主張
以「可及性」取代傳統「區位、區位、區位」觀念、以機場發展帶動城市建設、以
「機場的城市」取代「城市的機場」、以觀光旅遊服務為導向的航空城策略、發展香港 成為亞太營運中心。
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四、 顧客關係
便捷交通及友善環境、減少通關次數、多樣化旅遊及消費選擇、整合的票券方案(八 達通)。
五、 目標客層
香港全境顧客、東涌及鄰近鄉鎮消費者、中國觀光旅客、外國觀光旅客、搭機旅客、
搭船旅客、搭巴士旅客、搭地鐵旅客。
六、 關鍵資源
機場建設、機場附屬市鎮開發、交通建設、專業人才、複合運輸。
七、 通路
陸、海、空交通營運商、貿易、展覽、會議、演唱會等行銷商、各公司官網、國際機場 理事會。
八、 成本結構
基礎建設(交通、建築、人資)成本、持續開發各期建設成本、規劃、設計及管理成 本、機場及航空城行銷成本。
九、 獲利模式
機場營運績效盈餘、機場新市鎮地產開發、租賃。複合運輸整合績效盈餘。貿易、
展覽、會議、演唱會等活動收入。
上述有關香港發展航空城的商業模式請見 圖 5-5-1。
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從「策略意圖」的角度，結合「利害關係人」及「策略聯盟」所形成的架構，可檢 視香港機場發展航空城的作法，從而得知其創新商業模式形成的過程。謹闡述如下：
一、策略意圖
（一） 由香港機場管理局主導全案的規劃、執行與協調
香港機場管理局無論在赤鱲角國際機場或東涌新市鎮的開發上，都扮演一定的整 合角色。舉例而言：複合運輸模式的導入、機場與新市鎮的分期開發、接駁交通的安 排、建設項目的互補等都是顯例。如此可避免建設的不足或過剩，而而造成時間與資 源的浪費。尤其面對其他機場激烈競爭轉運中心地位的關頭，時間與效能更不容虛擲，
由此可知香港機場管理局角色的重要性。
（二） 以「玫瑰園計畫」完成基礎建設
圖 5-5-1 香港航空城創新商業模式模組
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上述以「玫瑰園計畫」為名的十大建設都是香港發展航空城的重要基礎建設，其 中以香港機場的建設為核心。在這些建設逐步完成之後，香港機場也得以發揮其領導 作用，促進航空城發展的實現。
（三） 以機場營運績效為核心的策略
以整合複合運輸模式為手段的執行方案(包括：鐵空聯運、海空聯運、陸空聯運、
空空聯運等的整合)，績效卓越，使香港機場繁榮，也使溢流效果惠及機場新市鎮東 涌及大嶼山。其發展軌跡符合香港當年規劃航空城計畫的意圖。
（四） 以觀光旅遊服務為導向的航空城計畫
香港受限於人力資源與土地，成本又高，缺乏製造業，故其航空城計畫以觀光旅 遊為導向，所有的建設與施政都以此為依歸，因此位於機場新市鎮所在的大嶼山島之 觀光設施即包羅萬有，例如：昂坪 360 度纜車、迪士尼樂園、大澳、梅窩、竹篙灣、
愉景灣、銀礦灣旅遊、心經簡林、天壇大佛旅遊勝地等；此外旅客亦可選擇由當地轉 赴離島旅遊，前往長洲、坪洲、南ㄚ島等地。
（五） 建設香港國際機場，開發東涌新市鎮
香港赤鱲角國際機場定位為轉運中心與國際會議中心，故舉凡客運、貨運、物流 等都在此匯流，而會展、貿易、娛樂、購物等活動也假此地實行。飛航香港機場的航 空公司約 100 家，飛航航線有 180 個航點，機場內有約 280 家商店， 80 家餐飲。工 作人員 65，000 人，採 24 小時運作。機場建設採分期開發原則，海、陸、空、鐵基 礎設施完備，搭乘機場快線至中環 24 分鐘，商旅往來方便；至於東涌的發展則以「東 薈城」為機場新市鎮中心，有機場工作人員住房、購物商場、暢貨中心、捷運東涌線 起始站等，形成香港航空城建設及消費的基礎。
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東涌新市鎮區域內有鐵、陸、海運連結至機場及市區，捷運東涌線與迪士尼樂園 專線串聯。而捷運東涌線只差極短距離，卻刻意不連結至機場，其意圖一方面是推廣 機場快線，另一方面則是為了導引人流至東涌消費。「東薈城」的扮演東涌新市鎮的 購物中心及暢貨中心，吸引香港市區與鄰近鄉鎮人口前來消費，是其策略性引進特定 產業的作法。
（六） 發展大嶼山觀光旅遊，進而繁榮香港經濟
航空城開發的理論係以機場為核心，藉由多樣化、頻密而持續的經濟活動帶動城 市的擴展。香港經驗未必如是，但香港機場及東涌新市鎮以至於所在之大嶼山島，甚 至鄰近的離島觀光旅遊，確實助益香港經濟並與市區的金融地產等產業相互輝映。
二、利害關係人
香港航空城發展的利害關係人廣義而言，可包括香港觀光產業業者及香港全境民眾；
狹義而言，則以香港機場及東涌新市鎮與大嶼山營運公司為主，臚列如下。這些策略聯 盟的成員在開發航空城的過程中有所付出也獲益甚多，概要說明如下：
（一） 香港國際機場(a)
付出機場建設及設備建置費用、土地釋出供官方及民營部門開發使用；獲得商譽、
旅客成長消費、區域及全球航線網路、轉運中心地位。
（二） 香港機場管理局(b)
付出航站大廈、碼頭與展覽館的規劃建設、協調作業及管理人力、交通接駁規劃；
獲得商譽、場地租金、建設管理經驗、客運及貨運量能增長的效益。
（三） 香港地鐵公司(c)
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付出捷運建設、管理人力、地產分期建設投資；獲得地產租賃銷售、新市鎮發展 消費效益。
（四） 航空公司(d)
付出總部建設(國泰、港龍、中航)支出、航線拓展；獲得具有地緣便利的營運總 部、人員集中辦公的效率、源源不絕的客源。
（五） 海運公司(e)
支出海運航線增闢的需求船隻及操作與管理人力；獲得旅客增加，船票加價收入、
場站開發利益、海運航線網路擴張。
（六） 巴士公司(f)
支出增加作業據點車輛及操作與管理人力；獲得商譽、競爭力、營運路線擴張。
（七） 地產開發公司(g)
支出購買土地費用、開發地產及商場支出；獲得樓宇銷售收入、持續成長而穩定 的租賃收入。
（八） 商舖營運商(h)
支出租賃支出、操作與管理人力；獲得航空城集客效應帶來的旅客消費。
（九） 香港觀光產業業者(j)
支出持續投資資金付出、硬體採購(酒店、車輛)、人員訓練費用；獲得觀光旅遊 量能成長使所有相關產業(旅行社、酒店、商場)共同獲益。
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整體策略聯盟的策略作為決定航空城計劃的成敗。以目前狀況而言，香港航空城 的發展是極為成功的，也因此，她的商業模式被證明是有效的。(圖 5-5-4)。
圖 5-5-4 香港航空城創新商業模式架構
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香港航空城的發展總結了香港機場管理局各類策略的大成，無論是赤鱲角香港國 際機場本身的發展策略，或機場新市鎮的發展方向，都緊密結合、相互協調，從而衍 生出可行的獲利模式，這種可行的商業模式可以圖 5-5-5 例示。
圖 5-5-5 香港航空城創新商業模式總覽
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