第二章 文獻探討
2.2 汽車零件市場規模之探討
2.2.1 汽車ODM/OEM/AM 零件市場規模
筆者於此節希望透過歷史文獻之探討，研究OEM（Original Equipment Manufacturing）、ODM（Original Design Manufacturing）、OES（Original Equipment Service）、AM（After Market）等不同的需求市場對汽車零件 生產的成本、安規、驗證等各方面的影響，並歸納出已知的生產模式與過
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
金 額
685 690 736 746 790 912 1,078 1,274 1,280 1,329 1,479
成 (Block Exemption Regulation) 1400/2002/EC 於 2003 年 10 月 1 日生效，主要放 寬維修車廠使用汽車零件之來源，在保固期後可使用非正廠的零件(AM) 出險，由於維修市場自由化以及經銷商與維修廠競爭，使得許多經銷商開 始銷售不同品牌汽車，也使得歐洲汽車非原廠零件市場(AM)快速擴張。
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基本而言，汽車產業是一個頗為複雜的龍頭產業，鄭陸霖(民95)提 出一套概念：相較於兼具開放性與模組化的「組合型」產品架構如PC產 業，一部汽車由包括引擎、車體、底盤、內裝等十個領域所構成，包 含1,000個以上的機能次系統，總計總數約三萬左右的單體零件。其零件 數量繁多，但業界標準的泛用零件約僅佔 10%，同樣的數據之於家電產 品達 30%以上，個人電腦甚至高達50%以上。如果是開發新車型，那麼該 車型的特殊設計零件更會高達 60%到80%，這意味著開發過程牽涉到眾多 廠商間對於品質與規格的密集協調。更大的挑戰是，零件與機能間並非一 對一的獨立關係，例如所謂「乘坐舒適性」是引擎、傳動、輪胎、懸吊、
車體、座椅間調和連動的綜合後果。因此，汽車產業的零件種類與規格數 目之巨大，若乘上各車廠每年推出車款的數量，其整體規模可見一般。
2.2.2 汽車零件供應鏈結構變化之探討
此段主要探討各文獻中對汽車產業多階供應鏈在過去的作業模式與未 來的結構變化所作之研究，歸納出此項變化對本研究的根本影響與可能的 影響範圍。
Mani R. Subramani (2003)在研究報告中指出，一般供應鏈的特色是：
由一家具主導地位的中心工廠帶領其他出許多的供應商，他們雙方的關係 存在著極大的不對稱，領導中心廠以自己的需求架構出供應鏈管理系統 (supply chain management systems SCMS)。目前汽車產業有一個越來越明顯 的趨勢，汽車廠傾向以模組1來取代分開採購零件或次系統的方式向供應商 詢價，其最終目的是由一家關鍵供應商(TIER 1)以類似內製外包的方式供 應全球組裝線特定車款之特定模組。同時汽車廠也開始要求這些關鍵供應 商負擔模具費用，並且承擔產量波動產生的庫存積壓風險，換言之，在報 價階段，模具攤銷與模具費用歸還等議題必須包括於報價分析中，而庫存 風險也必須由供應商承擔。
1. 此處模組係指車輛中由不同零件組成之各別模組，例如儀表板模組、煞車模組等。
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Pin-Yang Liu (2004)指出，由於近年來經濟環境的變遷及 IT 科技的發 展，許多產業為應付新世代的挑戰，不斷地嘗試提升產業運作的效率，在
(4) 增強R&D能力，適時自 OEM轉型至ODM。
二、三階
資料來源：Pin-Yang Liu，2004
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根據Francisco Veloso (2000)說明，傳統上，汽車產業供應鏈是由各 階供應商組成，汽車廠設計與組裝，一階廠(TIER 1)製造並直接供應零組 件給車廠(例如燃油泵浦)，二階廠(TIER 2)負責為一階廠生產較簡單的個 別零件(例如燃油泵浦的泵浦外殼)，三、四階廠則大部分是供應原材料與 粗胚。但是這種形態已經大幅變更，現在的一階廠漸漸變成國際化大公 司，他們或者專精於特別複雜的特定模組與系統，或者擅長於整合許多次 系統2，它們負責起整合旗下各階廠的責任以供應汽車廠製造組裝之所需。
Sharon Novak (2001)在其論文中敘述了一段汽車零件外包的決策 過程：對於標準零件在製作過程中具有清晰、明確與眾所周知的介面，
比較容易發包，對照客製化零件，它具有成本與效率的優勢。而所謂 的介面系統，Suh (1990)解釋為系統工程裡所謂的提供衡量「協調成本」
的平台。換言之，經由定義良好的介面，在開發過程中能避免不必要 的協調過程，而此協調過程可能貫穿整個供應鏈。Novak (2001)，提 到了決定外包的三個獨立動機：零件或次系統開發能力、製造競爭力 與產品技術力：尋求外包的汽車零件工廠會從技術面與產能面決定是 否發包予特定公司，同時也會依據該產品零件是否能立即自系統中分 離開發來決定發包時
一九九零年以後競爭白熱化，市場規模與區域差異化，還有考慮開發 環保與新能源技術的風險如新的能源應用方式，包括油電混合車、鋰電池 電動車等。，加上各汽車廠產能過剩，為了提高競爭力，唯有透過供應網 絡，才能強化深層競爭的能力，因此也更加強化網絡的重要性，因此鄭陸 霖(民 95)的研究指出，國際主要汽車廠未來將會聚焦於技術、品牌與行銷，
而逐漸將製造與開發交予上下游整合與跨廠合作網絡，以尋求從過度擴張 的危機中解套。
2. 例如整合儀錶板與視聽音響次系統成為車艙系統。
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