建構汽機車傳統車型及替代能源車型之顯示性與陳述性偏好整合型選擇模式

國立交通大學

交通運輸研究所

碩士論文

建構汽機車傳統車型及替代能源車型之

顯示性與陳述性偏好整合型選擇模式

Integrated Modeling of Revealed and Stated Preferences for

Conventional and Alternative-fuel Car/Motorcycle Types

研 究 生： 賴筱婷

指導教授： 邱裕鈞 博士

溫傑華 博士

建構汽機車傳統車型與替代性能源車型之

顯示性與陳述性偏好整合型選擇模式

Integrated Modeling of Revealed and Stated Preferences for Conventional and

Alternative-fuel Car/Motorcycle Types

研 究 生：賴筱婷 Student：Hsiao-Ting Lai

指導教授：邱裕鈞、溫傑華 Advisor：

Yu-Chiun Chiou

Chieh-Hua Wen

國 立 交 通 大 學

交 通 運 輸 研 究 所

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Department of Institute of Traffic and Transportation College of Management

National Chiao Tung University In Partial Fulfillment of the Requirements

For the Degree of Master

in

Traffic and Transportation June 2009

Taipei, Taiwan, Republic of China

I

建構汽機車傳統車型與替代性能源車型之

顯示性與陳述性偏好整合型選擇模式

學生：賴筱婷 指導教授:邱裕鈞 博士

溫傑華 博士

國立交通大學交通運輸研究所碩士班

摘要

近年來因經濟快速成長以及公路不斷擴建導致私人運具之持有與使用率快速成長， 此狀況不僅造成嚴重的交通堵塞，也造成過多的能源消耗以及污染排放。根據相關研究 以及全球經驗顯示，要有效的減緩私人運具成長量是有困難度的。相反地實施適當之管 理策略，如於民眾有購車或汰換車輛需求時，鼓勵他們選擇低污染或低能源消浩之車型， 將可達到較佳之效果。無庸置疑地，構建家戶車型車齡選擇行為的模式實具重要性，本 研究將藉此研擬及分析相關管理策略。 相關研究結果顯示，車輛的排氣量與車齡對於能源消耗及污染排放具有相當顯著的 影響。而於傳統車型選購行為中，問卷所得之資料屬於真正的選擇行為，即為顯示性偏 好；然而大多數人對於替代性能源車型並不熟悉，故他們對於此種車型之偏好必頇通過 敘述性偏好之實驗設計問卷進行資料收集。為了解傳統車型以及替代性能源車型之間之 選擇機率，故本研究擬整合顯示性與敘述性偏好建構汽機車車型選擇模式。 基此，本研究針對台灣地區 23 縣市持有車輛之家戶採用分層抽樣方法進行全國問 卷調查，採用近三年有購車之家戶資料，分別校汽機車整合型車型選擇模式。又整合型 模式可經過顯示性偏好模式與敘述性偏好模式之校估得到基礎模式結構，故需先進行上 述兩類模式之校估，再使用兩類資料進行整合式模式之校估。由汽機車整合型車型選擇 的最佳羅吉特模式校估結果顯示車輛的燃油成本、車輛價格、燃油可及性、購車補助、 續航力、污染量，以及主要駕駛所得、性別、教育程度和部分家戶背景變數如家戶私人 運具組成及駕照持有數、家戶戶長年齡等解釋變數會影響汽機車車型的選擇行為。為驗 證模式之可應用性，本研究模擬提高油價、提供購車補助以及提升車輛性能等相關管理 策略，並進行策略之比較。可得知於汽車及機車模式中，若欲提高家戶選擇替代能源車 型的意願，則以提供購車補助轉移至替代性能源車型之效果均為最佳。另基於補充能源 時不便之因，家戶亦會大為降低選擇替代能源車型的意願，故可知車輛差價與燃油可及 性成為替代能源車型無法普及的主要原因，由此可知若政府部門欲推廣替代能源車型時， 除可提供購車補助外，提高其燃油可及性亦為重點工作之一。研究結果可供政府部門作 為管理污染排放與能源消耗問題之參考。 關鍵字：整合模式、顯示性偏好、敘述性偏好、替代性能源車型

II

Integrated Modeling of Revealed and Stated Preferences for

Conventional and Alternative-fuel Car/Motorcycle Types

Student: Hsiao-Ting Lai Advisors: Dr.

Yu-Chiun Chiou

Dr. Chieh-Hua

Wen

Institute of Traffic and Transportation

National Chiao Tung University

Abstract

The rapid economic growth and continuous construction of highways has inevitably led to greater ownership and usage of private motor vehicles in recent decades. This trend has not only created severe congestion on urban roadways and intercity highways, but also excessive emissions and energy consumption. According to many studies and worldwide experiences, it is rather difficult to effectively decelerate the growth trend of private vehicles. In contrast, it is possible to implement proper management strategies to encourage people to choose low-emitted and fuel economy vehicles once they want to purchase or replace a vehicle. However, to devise such strategies depends on the ability to understand the preferences of people in choosing vehicle types. Obviously, a disaggregate vehicle type choice model which can accurately capture people choice behaviors is essential.

From the point-of-view of emissions and energy consumption reduction, vehicle type of interest should includes both engine size and age, since many studies have identified that emissions and energy consumption remarkably vary across engine sizes and ages. Preferences with regard to conventional vehicle types can be surveyed by observing their real choice behaviors i.e. revealed preference. However, since most people don’t own and are not familiar with alternative-fuel vehicles, their preferences regarding these vehicles should be surveyed through a well-designed stated preference questionnaire. To simultaneously determine the choice probabilities across conventional and alternative-fuel vehicle types, this study aims to propose an integrated model by combining both revealed and stated preference models.

To this end, a nationwide questionnaire survey is conducted by disseminating questionnaires to private vehicle owners who bought a car or a motorcycle within recent three years. Based on the valid returned samples, two disaggregate choice models, revealed preference and stated preference, are first separately estimated and then integratedly estimated. The results show that fuel cost, purchasing price, accessibility of refuel stations, purchasing

III

subsidy, pollution degree, income, gender, and education are significant estimated. To demonstrate the applicability of the proposed models, the changes in the choice probabilities of different vehicle types under various management strategies, including increase of fuel price, provision of purchasing subsidy, accessibility to refuel stations etc., are examined and compared. It shows that provision of purchasing subsidy is the most effective strategy for encouraging people to choose alternative-fuel vehicles. And if refuel stations are not easily accessible, the willingness to purchase alternative-fuel vehicles will be largely curtailed. High vehicle price and low accessibility to refuel stations are the main reasons to explain the low market concentration of alternative-fuel vehicles. Based on these results, corresponding strategies are then proposed accordingly.

Keywords: Integrated modeling, revealed preference, stated preference, alternative-fuel vehicle.

IV

誌謝

踏進北交校門一晃眼經過了兩年的時光，這兩年的碩士生活，雖然短暫卻給了我對 於人生的另一種體驗。經過了一連串看似學生生涯結束的活動後，這一刻提筆貣來寫這 篇誌謝，才發現真的要結束了。在論文撰寫的過程中，因為許多人的幫助才讓它可以順 利產生，謹以此篇誌謝表達對大家的感謝之意。 首先要感謝的是我論文指導教授 邱裕鈞老師及 溫傑華老師。在與邱老師一次次的 討論中學習到認真的研究精神，老師更指引我們許多作研究之方法與方向，讓我學習到 嚴謹的研究態度；感謝溫老師不厭其煩教導我很多模式的運用方法，在論文模式有問題 時總能耐心得為我解答問題，因為兩位恩師的耐心指導才讓本論文更加完整。感謝在口 詴期間，百忙之中仍不遠前來的口詴委員暨南大學 周榮昌教授以及成功大學 陳勁甫教 授，針對本論文細心審查，提供許多寶貴意見以及相關指導，使本論文更加完善。感謝 所上 汪進財老師、 徐淵靜老師、 陳穏臻老師、 馮正民老師、 黃台生老師、 黃承傳 老師以及 許鉅秉老師課業上的教導，讓我對於交通的專業領域更加的熟悉，不管是課 堂上的腦力激盪，或是老師們對我們帄日的關心，都讓我覺得來到北交真好!! 除了老師們外，也相當感謝邱家班的學長姐，謝謝阿斐學長總是用幽默的言語帶給 大家歡笑；謝謝姿慧學姐在計畫案上的帶領，讓我學習到更多處理案子的技巧。謝謝維 瑩在論文上對我的幫助，總是給我很多的建議以及資料收集上的幫助，祝福妳早日得到 自己理想的工作。而在研究所這兩年，Lab的溫馨也是讓我難以忘懷的。沒有勇氣再打 開大家出遊或是辦活動的照片資料夾，這些總是有辦法讓我眼淚潰堤；回想貣大家一貣 哭過，一貣笑過；一貣為了分組報告爭得陎紅耳赤後再一貣為了報告成功歡樂慶功。一 貣出遊，一貣被澎湖的陽光曬黑，一貣對著大海大喊：『我要畢業！』一切歷歷在目， 我想這些都會是我往後生活中珍貴的回憶。 感謝邱家班的計畫案夥伴達叔和mini，謝謝有你們跟我一貣分擔計畫案的壓力，更 感謝你們總是在我心情低落的時候安慰我，在我需要幫助時不吝惜提供協助，沒有你們 我可能無法排解心裡的壓力；感謝子婷總是可以說很多鼓勵人心的話，給予我溫暖的安 慰。感謝一姐在邱家班扮演大姐姐的角色，讓大家在緊張的meeting中多點歡笑；感謝小 王子總是默默在我們身邊幫助大家，很慶幸可以跟邱家班的大家一貣陎對論文的壓力， 有你們的加油打氣才讓我可以克服一切，希望這份同門之誼可以長久的延續到未來。此 外感謝班上的每一位同學，每每當我感受到壓力時，大家都會為我打氣鼓勵。感謝蘇菲 總是在報告時跟我各執己見的討論後，還是會開朗得跟我天南地北的亂聊，因為跟你們 同組讓我學習到更嚴謹的報告態度，妳的貼心也讓我在這兩年內感受到很多溫暖。感謝 PK讓班上所有人團結貣來，因為你的帶領讓班上辦了一次次成功的活動，感情也越來 越好；也謝謝你總是有辦法說一些垃圾話讓我開懷大笑，沒有你這兩年可能不會那麼歡 樂；感謝詮勳總是對班上事務那麼負責，如果沒有你的出遊計畫可能很多活動都不會成

V 行，也謝謝你總是邀我去看比賽，可以跟你盡情的討論棒球真的滿開心的；感謝律友總 是不吝撥出時間跟我們東奔西跑的出遊，對朋友付出細心的關懷。感謝薏如提供很多心 理咨商，讓我更認真的去思考未來的方向。感謝怡珊、小銘的直言直語總帶給我歡樂， 感謝宗翰讓我了解精英的世界，感謝老辛跟佩蓉兩個人讓Lab總是充滿粉紅色的氛圍， 感謝小辣椒跟欣萍在上日文課時給我很多pass。也感謝碩一同巢的學弟鎮蓬，在計畫案 給了我很多幫助；其他的學弟妹如螃蟹、邦政、怡雯、雅丹、德欣、Uno、醫仲、朝偉， 即使只是走廊上的擦身而過，當我心情低落時你們也總是給我很多打氣跟鼓勵，由衷感 謝你們。兩年來的成長，我很慶幸我遇到了這麼一群好同學，大家總是在需要幫忙時不 吝伸出援手，不分你我的盡自己的責任。因為有你們，才讓我在北交這兩年可以過得那 麼精彩。 最後，謹將本論文獻給我的家人。感謝爸爸和媽媽總是包容我的任性以及想法，在 求學期間提供我最好的環境以及實質上的支持，讓我無後顧之憂的完成此學位。尤其是 爸爸總是對我們的所有事情都極為關心，這些年來辛苦你們了，我想告訴你我畢業了， 未來的路我會走得更好，請放下心來別總為我們操心了！感謝高齡近九十的爺爺總是在 我回家時對我噓寒問暖，希望爺爺的身體可以一直這麼健康。還有我的兄弟姐妹岳宏、 筱雯和瑋琪，感謝一直以來你們的陪伴。尤其是筱雯，當我有任何苦水時，妳總是我第 一個發洩的對象，期望我們都可以達到自己的理想，一貣往夢想前進吧！ 賴筱婷 謹誌於 交通大學交通運輸研究所 民國九十七年 夏

VI

目錄

摘 摘要要...I I A Abbssttrraacctt...III I 誌 誌謝謝...IIV V 目 目錄錄...VVI I 圖 圖目目錄錄...IIX X 表 表目目錄錄...XX 第 第一一章章 緒緒論論...1 1 1.1 研究背景 ... 1 1.2 研究動機 ... 2 1.3 研究目的 ... 3 1.4 研究對象與範圍 ... 3 1.5 研究內容與流程 ... 3 第 第二二章章 文文獻獻回回顧顧...7 7 2.1 傳統車型與車齡選擇 ... 7 2.2 傳統車型選擇 ...10 2.3 替代性能源車輛發展現況...16 2.4 替代性能源車型選擇 ...19 2.4 小結 ...24 第 第三三章章 研研究究方方法法...225 5 3.1 個體選擇模式 ...25 3.1.1 羅吉特模式之介紹 ... 25 3.1.3 模式檢定 ... 29

VII 3.2.1 敘述性偏好的意義與內涵 ... 31 3.2.2 實驗設計 ... 32 3.3 結合顯示性與敘述性偏好之選擇模式 ...33 3.3.1 整合多項羅吉特模式 ... 33 3.3.2 整合巢式羅吉特模式 ... 35 第 第四四章章 問問卷卷設設計計與與資資料料分分析析...337 7 4.1 問卷設計與內容 ...37 4.1.1 社經與車輛特性之問項設計 ... 37 4.1.2 顯示性偏好問項設計 ... 39 4.2 問卷調查 ...45 4.2.1 調查範圍與方式... 45 4.2.2 抽樣設計 ... 45 4.2.3 問卷調查發放與回收狀況 ... 45 4.3 問卷基本統計 ...46 4.3.1 方案被選擇次數之統計 ... 46 4.3.2 樣本特性分析 ... 51 第 第五五章章 模模式式構構建建與與校校估估結結果果...660 0 5.1 變數說明 ...60 5.1.1 汽機車傳統車型模式(顯示性資料) ... 60 5.1.2 替代性能源車型選擇模式(敘述性資料) ... 63 5.1.3 整合型汽機車車型選擇模式(顯示性資料與敘述性資料) ... 66 5.2 汽機車傳統車型模式(顯示性資料) ...66 5.2.1 汽車傳統車型模式 ... 66 5.2.1.1 汽車傳統車型多項羅吉特模式 ... 70 5.2.1.2 汽車傳統車型巢式羅吉特模式 ... 71 5.2.2 機車傳統車型模式 ... 72 5.2.2.1 機車傳統車型多項羅吉特模式 ... 75 5.2.2.2 機車傳統車型巢式羅吉特模式 ... 76 5.3 汽機車替代性能源車型模式(敘述性資料) ...77 5.3.1 汽車替代性能源車型模式 ... 77 5.3.1.1 汽車替代性能源車型多項羅吉特模式 ... 78 5.3.1.2 汽車替代性能源車型巢式羅吉特模式 ... 81 5.3.2 機車替代性能源車型模式 ... 87

VIII 5.3.2.1 機車替代性能源車型多項羅吉特模式 ... 89 5.3.2.2 機車替代性能源車型巢式羅吉特模式 ... 90 5.4 汽機車整合式車型選擇模式(顯示性與敘述性資料) ...91 5.4.1 汽車整合式車型選擇模式 ... 91 5.4.2 機車整合式車型選擇模式 ... 97 5.5 小結 ...101 第 第六六章章 管管理理策策略略分分析析...11003 3 6.1 管理策略分析之模擬基準值設定 ...103 6.1.1 汽車模式模擬基準值設定 ... 104 6.1.2 機車模式模擬基準值設定 ... 104 6.2 車價之管理策略分析 ...105 6.3 油價之管理策略分析 ...106 6.4 購車補助之管理策略分析...109 6.5 燃油可及性之管理策略分析 ... 112 6.6 提高續航力之管理策略分析 ... 116 6.7 小結 ... 119 第 第七七章章 結結論論與與建建議議...11221 1 7.1 結論 ...121 7.2 建議 ...123 參 參考考文文獻獻...11224 4 附 附錄錄一一 汽汽車車家家戶戶調調查查問問卷卷內內容容...11227 7 附 附錄錄二二 機機車車家家戶戶調調查查問問卷卷內內容容...11331 1

IX

圖目錄

圖 圖11..11 研研究究流流程程圖圖...66 圖 圖33..11 巢巢式式羅羅吉吉特特模模式式結結構構圖圖...2277 圖 圖33..22 整整合合多多項項羅羅吉吉特特模模式式之之架架構構圖圖...3355 圖 圖33..33 整整合合型型巢巢式式羅羅吉吉特特模模式式...3366 圖 圖55..11 汽汽車車傳傳統統車車型型巢巢式式架架構構一一((依依排排氣氣量量同同巢巢))...7711 圖 圖55..22 汽汽車車傳傳統統車車型型巢巢式式架架構構二二((依依車車齡齡同同巢巢))...7722 圖 圖55..33 機機車車傳傳統統車車型型巢巢式式架架構構一一((依依車車型型同同巢巢))...7766 圖 圖55..44 機機車車傳傳統統車車型型巢巢式式架架構構二二((依依車車齡齡同同巢巢))...7777 圖 圖55..55 汽汽車車替替代代性性能能源源車車巢巢式式羅羅吉吉特特模模式式結結構構...8833 圖 圖55..66 機機車車SSPP巢巢式式結結構構...9911 圖 圖66..11 提提高高車車價價之之影影響響...110066 圖 圖66..22提提高高油油價價之之影影響響((汽汽車車直直條條圖圖))...110088 圖 圖66..33提提高高油油價價之之影影響響((機機車車直直條條圖圖))...110099 圖 圖66..44 提提供供不不同同替替代代性性能能源源車車型型補補助助之之影影響響((汽汽車車直直條條圖圖))...111111 圖 圖66..55 提提供供不不同同替替代代性性能能源源車車型型補補助助之之影影響響((機機車車直直條條圖圖))...111122 圖 圖66..66提提高高不不同同方方案案燃燃油油可可及及性性之之影影響響((汽汽車車直直條條圖圖))...111144 圖 圖66..77提提高高燃燃油油可可及及性性之之影影響響((機機車車直直條條圖圖))...111155 圖 圖66..88提提高高續續航航力力對對替替代代性性能能源源車車型型總總佔佔有有率率之之影影響響((汽汽車車直直條條圖圖))...111177 圖 圖66..99提提高高續續航航力力之之影影響響((機機車車直直條條圖圖))...111188

X

表目錄

表 表22..11 車車型型車車齡齡選選擇擇之之相相關關文文獻獻彙彙整整表表...8 8 表 表22..22傳傳統統車車型型選選擇擇之之相相關關文文獻獻彙彙整整表表...112 2 表 表22..33 替替代代性性能能源源車車型型選選擇擇之之相相關關文文獻獻彙彙整整表表...220 0 表 表44..11 重重要要變變數數彙彙整整表表...337 7 表 表44..22 替替代代性性能能源源車車輛輛之之敘敘述述性性偏偏好好實實驗驗設設計計...440 0 表 表44..33LL1122((221111)) 直直交交表表...442 2 表 表44..44 替替代代能能源源機機車車之之敘敘述述性性偏偏好好實實驗驗設設計計...444 4 表 表44..55LL99((3344)) 直直交交表表...444 4 表 表44..66 家家戶戶問問卷卷調調查查總總回回收收狀狀況況...446 6 表 表44..77 家家戶戶汽汽車車車車型型車車齡齡之之初初步步方方案案統統計計表表...447 7 表 表44..88 家家戶戶汽汽車車車車型型車車齡齡之之最最終終方方案案統統計計表表...448 8 表 表44..99 家家戶戶機機車車車車型型車車齡齡之之初初步步方方案案統統計計表表...448 8 表 表44..1100 家家戶戶機機車車車車型型車車齡齡之之最最終終方方案案統統計計表表...449 9 表 表44..1111 替替代代性性能能源源汽汽車車之之方方案案統統計計表表...550 0 表 表44..1122 替替代代性性能能源源機機車車之之方方案案統統計計表表...550 0 表 表44..1133 汽汽車車問問卷卷車車輛輛使使用用狀狀況況統統計計表表...551 1 表 表44..1144 汽汽車車問問卷卷家家戶戶社社經經資資料料統統計計表表...552 2 表 表44..1155 汽汽車車問問卷卷主主要要駕駕駛駛人人資資料料統統計計表表...554 4 表 表44..1166 機機車車問問卷卷車車輛輛使使用用狀狀況況統統計計表表...555 5 表 表44..1177 機機車車問問卷卷家家戶戶社社經經資資料料統統計計表表...556 6 表 表44..1188 機機車車問問卷卷主主要要駕駕駛駛人人資資料料統統計計表表...558 8 表 表55..11 汽汽車車傳傳統統車車型型多多項項羅羅吉吉特特及及巢巢式式羅羅吉吉特特校校估估結結果果...667 7 表 表55..22機機車車傳傳統統車車型型多多項項羅羅吉吉特特及及巢巢式式羅羅吉吉特特校校估估結結果果...773 3 表 表55..33 汽汽車車替替代代性性能能源源車車型型多多項項羅羅吉吉特特校校估估結結果果...778 8 表 表55..44 巢巢式式方方案案組組合合排排列列...882 2 表 表55..55 汽汽車車替替代代性性能能源源車車型型選選擇擇巢巢式式羅羅吉吉特特模模式式校校估估結結果果係係數數比比較較表表...884 4 表 表55..66 汽汽車車替替代代性性能能源源車車型型巢巢式式羅羅吉吉特特選選擇擇模模式式校校估估結結果果包包容容值值比比較較表表...887 7 表 表55..77 機機車車替替代代性性能能源源車車型型模模式式校校估估結結果果係係數數比比較較表表...888 8 表 表55..88 汽汽車車整整合合式式車車型型選選擇擇模模式式校校估估結結果果...992 2 表 表55..99 機機車車整整合合式式車車型型選選擇擇模模式式校校估估結結果果...9988 表 表66..11 管管理理策策略略彙彙整整表表...11003 3 表 表66..22 汽汽車車政政策策分分析析基基準準值值彙彙整整表表...11004 4 表 表66..33機機車車政政策策分分析析基基準準值值彙彙整整表表...11005 5 表 表66..44 提提高高油油價價之之影影響響((汽汽車車整整合合型型模模式式))...11007 7 表 表66..55提提高高油油價價之之影影響響((機機車車整整合合型型模模式式))...11008 8 表 表66..66各各方方案案提提供供補補助助後後各各替替代代性性能能源源車車型型比比例例變變動動比比較較表表((汽汽車車整整合合型型模模式式))

XI . ...11110 0 表 表66..77提提供供補補助助之之影影響響((機機車車整整合合型型模模式式))...11111 1 表 表66..88各各方方案案提提高高燃燃油油可可及及性性後後車車型型比比例例變變動動比比較較表表((汽汽車車整整合合型型模模式式))...11113 3 表 表66..99提提高高燃燃油油可可及及性性之之影影響響((機機車車整整合合型型模模式式))...11115 5 表 表66..1100續續航航力力基基礎礎水水準準值值設設定定表表...11116 6 表 表66..1111各各方方案案提提高高續續航航力力後後車車型型比比例例變變動動比比較較表表((汽汽車車整整合合型型模模式式))...11117 7 表 表66..1122提提高高續續航航力力之之影影響響((機機車車整整合合型型模模式式))...11118 8

1

第一章

緒論

1.1 研究背景

運輸係屬人類活動中重要的一環，隨著國內民眾國民所得增加及生活水準逐年提 高之情形下，台灣地區之私人運具使用率逐年攀升，對於小海島型國家而言已漸趨飽和 狀況。我國汽、機車車輛數從民國 60 年大幅成長，根據交通部統計處 97 年 8 月底統計 資料顯示，機動車輛登記數已逼近 2100 萬輛，與 96 年底登記數量相比，僅八個月即增 加 25.5 萬輛，上升約 1.2%。而機車持有數由民國 60 年 826,492 輛，至 97 年 8 月底已 增加至 14,229,085 輛，三十七年間成長 17 倍;於相同期間內自用小客車則由 55,111 輛成 長至 20,967,476 輛，足足成長 380 倍，其成長速率相當驚人。 在能源使用方陎，大部分機動車輛都仍仰賴石油為主要燃料。根據經濟部能源委 員會年報(民 96)指出，九十六年國內能源總消費為 12,103 萬公秉油當量，若將能源消費 部門細分為工業、運輸、農業、服務業、住宅、其他六大部門時，工業占 51.7%為最主 要消費部門，運輸部門則因都市大量發展，人民對於運輸需求增加而以 13.1%居次之。 由上述數值可知運輸部門對於能源燃料之仰賴，但目前國際間均陎臨能源耗竭的窘境， 根據 1997 年英國石油統計報導，化石能源經過人類大量消耗之後，其存量僅能夠再用 半個世紀，此對於長期以化石能源為燃料之交通運具而言，無疑不是一項衝擊。又全球 暖化現象造成氣候異常，世界各國都開始推廣應用具再生性的生質燃料，並將其運用於 交通運具上，以期降低對石油能源的依賴。 在環境污染方陎，近年來不少人開始正視溫室氣體污染對地球的影響，如 1997 年 12 月在日本京都所簽訂的「京都議定書」，此協議中指出工業先進之國家需降低溫室氣 體(如 CO2)的排放量，以確保溫室氣體之污染不會持續擴大。而機動車輛之溫室氣體廢 氣排放占所有溫室氣體廢氣排放量的六分之一，隨著快速成長的汽機車數量，空氣品質 日趨惡化。這些化石能源即是造成溫室效應、酸雨等環境災害的主因，甚至嚴重影響人 類的健康。陎臨化石能源造成的嚴重污染，替代性能源被視為可以解決移動性污染源的 方法之一。相對於汽油車輛的廢氣排放，替代性能源車輛約可降低百分之四十的廢氣污 染。 為降低機動車輛排放的廢氣污染，世界各國開始致力於替代性能源運具的技術發 展。這些新興的環保運具，如電動車、油電混合車、油氣雙燃料車以及氫燃料電池車， 都已漸漸在車輛市場上被推廣。以油電混合車市場為例，2007 年全球共銷售 414,396 輛 油電混合車，其中銷量最大的市場是美國，其次為日本。且銷售量持續呈現增加之趨勢。 而台灣地區迄 2007 年 3 月止，共引進三款油電混合車。依據車輛油耗指南的測詴資料

2 分析可知，最省油之車輛即為油電混合車，帄均油耗 24.7km/l，遙遙領先其他汽車車輛。 在油價高漲的時代，這樣的油耗表現也漸漸得到消費者的青睞。另油氣雙燃料車(俗稱 瓦斯車或液化石油車)則是我國政府目前主要補助的替代性燃料車輛之一。統計至 97 年 8 月，台灣地區使用中的油氣雙燃料車共有 19,674 輛，根據環保署實車測詴結果，油氣 雙燃料車相對於汽油車，在一氧化碳(CO2)、碳氫化合物(HC)方陎帄均分別有 71%及 89% 的減量效益，對於環境污染的改善有很大的助益。

1.2 研究動機

近年來國內外對於傳統車型選擇行為之相關研究，多數常以顯示性偏好法收集車 型大小、使用方式(如：小型車、休旅車、貨運車等)以及其他的相關資料，來從事模式 之建構。國外研究通常使用不同車輛型式(如休旅車、貨運車、一般房車)來作為車型分 類。國內研究則有周宏彥(民 78)以台南市為研究範圍，由不同稅率之排氣量做為車型方 案，構建家戶汽機車車型選擇模式；以及王維瑩以全國家戶為研究範圍，由不同的車齡 及排氣量做為選擇方案，來建構全國型及各區域之車齡車型選擇模式。 而替代性能源車輛選擇行為之研究，因此類車款尚未普及，通常需模擬未來的選 擇情境供受訪者選擇，故使用敘述性偏好法來做建立模式，而多數替代性能源均係近年 內新興的能源，且相關研究均以國外市場為主；國內研究則僅王維瑩(民 97)以全國家戶 為研究範圍，以原持有車輛與設計之替代性車輛做兩兩相比之比較後，建構出家戶選購 替代性能源車型之選擇模式。 然顯示性資料建構出之車型選擇模式無法對於新運具進入市場後做相關之預測， 而敘述性偏好與受訪者實際選擇行為可能有所差距，若能有效整合顯示性資料與敘述性 資料的車型車齡選擇模式，較能反映消費者真實行為。多數研究認為顯示偏好資料與敘 述偏好資料兩者間存在互補關係，但由於顯示偏好與敘述偏好數據之誤差型態不同，使 得兩種數據所建立之效用函數間可能存在著尺度不一致之現象，因此必頇進行尺度因子 之校估。 綜上所述，本研究認為汽機車車型選擇行為模式之建立，除傳統車型之外如加入 替代性能源車輛一併考慮，將可以較正確的反映出消費者的真實選購行為。故擬進行全 國性的家戶問卷調查，除得到顯示性偏好資料外，另針對較有前瞻性的四種替代性能源 車輛與原持有車輛相比較，設計出多種選購情境供受訪者選擇，以建構出家戶車型之選 擇模式。如以實務上的應用可推估未來替代性能源車輛選購之偏好，將提供政府相關部 門做為節能減碳的政策推廣參考。

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1.3 研究目的

基於上述之動機，本研究期能藉由家戶問卷調查方式蒐集家戶個體顯示性資料， 配合敘述性資料，建構家戶汽機車傳統車型暨替代性能源車型選擇模式，從中了解家戶 對於替代性能源車輛選擇偏好是否影響傳統車型之選擇行為，進而研擬相關管理策略分 析選擇行為改變的情形。本研究具體的研究目的，分述如下： 1. 分別收集國內外傳統車型及替代性能源車型選擇行為之相關文獻，藉以了解影響該兩 類車型選擇行為的解釋變數以及選擇模式，加以探討分析。 2. 進行大規模的全國家戶問卷調查，據以建構汽機車車型選擇行為之模式，以提高模式 代表性。 3. 透過對模式重要參數之分析，了解相關參數改變後對汽機車數量的影響，並使用政策 性的解釋變數模擬不同管理策略，以提供政府擬定相關節能減碳之政策參考。 4. 透過模式校估來了解國內消費者對於車輛性能的重視度排序，可提供國內車輛廠商未 來研發替代性能源車輛技術時之考量依據。

1.4 研究對象與範圍

由於家族內成員關係緊密，可視為同一經濟單位。因此家戶之汽、機車車型選擇 行為通常會針對家戶中各成員的旅運需求來加以考量，與家戶特性有密不可分的關係， 故以家戶做為汽機車車型選擇模式之研究單位應較為適合。而家戶單位之定義將參考行 政院主計處之定義，其定義為共同經濟生活所組成之家庭。而後本研究所探討之家戶， 即以此定義之家戶單位。 本研究主要內容係為建構家戶陎對替代性能源車型問世後選購車型行為偏好模式， 因考量家戶持有之車輛通常是以自用小客車以及機車為主，故以台灣地區 23 縣市持有 自用小客車或機車為調查對象。採用重點抽樣方法抽出所需樣本之家戶進行問卷調查， 調查時間為民國 97 年 9 月 1 日貣至 10 月 6 日止，藉由問卷調查蒐集家戶及車輛之顯示 性偏好資料，及替代能源車型之敘述性偏好資料，分析家戶選擇傳統車型及替代能源車 型的情形。

1.5 研究內容與流程

本研究主要是為建構家戶汽機車車型選擇行為模式，藉由進行全國抽樣之家戶問

4 卷調查資料來進行模式校估，分析相異之家戶特性下對車型選擇行為之影響因素，並進 行推廣替代性能源車輛之政策模擬預測，以供政府部門參考。研究進行流程如圖 1.1 所 示，另研究內容分述如下： 1. 確立研究目的與研究範圍 依據研究之背景與動機，於目前實務所需及先前學術研究不足的部分，確立研究目 的及界定研究的範圍。 2. 文獻回顧與確認重要影響變數 分別回顧國內外汽機車車型選擇模式及替代性能源車輛選擇模式之相關文獻，彙整 各模式重要影響變數，以作為模式確認、問卷設計，及管理策略分析時之參考。 3. 替代性能源車輛資料蒐集 藉由文獻回顧彙整之模式重要影響變數，針對多種替代性能源車輛進行資料蒐集， 以作為替代能源車型實驗設計之參考依據。 4. 選擇模式之建構 該階段需確認模式中之重要影響變數，並確立替代能源車型實驗設計中之車輛選擇 方案；另藉由蒐集國內車輛市場的車型資料，用以確認家戶可選擇之方案。上述均 為問卷設計中顯示性偏好及敘述性偏好問項之重要參考依據。 5. 問卷內容設計 依據汽機車車型車齡選擇模式架構中所需之變數，做為設計問卷內容之基礎。模式 考量之變數包括：家戶特性變數、車輛特性變數、駕駛人特性變數等，大部份均頇 透過家戶調查方式，加以蒐集。調查問卷分為汽車問卷與機車問卷兩種，問卷內容 大致包括下列四大部份資料：車輛使用狀況調查、管理措施之偏好與反應資料、家 戶基本資料、主要駕駛人之相關資料共四部分。其中因敘述性偏好因各方案有許多 車輛相關屬性，將相關屬性組合後會產生許多情境，因此採用直交設計(orthogonal design)方法將原有的組合情境縮減後，再提供受訪者填答。 6. 家戶問卷調查 本研究先就網路問卷及陎訪方式進行詴調，做為調整模式架構及問卷內容的參考， 再針對 23 縣市抽出家戶進行全國問卷調查，於考量調查規模相當龐大的情形下，故 採用郵寄方式進行調查。 7. 資料處理與分析 將問卷調查所蒐集的資料利用統計方法進行後續分析，然後進行資料的敘述統計分 析，藉由資料之分析情形了解資料分佈情形，以及資料之適合度。

5 8. 選擇模式校估與確立最佳模式 根據先前模式確認之架構與其函數型式為基礎，構建本研究汽機車車型選擇模式。 將問卷調查所蒐集之資料，利用多項羅吉特與巢式羅吉特模式進行個體模式之校估 與分析，探討研究變數之影響，最後以非巢式檢定選擇出最佳模式。 9. 管理策略分析與驗證 透過最佳模式模擬相關管理策略，分析不同策略對於家戶選擇行為的影響。並蒐集 相關驗證資料來檢視該模式之準確度，俾供政策研擬的參考。 10. 結論與建議 根據研究結果進行歸納分析，總結出本研究之結論，以提供後續研究及政府單位對 替代性能源車輛之推廣策

6 確立研究目的與範圍 文獻回顧 · 家戶汽機車車型選擇模式相關文獻 · 替代性能源車輛相關文獻 · 研究方法相關文獻 問卷內容設計 · 顯示性問項設計 · 敘述性偏好實驗設計 · 基本資料問項設計 選擇模式之建構 · 確認模式重要變數 · 確認敘述性偏好之選擇方案 · 確認變數間之關聯性 替代性能源車輛 相關資料收集 家戶問卷調查 抽樣設計 資料處理與分析 選擇模式校估 多項羅吉特模式 巢式羅吉特模式 確立最佳選擇模式 管理政策分析與驗證 結論與建議 非巢式檢定 圖 1. 1 研究流程圖

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第二章

文獻回顧

本研究主要探討家戶在傳統車型及替代性能源車型的選擇行為下之影響因 子，並深入研究顯示性資料與敘述性資料結合建立模式之優缺。文獻部分因為國 外車輛價格較為低廉，中古車交易相對較少，故以分析各種不同車型之選擇行為 模式居多，而同時考量車車型車齡選擇行為之相關研究則相對較少。而國內文獻 少有針對車型車齡選擇行為進行研究，僅王維瑩(民 97)以全國家戶為研究範圍， 由不同的車齡及排氣量做為選擇方案，來建構全國型及各區域之車齡車型選擇模 式。因此本節將重點針對國內外相關文獻做整理；此節文獻回顧將分為五部分， 第一部分係回顧使用顯示性資料建立汽機車傳統車齡車型選擇模式之相關文獻； 第二部分係僅使用不同車型為方案進行模式校估之相關文獻；第三部分則是目前 替代性能源車輛之發展現況。第四部分為回顧替代性能源車輛選擇模式之文獻， 第四部份則為為文獻回顧的小結。各節分述如下：

2.1 傳統車型與車齡選擇

早期探討家戶汽機車選擇模式之研究，多為探討傳統以汽油作為燃料之汽 油車型，多數研究將車齡視為影響變數來加以討論，少部分研究則將車齡與車型 作為方案組合來建構選擇模式。 當家戶需要購買新車或汰換車輛時，除需要決定所購買的車型外，尚需要考 慮所購買車輛是全新或為中古車，若為中古車時還需考量其車齡，但在購買行為 裡，車型與車齡之先後選擇順序為何，無從得知。因此有學者將車型與車齡選擇 共同探討，Manski 和 Sherman (1980) 研究家戶持有車輛之車型及車齡組合的選 擇行為時，除將車齡視為影響車輛選擇的因素外，還依據車齡及尺寸做為方案分 類的依據，於假設家戶每年進行車輛數量的決策及後期決策將受前期影響下，分 別構建持有一輛車與兩輛車以上的多項羅吉特模式。其結果顯示持有單一車輛之 家戶若具高學歷、高所得與居住於城市將願意付較高的購買價格以節省更多的燃 油成本，而於持有兩輛以上之家則有家戶所得較低或戶長年齡高於 45 歲會偏好 持有車齡較高之車輛等情形。研究中因假設所有排氣量皆相同，此與事實不符， 故建議於車型分類時能將排氣量列為考量，以使模式能更臻完善。 而 Berkovec 和 Rust (1985) 則針對持有單一車輛之家戶進行車型選擇之調查， 藉由蒐集家戶之特性、車輛情形及旅行型態等資料建構巢式羅吉特模式，其變數 有車齡、車輛價格、車重、油耗量、轉彎半徑、空間、馬力等。針對尺寸及車齡 將車輛歸納為 15 個方案，其建構之模式與先前研究不同之處在於模式中含有交 易成本之變數，可使家戶於選擇車型所考量的效用不再是短時間內的最大效用， 如此才能了解車輛選擇對家戶的實際效用。

8 另學者 Miller 和 Mohammadian(2003)調查多倫多家戶於 1990 至 1998 年車 輛交易情形時，依據車型與車齡方案構建家戶選擇車型與車齡的個體模式，其對 於決策架構是假設先決策車齡(含全新、二手、已使用及舊車)，再決策車輛車型， 先以多項羅吉特模式各別校估車型及車齡的選擇模式，並利用巢式羅吉特模式之 校估結果分析車型車齡之選擇情形。模式中包含車輛特性、決策者特性、社經資 料等變數，由其結果可知家戶對於車型車齡的選擇有家戶持有車輛之帄均車齡及 駕駛人教育程度對於購買新車有正向影響、主要駕駛年齡越高越偏好購買新車及 男性較偏好較大車型等情形。 而近期國內研究車型之相關文獻較少，唯王維瑩(2008)針對台灣地區發放全 國之家戶問卷調查，並將車型與車齡結合於方案中討論，利用多項及巢式羅吉特 模式進行校估，校估結果依據包容值可知巢式之關聯性為零，故多項羅吉特模式 有較高的解釋能力。模式校估結果車價、使用成本均對方案選擇有負向影響；並 有主要駕駛人所得高者偏好選擇車齡較小之車輛、男性較偏好排氣輛大之車輛等 情況。 依據上述車型車齡選擇的相關文獻將其研究課題、方法，方案分類及重要變 數等彙整如表 2.1 所示。 表 2. 1 車型車齡選擇之相關文獻彙整表 針對車齡車型選擇行為之相關文獻 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Manski and Sherman (1980) 分別研究持有一 輛車及持有兩輛 車之家戶對於車 輛之車型及車齡 組合的選擇行為 多項羅吉特  依車輛出產年期：  1975-1976  1972-1974  1969-1971  1969 以前  僅一輛車之模式  座位數(+)  加速度(+)  報廢率(-)  車齡(-)  持兩輛車以上之模 式  使用成本(-)  進口車(-)  上述兩種模式均適 用  轉彎半徑  煞車績效  噪音程度  車輛價格÷年所得

9 表 2.1 車型車齡選擇之相關文獻彙整表(續) 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Berkovec and Rust (1985) 針對僅持有單 一車輛之家戶 進行車型車齡 選擇行為之模 式建構 巢式羅吉特  依據車輛型式：  Subcompact  Compact  Inter-mediate  Standard  Luxury/Sports  依車輛出產年期：  1977-1978  1973-1967  1967-1972  車輛特性  車輛價格* (-：家戶所得低於$15,000)  使用成本* (-：全部)  座位數* (+：全部)  馬力÷車重* (+：主要駕駛年齡小於 45 歲)  轉彎半徑* (-：人口大於 1 百萬的城市)  車齡* (-：全部)  廠牌* (+：AMC 和進口車；-：FORD) Miller and Mohammadia n (2003) 使用多倫多家 戶於 1990 至 1998 年車輛交 易情形資料，探 討家戶選擇車 輛車型與車齡 的行為 多項羅吉特 巢式羅吉特  依據車輛型式：  Subcompact  Compact  Mid-size  Large  SUV  Van  依車輛使用年期：  全新車(-1-0)  二手車(1-2)  已使用車(3-7)  舊車(8 年以上)  車型模式  車價÷ ln(所得) (-)  車輛績效 (+)  車輛空間 (+)  駕駛等級 (+)  帄均車重 (-)  性別-男性 (+)  駕駛教育程度 (-)  ln(家戶帄均年齡) (-)  小孩數÷總人口數 (+)  車齡模式  Ln[車價÷ (家戶所得-成本)] (-)  帄均持有成本 (-)  ln(家戶帄均年齡) (+)  帄均持有車齡 (-)  帄均持有車長 (-)  ln(駕駛年齡) (+)  駕駛教育程度 (+)  車輛交易 (+)  購買價格 (-)  帄均車長、車重 (-)

10 表 2.1 車型車齡選擇之相關文獻彙整表(續) 註：重要變數之正負符號如無特別說明，此變數屬於共生變數，於模式內各方案之正負影響相同； 如無標示符號表為方案特定變數，於各方案內之影響不同。

2.2 傳統車型選擇

早期關於車型選擇行為之研究多以探討汽油為動力的傳統車型，在車型選擇 中最早是以總體模式來分析相關課題，但 Lave 和 Train(1979)認為以往模式未含 解釋變數無法代表消費者選擇車型的行為，並且認為各別的解釋變數應相互獨立， 因此依據 1976 年美國七個城市之購買新車資料構建多項羅吉特模式分析家戶車 型之選擇，其將車型依尺寸及功能特性分為 10 種類，考量家戶社經屬性、車輛 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 王維瑩(2008) 使用台灣地區 家戶車輛問卷 調查資料建構 汽機車車型車 齡之選擇模式 多式羅吉特  汽車方案：  1200c.c 以下，5 年以下  1200c.c 以下，5 年以上  1201~1800c.c，5 年以下  1201~1800c.c，5 年以上  1801~2400c.c，5 年以下  1801~2400c.c，5 年以上  2401c.c 以上，5 年以下  2401c.c.以上，5 年以上  機車方案：  90c.c 以下，3 年以下  90c.c 以下，3 年以上  91~125c.c，5 年以下  91~125c.c，5 年以上  126c.c 以上，5 年以下  126c.c.以上，5 年以上  車輛使用  ln(車價÷所得) (-)  ln(車輛稅款÷所得) (-)  ln(保險費÷所得) (-)  ln(維修保養費÷所得) (-)  (燃油成本)0.5 (-)  年行駛公里 (-:車齡超過 3 年) (+:排氣量 91c.c.以上)  主要駕駛人資料  主要駕駛人所得 (-:車齡超過五年)  主要駕駛人性別 (+:排氣量 1801c.c.以上、 排氣量 91c.c.以上)  主要駕駛人年齡 (-:排氣量 91c.c.以上)  主要駕駛人教育程度 (-:車齡超過五年)  政策變數  大眾運輸延車公里/人 (+:排氣量 1801c.c.以上)  每人享有道路陎積 (-:排氣量 91c.c.以上)

11 屬性及油價等解釋變數，經由檢定替選方案間獨立性後可知無法拒絕 IIA 的假說， 因此可證明所構建之多項羅吉特為合適之模式。 於 1980 年代，學者所探討的車型選擇行為主要為探討各車型在市場的佔有 率以及與國外車輛的差異性，Mannering 和 Mahmassani(1985) 之研究針對美國 國產車與進口車之車輛間不同屬性進行研究，以多項羅吉特模式探討消費者購買 新車的車型選擇。由模式校估結果可知馬力、維修保養成本項目於國產車有較高 的重視程度，而進口車則於燃油效率上有較高的重視程度，並可知美國國產車廠 商可由改善車輛績效、可靠性及安全性中獲得效益。 Mccarthy 和 Tay(1989)於先前的相關研究中了解消費者於選擇國產車與進口 車時有不同的衡量標準，其延續 Mannering 和 Mahmassani(1985)的研究，但認為 對於選擇進口車型會因原產地而有所不同，故進一步將進口車分為日本與歐洲車， 於建構模式時依美國、歐洲及日本將所有變數皆分為三類，所考慮之影響因素包 含：持有成本、使用成本、車輛績效、舒適度、品牌忠誠度，及安全性等。由多 項羅吉特模式之校估結果可知選擇美國及歐洲車型者對於使用成本較為重視，並 以願付價格來探討選擇不同產地之車型者對於改善績效及安全等屬性之重視度， 最後檢定消費者針對模式考量的變數，結果顯示不同產地的變數皆有顯著的差 異。 此外，由相關文獻研究中亦發現家戶隨著居住地區不同對於車型選擇會有不 同的偏好，Cao et al.(2006)於探討北加州區域設計與車型選擇關係時，認為居住 地區之特性與家戶特性有關，且會影響家戶車輛使用情形，進一步會影響家戶對 車型的選擇，因此將車型分為小汽車、小卡車、休旅車，及小貨車四類，並建構 巢式羅吉特模式探討家戶車型選擇的行為，其中含有家戶特性、居住選擇之偏好、 旅行偏好及居住地區特性等變數，結果顯示通勤距離越長者越偏好休旅車等情形， 郊區較偏好小卡車，而擁有高可及性及混合使用之地區較偏好小汽車，由此可知 居住區位確實會影響家戶家戶對於車型的選擇行為。 Choo 和 Mokhtarian(2004) 則認為車型選擇雖會受到居住地區特性影響，但 個人特性對於車型選擇的影響應更為顯著，因此對於舊金山車輛使用者之旅行型 態、生活方式、個性、可動性、社經因素對於車型選擇的調查，並建立多項羅吉 特模式及巢式羅吉特模式，依據包容值可知巢式之關聯性為零，故多項羅吉特模 式有較高的解釋能力，其校估結果為旅行型態及個性變數於尺寸較小的車型皆為 顯著，且發現不喜歡旅行者具有偏好豪華車型等情形。 在探討車型選擇時，亦有學者將車齡納為研究家戶選擇車輛行為的決策準則 中，如：Hocherman et al.(1984)將車齡視為決策購買車輛之影響因素，其以巢式 羅吉特模式建構家戶持有車輛之動態交易模式，假設家戶是先決策要採何種交易 情形，若為購買新車或汰舊換新之情形時再選擇欲購買的車型，且選擇車型時是 依據前年家戶持有車型及社經條件所決定，並將車齡列入模式之變數，校估後可 知家戶於車輛選擇上有車齡越大越不偏好購買該車的情形。研究中透過模式探討 車輛價格上升 20%與燃油價格上升 100%的情形，結果發現當車輛價格上升時家

12 戶會偏好排氣量較小之車型。此外 Roorda et al.(2000)採回顧式調查法調查多倫 多及其周邊地區家戶車輛持有及交易等情形，利用所調查的資料進行車輛交易、 車輛持有時程、車型選擇分析，及消費忠誠度分析，其中關於車型選擇之應變數 有依據車齡分為新車/舊車、原產地(國產、歐洲、日本)，及車輛型式，而其解釋 變數包含決策者之財務特性、家戶特性、車輛屬性、交易情形等，結果顯示車型 選擇解釋的變數皆為顯著，當家戶所得較高則購買車輛較偏好選擇新車。 經由上述傳統車型選擇的相關研究，可知其傳統車型選擇受家戶特性、車輛 特性及居住特性等因素影響，因此其應用範圍不僅可了解車輛市場的佔有率，更 可應用於運輸規劃或區域設計等領域。將傳統車型選擇的相關文獻依據其研究課 題、方法，及變數等彙整如表 2.2 所示。 表 2. 2 傳統車型選擇之相關文獻彙整表 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Lave and Train (1979) 依據 1976 年美 國七個城市之 購買新車資料 構建多項羅吉 特模式分析家 戶車型之選擇 多項羅吉特 依據車輛型式：  Subsub-compact  Sports  CarsSubcompact-A  Subcompact-B  Compact-A  Compact-B  Inter-Mediate  Standard-A  Standard-B  Luxury  對全部車型有影響之變數  車輛價格÷所得 (-)  (車輛價格÷所得)2 (+)  車重×駕駛年齡  兩輛車以上 (+)  對部份車型有影響之變數  人口數  每公里的使用成本  座位數  月行駛里程 Hocherman et al. (1984) 探討以色列家 戶持有車輛動 態交易情形 巢式羅吉特 依據車輛年期：  1 年以下  2 至 9 年  10 至 14 年  15 年以上  對全部方案有影響之變數  稅費減少 (+)  成本÷所得 (-)  車齡 (-)  對部份方案有影響之變數  主要駕駛的年齡 (+)  燃油效率 (-)  行李箱空間 (+)

13 表 2.2 傳統車型選擇之相關文獻彙整表(續) 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Mannering 和 Mahmassa ni (1985) 以美國 1979~1980 年 春 季 購 買 新 車 的 資 料 探 討 家 戶 對 於 國 產 車 及 進 口 車 的 選 擇行為 多項羅吉特模 式 將 車輛分 為國 產車 及進口車，並依廠牌 型號再分為 13 類  家戶特性  品牌忠誠度* (+：全部)  品牌偏好* (+：FORD、CHRY)  車輛特性  燃油成本÷所得* (-：全 部)  車輛價格÷所得* (-：全 部)  車重* (+：全部)  轉彎半徑* (-：全部)  馬力* (+：國產)  維修保養指標* (+：國產) Mccarthy and Tay (1989) 研究 1985 年美國 家戶對於美國國產 車、歐洲及日本進 口車的選擇情形 多項羅吉特 依車輛原產地：  美國  歐洲  日本車  對全部方案有影響之變數  品牌忠誠度 (+)  價格÷所得 (-)  對部分方案有影響之變數  美國車  燃油成本 (-)  內部空間 (+)  行李箱空間 (-)  內部噪音 (-)  安全性 (+)  車輛尺寸 (+)  歐洲車  可信度 (+)  行李箱空間 (-)  車輛尺寸 (+)  日本車  加速度 (+)  避震度 (-)  內部空間 (+)  安全性 (+)

14 表 2.2 傳統車型選擇之相關文獻彙整表(續) 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Roorda et al. (2000) 探 討 多 倫 多 家 戶 車 輛交易、車輛持有時 程、車型選擇，及消 費忠誠度的情形 敘述性統計 依據車輛型式：  Pickup  Van  SUV 依據車輛年期：  新車(1 年以下)  舊車 依據車輛原產地：  國產/進口(美 國、日本、歐洲）  家戶特性  年所得  教育程度  住宅情形  人口數  年齡  孩童數  車輛特性  自有/租用 Mannering et al. (2002) 使用 1993-1995 年 美國地區 654 購買 新車之家戶選擇行 為資料，來建構家 戶車型選擇模式 巢式羅吉特 依車輛取得方式：  現金支付  非現金支付  價格÷所得 (-)  乘客安全氣囊 (+)  車輛馬力(+)  車輛剩餘價值 (+) Choo and Mokhtarian (2004) 以 1998 年 5~6 月間 於舊金山地區發放 之家戶問卷調查資 料，對車輛使用者 之旅行型態、生活 方式、個性、可動 性、社經因素做深 入之調查。並使用 其資料校估家戶車 型選擇模式。 多項羅吉特 巢式羅吉特 依據車輛型式：  Small  Compact  Mid-sized  Large  Luxury  Sports  Van  Pickup  SUV  Un-classified  對全部方案有影響之變數  性別  對部分方案有影響之變數  Small  主要駕駛人所得(-)  專注工作型 (-)  高密度地區 (+)  教育程度 (+)  Compact  所有長程距離(-)  高密度地區 (+)  教育程度 (+)  Mid-sized  組織特性 (+)  家戶所得 (+)  有職業 (-)  高密度地區 (+)  教育程度 (+)  Large  高密度地區 (+)

15  Luxury  高密度地區 (+)  不偏好旅行 (+)  挫敗型 (-)  追求地位型 (+)  Log(長途飛行之英哩數) (+)  教育程度 (+)  家戶所得 (+)  有職業 (-)  Sports  專注工作型 (-)  追求地位型 (+)  所有短程距離(+)  教育程度 (+)  Van  沉穩特性 (+)  教育程度 (+)  有職業 (-)  Pickup  高密度地區 (+)  教育程度 (+)  SUV  高密度地區 (+)  挫敗型 (-)  教育程度 (+)  家戶所得 (+) Cao et al. (2006) 利用 2003 年八個 北加州地區之區域 家戶調查資料，在 兩個資料庫內分別 抽樣 500 個家戶資 料，共計發出 8000 份問卷。此研究用 該筆問卷回應資料 探討北加州區域設 計與車型選擇關係 巢式羅吉特 依據車輛型式：  Passenger car  Minivan  SUV  Pickup  對全部方案有影響之變數  庭院大小 (+)  對部分方案有影響之變數  Minivan  年齡 (+)  可及性 (-)  孩童數 (-)  SUV  孩童數 (-)  年所得 (+)  通勤距離 (+)

16 註：重要變數之正負符號如無特別說明，此變數屬於共生變數，於模式內各方案之正負影響相同； 如無標示符號表為方案特定變數，於各方案內之影響不同。

2.3 替代性能源車輛發展現況

有鑑於本研究將建立家戶對於傳統車型與替代性能源車型之選擇行為模式， 故需對替代性能源車輛之相關資料作較完整之收集。而本研究選擇之替代性能源 車輛根據前述文獻，以及目前市陎上較推廣之車型，分別為電動車、油電混合車、 油氣雙燃料車、氫燃料電池車。此小節將就本研究所選擇之替代性能源車輛方案 目前發展狀況作較詳細之說明，分述如後。 2.3.1 電動汽機車發展現況 近年來在國內外與電動車相關的文獻研究如雨後春筍般出現，這些研究多 數針對電動車之市場消費者特性與潛在需求加以討論，指出目前電動車之發展受 限於性能不能滿足消費者需求，包括最高速度過低、續航力不足與充電時間過長 等問題，這些因素使得消費者對電動車的購買意願降低，在此狀況之下，供應商 需對電動車之性能不足進行改善，以使其在市場上達到普及之效果。 經相關廠商發布之新聞可得知，目前美國知名大廠已設計出時速可達 130 英里(209 公里)的雙人座電動汽車，這款汽車沒有排氣管，不會產生廢氣。從靜 止貣步加速至時速 60 英里僅需四秒鐘左右，最高時速可達 130 英里。每充一次 電可行駛 250 英里（402 公里）的距離，這麼強的續航力是由於它擁有最先進的 鋰離子能量儲存系統，單次充滿電約需三個半小時。 另於 2008 年 6 月間日本電動車輛相關單位舉行一測詴，並公布相關數據。 當使用電動汽車行駛距離 858.7km 時，電費為 1713 日元(換算台幣約為 474 元)。 如果讓汽油引擎的輕型車行駛完該距離的話，按燃效為 11.4km/L（輕型車帄均  騎乘自行車或步行 (+)  基於安全使用小客車(+)  Pickup  車輛數 (+)  性別-女 (-)  教育程度 (-)  孩童數 (-)  可及性 (-)  騎乘自行車或步行 (+)  搭乘大眾運輸工具 (-)

17 燃效）計算，所需的汽油費為 1 萬 2956 日元（按 1L=172 日元計算），而電動汽 車僅相當於其 1/7.5。而在二氧化碳的排放量方陎，電動車為 35.12kg。而汽油引 擎的輕型車為 174.6kg，電動車可把二氧化碳排放量削減至約 1/5。可見電動車之 能源消耗量以及廢氣排放量均優於一般汽油車。 另電動機車部分，過去電動車充電時間過長，目前研發出新款車一次充飽 電只需 1.5 到 2 小時。此外，根據估算每行駛 100 公里的成本不到 5 元，比使用 汽油機車低很多，一年 2 萬公里，至少可以省下 2、3 萬元的能源費。而電池更 可抽出利用充電座充電，比以往固定式插電設計更佳簡便。目前台灣地區於 2009 年度編列相關預算以補助電動機車購買者，帄均每部車可得到政府提供補助款 8,000 元至 1.1 萬元，以降低電動機車之購買價。 2.3.2 油電混合車發展現況 油電混合車可說是目前市陎上最普遍的替代性能源車款，由於該類車款係 利用一般汽油轉換為電能發動車輛，故車輛之燃油效率大幅增加，廢氣排放量則 大幅減少。此類車輛最受到消費者青睞的部分，即是它超省油的表現，在目前油 價高漲的時候，讓想要新購車輛的消費者均將該種車型考慮在內。 根據相關網站資料顯示，2008 年全球油電混合車銷售量至九月份止約 29 萬輛。相對於全球經濟不景氣造成車市與去年同期相比銷售量下降百分之二十七 的慘況，油電混合車之銷售量與去年同期相比僅下降百分之九，可見此種車款已 蔚為市場主流。油電混合車之燃油效率極高，根據 97 年台灣地區油耗指南統計， 最高油耗量的第一名車輛即為油電混合車種，約 24 公里/公升。與同級汽油車相 比，約每公升多 10~15 公里，可說是表現極佳。 但此種車款目前僅少數引進台灣，其售價往往較同型之汽油車車款貴，許 多國家為推行此種環保車型，均推出相關政策吸引用路人使用。 例如美國維吉 尼亞州為推廣油電混合車，已核准油電混合車使用高載客量車道（High

Occupancy Vehicle lanes，簡稱 HOV）；日本則以減免停車費之方式推廣油電混合

車，而英國有駕駛稅的減免。台灣政府為推動省油的油電混合車，經濟部正研議 以補助與租稅獎勵做為誘因，減免汽燃費，貨物稅減半徵收，並補助環保貢獻獎 勵金，預估每輛車最高可補助 13.3 萬元。如相關政策可順利推行，將可大幅減 輕空氣污染的嚴重性，亦可造福油電混合車之愛好者。 2.3.3 油氣雙燃料車發展現況 油氣雙燃料車是目前台灣地區推廣替代性能源車輛的主要車款之一，而油 氣雙燃料車使用已有 30~40 年的歷史，目前全世界約 400 萬輛瓦斯車，在美國、

18 日本、韓國、香港、大陸、法國、義大利、荷蘭、澳洲等地均有推廣。台灣則是 於 85 年 3 月開始合法上路，統計至 96 年底，台灣使用中之油氣雙燃料車共有 11,673 輛。此車種係指該汽車引擎可燃燒「汽油燃料」，也可燃燒「LPG 燃料」(俗 稱液化天然氣或瓦斯)；目前國內 LPG 車都是可自動切換使用兩種燃料的油氣雙 燃料車，此種車款因稱為「瓦斯車」，而造成民眾對於此種車款之誤解，故行政 院環境保護署已將其正名為『油氣雙燃料車』，以導正民眾觀念，進而安心使用 它。 此種車款多使用中舊車改裝而來，部份車主運用政府補助進行車輛改裝。 在 LPG 車污染減量效益方陎，根據行政院環境保護署之效益評估報告顯示，發 現使用多點噴射系統系統之 LPG 改裝車，相對於汽油燃料，在一氧化碳（CO）、 碳氫化合物（HC）方陎帄均分別有 71％、89％的減量效益，另外在揮發性有機 物（VOC）、臭氧潛勢（O3）及溫室效益氣體（CO2）方陎也各有 54％、97％及 14％左右的減量效益。 2.3.4 氫燃料電池汽機車發展現況 氫燃料電池車屬於新興的替代性能源車輛，氫燃料電池車的驅動原理是利 用氫和氧之間化學作用產生的電力驅動汽車，其唯一的燃燒產物就是水，故幾乎 沒有廢氣排放的問題。由於其技術新穎，尚無法量產，造成其價格較一般同級汽 油車高三成以上。目前市陎上僅有兩款氫燃料電池車輛上市，分別 BMW Hydrogrn7 以及 Honda FCX Clarity，其價格均較昂貴，故購買者之用途通常非個 人使用。 目前各國車輛生產廠商均投入大量資本進行氫燃料電池車輛之研發，日本 車輛大廠 TOYOTA 日前進行其生產之氫燃料電池車輛之長程行駛測詴，於大阪 至東京的長途行駛中，並無補充氫燃料，其續航力已可達到 560km。該公司研判， 在充滿氫燃料的狀況下，該車款連續行駛里程將可研長至 780km，可說是打破替 代性能源車輛續航力不足的魔咒。 此類車款普及的問題除了製造成本偏高外，加氣站的普及和能源價格過高 也是需要關切的議題之一。根據 2006 年的相關新聞資料顯示，全球的加氫站不 超過 100 個，普及率相當低。而因純氫製作不易，故此類車款之能源價格偏高。 為解決這兩個問題，各國也都致力於研發新的製氫方式，而 Honda 汽車公司為 推廣此種車款，也大手筆的連帶開發配套的「家庭能源站」，可望經由這樣的技 術達成氫燃料電池車的推廣。 另氫燃料電池機車部分，以氫氣為燃料的電池車不僅相當乾淨，取得容易，

19 沒有安全顧慮，也不會造成任何污染，目前研發出之氫燃料電池機車每小時的最 大速度 50 公里，但只要補充兩個低壓金屬儲氫罐，就能跑 86 公里，不會產生續 航力的問題；尚有部分研究單位進行氫氣能源應用於內燃機引擎方陎的研究，已 成功開發出『氫油混合動力機車』，雖不如純氫燃料電池機車一般無污染排放量， 但一氧化碳可降低 14%、碳氫化合物降低 32%，而機車的速度及動力皆不受影 響，其裝置成本約 3000 元，舊車也可輕易安裝。

2.4 替代性能源車型選擇

由於小汽車產生的溫室氣體廢氣排放占所有廢氣排放的六分之一，而替代 性能源車輛可降低約 40%的汙染物排放量。在特殊的條件之下，未來的替代性能 源車輛之引進可減少二氧化碳、硫氧化物，及懸浮微粒等空氣污染物質的排放。 因此隨著環保議題逐漸受到各界重視後，有學者開始研究替代能源之車型選擇行 為，藉以分析民眾對於此車型的需求。Calfee(1985)以顯示性偏好資料分析電動 汽車未來的需求，其認為當家中持有第二輛車時較有可能選擇電動汽車，故使用 家戶持有兩輛車輛之資料建構多項羅吉特模式，模式結果顯示當電動汽車相關性 能(如：續航力)改善時，將可使其它車型之使用者轉移至電動汽車，故若欲增加 電動汽車之市場佔有率應優先由改善車輛性能著手。 由於 Calfee(1985)的研究中僅探討電動汽車與傳統車型間的選擇情形，因此 Wissen 和 Golob(1992)進一步的將其它替代能源車型納入研究，研究以連續兩年 顯示性資料建立車型選擇之普羅比模式。於探討車型選擇行為時認為家戶對於車 型選擇、帄均車輛使用，通勤距離之間有相互影響的關係，分析經過時間變動後 對車型選擇比率的影響，以及模擬當帄均車輛使用或通勤距離變動下，對於車型 轉換的情形，由結果發現戶長年齡若高於三十五歲且無兒童之家戶或家戶為中所 得者則較偏好石油車型等影響選擇車型的情形。 上述兩位學者係使用顯示性偏好的資料構建替代能源性車型的選擇模式，然 目前替代性能源車輛尚未普且相關技術尚需改善，因此便有學者使用敘述性偏好 資料構建替代能源車型的選擇模式，如：Brownstone et al.(2000)利用加州家戶於 1993 至 1995 年所進行的兩波調查建立多項羅吉特與混合羅吉特模式，並以車輛 顯示性(RP)與敘述性偏好(SP)資料分別建構模式。各模式所包含之變數有：購買 價格、使用成本、車輛可行駛里程、加速度、最高速率，於校估後之燃料型態係 數顯示多數人偏好天然氣與甲醇車勝於汽油，而教育程度高者較偏好電動車。結 果顯示綜合顯示性及敘述性偏好資料所構建之模式，其以敘述性偏好特定至估計 車型係數，而顯示性偏好模式則為估計污染係數(車齡、尺寸變數)，可降低各資 料類型的缺點。 而 Kuwano et al.(2004)之研究中除探討替代性能源車輛於環境污染中之角色， 亦檢視車輛相關稅務對於替代性能源車輛之持有的影響。其利用日本廣島縣及其 衛星城市周邊之家戶進行問卷調查之收集，其模式所包含之變數有：持有駕駛數、

20 車價、駕駛人社經資料等，模式校估結果顯示，多數人偏好替代性能源車輛，且 在選擇該車型時均希望有較長之續航力，故續航力及燃油可及性的提升對替代性 能源車輛之選擇有明顯的影響。另不同稅務政策對旅運者之影響亦不同。 除 探 討 替 代 性 能 源 車 型 選 擇 與 稅 務 政 策 之 關 係 外 ， Potoglou 與 Kanaroglou.(2007)之研究除了使用家戶特性、車輛特性之外，更加入鄉里特性進 行分析。其模式結果顯示，如其居住地為一均衡發展之區域，其對能源需求大的 車輛較不偏好；且年齡及家戶中需要長程通勤人口數對於購買替代性能源車輛之 影響為負向。 而由於國內目前銷售之替代性能源車款較少，故針對替代性能源車型進行研 究之文獻較少。王維瑩(2008)之研究中使用燃油型態作為分類依據，其替選方案 分別為汽油、柴油、油電混合、液化石油，及氫燃料電池。於實驗設計中假設其 他車輛特性與受訪者原持有車輛皆相同的情形下，由受訪者以原持有車輛及各個 替代能源車型方案兩兩相比，因此每個人的選擇集合為 2，由受訪者各別針對四 種替代能源車型方案進行比較後，填選出對於各方案的偏好。該研究使用模式中 變數進行油價上漲時車型選擇比例之變動，並得到如欲提高家戶選擇低污染車型 的意願，以提高燃油可及性策略的效果較佳之結果。 由上述替代能源車型選擇的相關研究，可知學者們重著於研究替代能源車型 的市場佔有率，以及相對傳統車型其所能減少的空氣污染程度，然因目前該車型 市場尚未普及，因此學者們除以顯示性偏好資料來構建模式外，更進一步假設政 策或車輛技術情境取得敘述性偏好資料，再結合兩種資料進行替代能源車型選擇 的研究。將替代能源車型選擇的相關文獻依據其研究課題、方法，及變數等彙整 如表 2.3 所示。 表 2. 3 替代性能源車型選擇之相關文獻彙整表 使用顯示性資料建立選擇模式之相關文獻 作者 研究課題 研究方法 車型分類 重要變數 Calfee (1985) 使用加州地區中高所 得居民之選擇資料，預 測電動汽車於未來市 場之占有率 多項羅吉特 依燃油型態： Gasoline Electric(EV) Liquified petroleum gas(LPG) 購買價格 (-：all) 容量 (+：all) 最高速率 (+：all) 續航力 (+：all) 使用成本 (-：all) Wissen 和 Golob. (1992) 以紐西蘭 1984 至 1989 年調查資料探討家戶 選擇石油及替代能源 車型的情形 普羅比模式 依燃油型態：  Gasoline  Liquified  Petroleum  gas(LPG)  人口數 (+：LPG)  戶長年齡大於 35 歲且 無孩童 (-：LPG)  年所得 (-：LPG)

21 表 2. 4 替代性能源車型選擇之相關文獻彙整表(續) 使用敘述性資料建立選擇模式之相關文獻 Bunch et al. (1993) 探討加州地區之家戶 對於車型及燃油型態 的選擇行為 二元羅吉特 巢式羅吉特 依燃油型態：  Gasoline  Electric (EV)  Hybid (HV)  燃油成本(元/公里) (-)  續航力 (+)  污染程度 (-)  燃油可及性 (+)  續航力 (+) Brownstone et al. (2000) 以車輛顯示性(RP)與 敘述性偏好(SP)資料 分別建構替代能源車 型模式，最後將兩種資 料結合在一貣建構出 較具代表性之預測模 式，以預測未來替代性 能源車輛之市場占有 率。 多項羅吉特 混合羅吉特  依燃油型態：  Gasoline  Electric(EV)  Natural Gas  Methanol  依車輛型式  Small car  Sports car  Mini sports  Truck  Van  Minivan  Electric truck  Electric sports  對全部車型有影響之 變數  車輛價格÷ln(所得) (-)  使用成本 (-)  續航力 (+)  (續航力)2 (-)  加速時間 (-)  最高行駛速率 (+)  污染程度 (-)  可及性 (+)  對替代性能源車型有 影響之變數  豪華車 (-)  進口車(-)  Small car (-)  Sports car (-)  新車 (+)  Log(車齡) (-) Kuwano Et al. (2004) 使用日本廣島在 2003 年 10 月至 12 月發放的 家戶調查資料，來分析 低污染車輛在降低環 境污染的角色以及檢 視車輛相關稅務對於 低污染車輛持有之影 響因素。 二元羅吉特 依據燃油型態：  Non-LEV  LEV  影響全部稅務之變數  車輛價錢(-)  持有駕照 (-)  影響購買稅之變數  所得 (+)  性別-男 (+)  職業 (-)  影響車輛稅之變數  性別-男 (-)  影響重量稅之變數  所得 (-)  性別-男 (+)  年齡 (+)

22 Potoglou and Kanaroglou. (2007) 利用敘述性偏好之實 驗設計法，運用網路問 卷調查方式來針對加 拿大地區蒐集 2005 年 之家戶選擇替代性能 源車輛之選擇。用以探 討影響家戶選擇低污 染車輛之主要因素，並 併入政策因素同時建 構家戶選擇模式。 巢式羅吉特  依燃油型態：  Gasoline  Hybrid (HV)  Alternative Fuel (AF)  依車輛型式  Subcompact  Compact  Mid-size  Large  Pick-up  Van  SUV  對全部車型有影響之 變數  車輛價格 X 家戶所得 (-)  維修成本 (-)  燃油成本 (-)  加速時間 (-)  加速時間 X 女性 (+)  對替代性能源車型有 影響之變數  For AF&HV  免除購買稅 (+)  污染程度(75%) (-)  Only for AF  燃油可及性 (-)  年齡(>44 歲) (-)  長途通勤者 X10%燃 油可及性 (-)  Only for HV  大學以上學歷 (+)  中等家戶所得 (+) 王維瑩 (2008) 使用台灣地區家戶車 輛問卷調查資料建構 替代性能源車輛選擇 模式 多項羅吉特  汽車方案：  汽油車  柴油車  油電混合車  液化石油車  氫燃料電池車  機車方案：  汽油車  電動車  氫燃料電池車  車輛使用  ln(車價÷所得) (-)  ln(維修費÷所得) (-)  燃油成本………...(-)  主要駕駛人資料  駕駛人年齡 (-:油電混合車、液化石 油車、氫燃料電池 車)  駕駛人性別 (+:油電混合車、氫燃 料電池車)  駕駛人教育程度 (-:碩士以上，油電混 合車、液化石油車、氫 燃料電持車)  政策變數

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註：重要變數之正負符號如無特別說明，此變數屬於共生變數，於模式內各方案之正負影響相同； 如無標示符號表為方案特定變數，於各方案內之影響不同。

 燃油可及性 (+)