機車整合式車型選擇模式

綜合前述之機車傳統車型模式及替代性能源車型模式，本模式係以替代性 能源車型模式為基礎，於汽油機車方案中加入傳統車型方案進行模式研究。故本 模式之替選方案共 8 種，分別為傳統車型之六種方案以及電動機車及氫燃料電池 機車兩種替代性能源車型。然由於本研究之調查是以受訪者本身車輛為基準，故 家戶可選方案為其本身擁有之車輛方案以及其他兩種替代性能源方案，而每個樣 本之可選方案數為三。

以 5.2.2 節及 5.3.2 節中模式校估結果為基礎，整合型模式於顯示性資料之 方案為多項羅吉特模式，而於敘述性偏好資料亦使用多式羅吉特模式為主體。將 調查資料納入機車整合型車型選擇模式中進行校估，其結果如表 5.9 所示。

98

99

100

型，其中包含兩種替代性能源車型，此表示當家戶戶長性別為女性時較 易選擇替代性能源車輛。

(2) 家中未滿十八歲人口數

此變數特定至方案 2.8，其符號為正。其表示當家中孩童數越多時，越偏 好選擇此兩種車型。

(3) 家中六十五歲以上之人口數

此變數特定至氫燃料電池機車，其符號為正。其表示當家中長者數越多 時，越偏好選擇該方案。判斷當家中長者數越多，需要之交通工具亦越 多，當家中車輛持有數必頇增加時，考量替代性能源車輛之機率亦容易 增加。

(4) 家戶所得

此變數特定此變數特定至方案 2.3.4.6.7.8，且符號為正，此代表家戶所得 越高者其較偏好選擇上述方案，其中包含兩種替代性能源車型，判斷新 運具對於家戶所得較高者較具吸引力。

(5) 家戶汽機車持有數

此兩變數分別特定至氫燃料電池機車、電動機車，其符號均為負。可知 家戶中汽機車持有數高者越不偏好選擇替代性能源車輛。由於私人運具 在台灣之使用率相當高，而造成之外部影響亦相當嚴重，故判斷家戶汽 機車持有數越高之家戶，對於環境污染之重視度較低，校估結果與預期 相符。

(6) 家戶汽車駕照持有數

此變數特定至方案 3.4.8，於傳統車型部分其符號為負。表示當家中汽車 駕照持有數越多時較不偏好選擇 91-125c.c.之車輛。判斷目前 91-125c.c.

之車輛較多作為主要運具，當其持有汽車駕照越多之家戶，表示其使用 之主要運具可能為汽車，故較不偏好選擇該種車型；而於氫燃料電池機 車部分，其符號為正，此結果與替代性能源車型模式相同，表示該車型 對於持有汽車駕照越多的家戶較具吸引力。

(7) 家戶機車駕照持有數

此變數特定至氫燃料電池機車，其符號為負。表示持有機車駕照越多的 家戶越不偏好選擇氫燃料電池機車。

(8) 主要駕駛人教育程度

此變數特定至兩種替代性能源方案，且符號為正，此代表駕駛若為大學 學歷以上者其較偏好選擇替代性能源車型，此情形與預期相符。

(9) 主要駕駛人通勤天數

此變數特定至電動機車且符號為負，此代表當主要駕駛人之通勤天數越

101

多時越不偏好選擇電動機車，判斷因目前電動機車之性能較差，對於通 勤頻率較高者較不具吸引力。

(10) 主要駕駛人年齡

此變數特定至電動車且符號為正。亦即當主要駕駛人年齡越高則較偏好 選擇電動車。

(11) 主要駕駛人所得

此變數特定至方案 4.6，其符號均為負。此代表駕駛之所得越高者越不偏 好選擇此兩種方案，該兩種方案均為超過 3 年之中古車輛。當駕駛人有 使用機車之必要時，若家戶所得偏低者較會選擇中古車做為其運輸工具，

故所得越高越不偏好選擇車齡越高的車輛。故此結果與預期相同。

(12) 年行駛里程

此變數設定為虛擬變數，當年行駛里程大於 3000 公里時為 1，反之為 0。

其特定至氫燃料電池機車，而符號為正。判斷該機車為此類家戶之主要 交通工具，而氫燃料電池機車之續航力較高，重要車輛性能之家戶較易 選擇該種車型。故年行駛里程超過 3000 公里之家戶易選擇氫燃料電池機 車。

(13) 家中距離大眾運輸之距離

此變數為一虛擬變數，當家中距離大眾運輸之距離大於 100 公尺時為 1，

反之為 0。此變數特定至電動機車，其符號均為負，表示當家中距離大 眾運輸之距離大於 100 公尺時，較不會選擇電動機車。

(14) 每人享有大眾運輸延車公里

此變數亦政策變數，其特定至氫燃料電池車且符號為正，代表當每人享 有大眾運輸延車公里越高時越偏好選擇氫燃料電池車。

5.5 小結

本研究為建構全國汽機車整合型汽機車車型選擇模式，校估多種個體選擇 模式，前述之模式校估結果，於本小節對於汽車與機車整合型模式分別作簡單之 總結。

 汽車

1. 由概似比指標可知傳統車型(RP)選擇模式之值為 0.485，此代表本研究所 構建的模式具有相當解釋能力。而傳統車型(RP)選擇模式經過多種巢式 分配校估後，其包容值與 1 並無顯著差異，故並無分巢式結構之必要。

2. 替代性能源車型(SP)選擇模式經由多種巢式分配後，分別校估出多種巢

102

式結果，可知於本研究中，共有三種巢式結構係屬合理之模式。經使用 非巢式檢定後，選定模式 A 做為後續分析之依據，其概似比指標值為 0.163。

3. 整合型汽車車型選擇模式之概似比指標為 0.178，且部分於替代性能源車 型模式不顯著之變數，在整合型車型選擇模式均較為顯著，此可提供更 多決策變數來進行政策分析。

4. 整合型車型選擇模式係以整合型巢式羅吉特進行資料校估，其校正因子 為 0.9361，可知本研究之汽車問卷設計中所得之 SP 資料的變異程度大 於 RP 資料，反映出 SP 利用實驗設計法增加屬性變異的特性。

 機車

1. 由概似比指標可知傳統車型(RP)選擇模式之值為 0.483，此代表本研究所 構建的模式具有相當解釋能力。而傳統車型(RP)選擇模式經過多種巢式 分配校估後，其包容值與 1 並無顯著差異，故並無分巢式結構之必要。

2. 替代性能源車型(SP)選擇模式經由多種巢式分配後，分別校估出多種巢 式結果，然經檢定巢式結構其包容值與 1 並無顯著差異，則無分巢之必 要。故替代性能源車型(SP)選擇模式將使用最佳多項羅吉特進行後續研 究，其概似比指標值為 0.137。而整合型機車車型選擇則使用整合型多項 羅吉特進行校估，其概似比指標值為 0.163。

3. 整合型車型選擇模式之校正因子為 1.2793，可知本研究之機車問卷設計 中所得之 SP 資料的變異程度小於 RP 資料。

4. 綜合傳統車型以及替代性能源車型之模式，本研究構建出整合型車型選 擇模式。如單就顯示性資料或敘述性資料建構模式，部份重要變數容易 因資料共線性之問題而被遺漏。整合型車型選擇模式納入兩種資料之優 勢，可使原本於敘述性偏好模式中不顯著之變數，因為顯示性資料之影 響，於整合型選擇模式中成為顯著變數。

103

第六章 管理策略分析

本章旨在藉由第五章汽機車整合型車型選擇模式，模擬針對降低污染排放及 能源消耗所研擬的相關管理策略，期能由各車型方案市場佔有率的變化，了解各 管理策略對於家戶車型選擇行為的影響情形。

一般而言排氣量及車齡越高之車輛其污染排放與能源消耗相對較高，本研究 研擬透過經濟手段提高汽油車輛成本項目的管理策略，如增加購車稅、提高油價 等。以及提高替代能源車型的燃油可及性、購車補助及續航力等管理策略，以期 汽油車能轉移至選擇污染排放與能源消耗較低之替代性能源車輛。將經濟手段、

行政制度及替代能源車輛之運具設施的相關管理策略及其對應變數名稱彙整如 表6.1所示。

表 6. 1 管理策略彙整表

分類 管理策略 使用變數

經濟手 段

增加購車稅 ln(車輛價格÷家戶所得)

提高油價 (燃油成本)^{^0.5}及燃油成本 運具設

施

提高替代能源輛之燃油可及性 燃油可及性 增加替代能源輛之購車補助 購車補助 提高替代能源車型之車輛技術 續航力

本研究將使用汽機車整合型車型選擇模式模擬上述管理策略，由於整合型車 型選擇模式係採顯示性偏好及敘述性偏好之資料，故該模式於車輛特性的部分是 以第4.1.2節的實驗設計情境為基礎。為分析各政策變數對車型選擇之影響車型，

將於6.1節中說明模式模擬中之基準值，並將提高車價與油價、提供購車補助、

提高燃油可及性及續航力的結果分述於6.2-6.6節；最後於6.7節內容中比較各管理 策略對於家戶選擇車型行為的影響情形。

6.1 管理策略分析之模擬基準值設定

由於本研究之整合型車型選擇模式係採顯示性偏好及敘述性偏好之資料，故 該模式中多數車輛性能以及政策變數方陎之數值，均是以第4.1.2節的敘述性偏好 實驗設計作為基礎設定。又上述變數數值目前均無實際值可使用，故需設定模式 之基準值，才可由變數數值變動之影響進行管理策略之分析。模擬基準值之設定 情況詳述如后

104