優步公司訂價演算法關於價格聯合行為爭議之研究─以美國休曼法為中心 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學國際經營與貿易學系碩士論文. 優步公司訂價演算法關於價格聯合行為爭議之研究─以美國休曼法為中心 A Study on Price-Fixing政 Controversies 治 over Uber's Pricing. 大. 立on U.S. Jurisprudence of Sherman Act Algorithm Focusing. er. io. sit. y. ‧. ‧ 國. 學. Nat. 指導教授：楊培侃博士. n. 撰v a研究生：劉穎蓁 i l C n hengchi U. 中華民國一 O 七年六月.

(2) 謝辭能順利完成本篇論文，首先，我想感謝指導教授楊培侃教授的悉心指導，謝謝教授對我這篇論文給予極大的寬容與支持。教授總是細心、耐心地引導我思考，並修正論述脈絡與重點，在既有文獻並不充足之情況下，得以一手文獻作為論述之基準，歸納相關爭議，並藉由相關之國內外期刊和論文進行相關分析。教授的指導和提醒著實讓我對論文架構與法學寫作論述邏輯有更深入之了解！教授的鼓勵與叮嚀也讓我在論文撰寫與口試時能更勇於表達自己之見解，. 政治大見與評價，讓學生得彌補不足之處，更加充實論文內容！能有幸獲得教授們的立真的非常感謝！也謝謝王立達教授與王震宇教授在口試時不吝給予許多寶貴意. ‧ 國. 學. 指導，感激不盡！. ‧. 終於到了碩士生涯的最後一哩路，回憶在政大國貿所國際經貿法組的生活真的相當精實。能在多位優秀教授們的指導下學習、精進，至為感激！也感謝. y. Nat. io. sit. 研究所一起修課的夥伴們，能和你們一同學習、切磋，讓我的研究所生活更加. n. al. er. 多采多姿！最後，想感謝我最愛的爸媽、老公，和摯友們，謝謝你們總是在背. Ch. i n U. v. 後默默支持我、陪伴我，給我鼓勵，讓我順利完成碩士學位！在政大求學的日. engchi. 子留下許多回憶，我將帶著這些回憶繼續邁進！. 劉穎蓁. 謹誌. 一Ｏ七年六月七日.

(3) 摘要近來共享經濟商業模式崛起，對各國既有相關市場皆造成不少之衝擊，當中，優步公司用以計算車資之「訂價演算法」，於美國實務亦引起許多爭議。美國司法案例中其中一個重要爭議即為優步公司單方制定之「訂價演算法」與其採行之「高峰動態訂價法」究否構成價格聯合行為。於美國實務近來 2 起與價格聯合行為相關之案例，即包含 Meyer v. Kalanick 案與 Chamber of Commerce & RASIER, LLC v. City of Seattle 案（以下簡稱「City of Seattle 案」）中，皆可見 Uber 企圖正當化其價格聯合行為，以免於競爭法審查下有違法之嫌。而美國對於價. 治政格聯合行為之規範，載明於休曼法第 1 條；依據休曼法第大 1 條規定，若原告擬立主張被告行為違反卡特爾行為，則應證明系爭卡特爾行為符合合意主體要件、 ‧ 國. 學. 具合意或共謀行為，與造成限制性之競爭效果等三項要件。由於上述二案皆仍. ‧. 於訴訟前階段，判決尚未出爐，因此，此議題值得吾等分析之。本文擬以美國實務判決為基準，彙整相關爭議，進而探討 Uber 所採訂價演算法是否構成價格. n. al. er. io. sit. y. Nat. 聯合行為。. v. 本文發現，雖然此等訂價演算法究否構成價格聯合行為尚未有定論，然由. Ch. engchi. i n U. 於訂價演算法中之高峰動態訂價法可提高駕駛於尖峰時段中提供載客服務之誘因，將有助於調節市場機制與促進競爭。此外，Uber 亦可利用其訂價演算法與設置平台所奠立之優勢，使其得以潛在破壞市場秩序之形式，創造競爭優勢。據此，Uber 除可克服既有行政管制下市場進入之劣勢外，亦得使相關市場交易效率大幅提升、市場更加競爭。因此，於探討 Uber 價格聯合行為合法與否時，亦應將此等因素納入考量。關鍵詞：優步公司、訂價演算法、高峰動態訂價法、價格聯合行為、休曼法.

(4) A Study on Price-Fixing Controversies over Uber's Pricing Algorithm Focusing on U.S. Jurisprudence of Sherman Act Abstract The rapid expansion of sharing economy enterprises around the world has led to many challenges. And among these enterprises, one of the most disruptive examples is Uber because of its algorithm. In the United States, the lawsuits regarding Uber's algorithm has also gained massive attention. One of the controversial issues of the. 政治大. complaints relies upon whether Uber's algorithm which set by Uber, and “surge. 立. pricing” model do constitute an illegal price-fixing in violation of Section 1 of the. ‧ 國. 學. Sherman Act. In 2 recent high-profile cases, Meyer v. Kalanick & Chamber of Commerce & RASIER, LLC v. City of Seattle, Uber has tried to justify its price fixing. ‧. to avoid antitrust scrutiny. There are three specific facts that the Plaintiff must prove. sit. y. Nat. to establish its antitrust claim in Section 1 of the Sherman Act: 2 or more entities. io. al. er. entering into an agreement, conspiracy, and unreasonably restrains competition.. v i n Therefore, the thesis examinesCwhether Uber's algorithm do constitute an illegal heng chi U n. Analysis regarding Uber's algorithm is significant because the trials are ongoing.. price-fixing in violation of Section 1 of the Sherman Act by exploring the potential problems with regard to the elements based on U.S. judicial decisions. The thesis believes that Uber's algorithm can enhance the efficiency of transaction and has pro-competitive effects, leading to the impact of Uber's surge pricing on providing the incentives for drivers during peak hours. Establishing platform and Uber's algorithm create Uber's strengths and advantages. By having disrupted the existing industry, Uber's algorithm serves pro-competitive purposes. Keywords: Uber, pricing algorithm, surge pricing, price-fixing, Sherman Act.

(5) 目次第一章. 緒論...............................................................................................................1. 第一節研究動機與目的.......................................................................................1 第一項研究動機................................................................................................ 1 第二項. 研究目的與範圍.................................................................................... 3. 第二節. 研究方法與研究架構...............................................................................6 第三節研究限制...................................................................................................6 第二章共享經濟價格聯合下之競爭法問題概述...................................................8 第一節共享經濟與其型態...................................................................................8 第一項共享經濟之意義.................................................................................... 8. 第三項第四項. 政治大共享經濟之特性與優勢...................................................................... 10 立共享經濟商業模式之競爭效果.......................................................... 11 共享經濟之型態.................................................................................... 9. 學. ‧ 國. 第二項. 第二節優步公司之商業模式介紹.....................................................................14 第一項公司發展沿革...................................................................................... 14. ‧. 優步公司商業模式.............................................................................. 15. 第三項. 優步公司與駕駛間服務條款之主要內容.......................................... 16. 第四項. 服務條款中涉及競爭法疑慮之訂價演算法...................................... 20. io. sit. y. Nat. 第二項. n. al. er. 第三章價格聯合行為之競爭法規範.....................................................................22 第一節美國休曼法第 1 條之法律要件分析.....................................................22 第一項卡特爾行為概述.................................................................................. 23. Ch. engchi. i n U. v. 第二項. 卡特爾行為之規範依據...................................................................... 24. 第三項. 違反卡特爾行為規範之法律要件及認定標準.................................. 26. 第二節美國司法實務針對價格卡特爾之法律見解與認定標準.....................30 第三節涉及優步公司之價格聯合行為案件概要與近程.................................33 第一項 Meyer v. Kalanick 案 ........................................................................... 34 第二項. Chamber of Commerce & RASIER, LLC v. City of Seattle 案 ............ 36. 第三項. 小結...................................................................................................... 39. 第四章優步公司訂價演算法中聯合行為之合意主體要件分析.........................40 第一節訂價演算法中垂直與水平關係之行為主體認定.................................40 第一項訂價演算法中垂直關係之行為主體認定.......................................... 40 第二項. 訂價演算法中水平關係之行為主體認定.......................................... 54 I.

(6) 第二節既有類似之競爭法樣態介紹與區辨.....................................................55 第五章優步公司訂價演算法中之共謀行為要件分析.........................................63 第一節美國司法實務上對於共謀行為之認定.................................................63 第二節優步公司是否涉及水平與垂直之價格聯合共謀行為.........................64 第一項. 優步公司價格聯合共謀行為之認定.................................................. 64. 第二項. 優步公司價格聯合共謀行為認定上可能涉及之爭議...................... 67. 第三節優步公司訂價演算法是否涉及軸輻式共謀.........................................69 第一項簡介軸輻式共謀.................................................................................. 69 第二項. 優步公司是否涉及軸輻式共謀.......................................................... 70. 第四節小結.........................................................................................................72 第六章優步公司訂價演算法是否造成不合理貿易限制之認定.........................73 第一節優步公司訂價演算法適用契約當然違法原則所涉之爭議.................75 第一項優步公司訂價演算法是否構成水平契約當然違法之例外.............. 75 第二項. 立. 政治大. 優步公司之訂價演算法是否為合理促進合法契約目的所必須...... 78. ‧ 國. ‧. 第一節. 學. 第二節優步案得否適用快速審查分析.............................................................80 第三節合理原則審查.........................................................................................84 第七章優步公司訂價演算法於我國公平法下之潛在爭議.................................90 優步公司於我國之管理爭議與經營現況.............................................90 第一項行政管理爭議...................................................................................... 91. y. sit. 優步公司於我國之新型經營模式介紹.............................................. 92. n. al. er. 優步公司價格演算法與公平法聯合行為規範合致性之潛在爭議分析. io. 第二節. Nat. 第二項. v. 93 第八章結論...........................................................................................................100 參考文獻...................................................................................................................105 中文文獻...................................................................................................................105 英文文獻...................................................................................................................108 法律文件...................................................................................................................110. Ch. engchi. II. i n U.

(7) 圖表目次圖1 圖2 圖3 圖4 圖5 圖6. 共享經濟下供應商面對之需求曲線................................................................ 12 Uber 垂直行為主體認定所涉之爭議............................................................. 41 休曼法第 1 條行為主體要件之審查步驟...................................................... 62 休曼法第 1 條不合理貿易限制之傳統審查模式.......................................... 74 Uber 價格聯合行為是否構成不合理貿易限制之審查流程......................... 82 合理原則之審查流程...................................................................................... 85. 表 1 Uber 與 Lyft 服務條款之比較 ........................................................................ 19 表 2 O’Connor 案與 Berwick 案之比較 ................................................................. 53 表 3 O’Connor 案與 Berwick 案之比較 ................................................................ 95. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. III. i n U. v.

(8) 第一章緒論近來以共享經濟作為商業模式之新創公司中，優步公司（以下簡稱Uber）於各國引起許多爭議，最受矚目之爭議之一即為其「訂價演算法 1 」（pricing algorithm），如獨特之「高峰動態訂價法」（surge pricing）。具體而言，由於Uber 之車資主要係由Uber單方制定，駕駛並不能於媒合時與乘客協商其他價格，故 Uber是否藉由其獨特之共享經濟商業模式作為潛在操縱價格之形式，不無疑慮。另外，由於既有國內外文獻之討論核心多著眼於行政法層面與民事法層面之探討，與競爭法相關層面之著墨較少，因此，本文認有深入探討所涉爭議之必要。. 研究動機與目的. 第一項研究動機. 學. ‧ 國. 立第一節. 政治大. ‧. y. Nat. 隨著網路 2.0（Web 2.0）之興起與資訊科技之蓬勃發展，強調以用戶主導生. er. io. sit. 成內容、用戶分享，與用戶合作之線上平台如雨後春筍迅速發展 2，又隨著智慧型手機與行動網路之日益普及，現行企業多改變了以往之商業模式，當中，共. al. n. v i n Ch 享經濟之概念亦於許多行業皆迅速竄起。由於共享經濟商業模式下常對既有產 engchi U 業與規範造成衝擊，故此類型之商業模式常被稱為「破壞式創新」。其核心概念. 1. 基於即時、動態的供需關係進行訂價，並利用價格槓桿使區域內的供需關係最佳化之演算法。其車資之計算公式為基本車資（Base Fare，依城市及車輛類型而異）加上旅途時間及旅途距離，與高峰動態訂價（surge pricing）。其向用戶收取之費用則包含車資與城市附加費、預約費、過路費，以及其他所需的額外費用。參考資料：Ahmore Burger-Smidt & Graeme Wickins, The Uber price-fixing ride: What are the antitrust co-ordinates? WERKSMANS ATTORNEYS, https://www.werksmans.com/wp-content/uploads/2016/08/061416-Uber-Pricing-Fixing.pdf；車資是如何計算的？ UBER HELP, https://help.uber.com/zh_TW/h/ec8df943-94cf-481e-ac99-3aba28e454ed（最後瀏覽日：2017 年 4 月 15 日）。 2 開放碼軟體（open-source software）、線上協作（online collaboration）、檔案分享（file sharing），與 P2P 網路融資 (Peer-to-Peer financing，簡寫為 P2P financing)等 4 類平台皆為共享經濟之樣態。參考：Juho Hamari, Mimmi Sjöklint &Antti Ukkonen, The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption, JOURNAL OF THE ASSOCIATION FOR INFORMATION SCIENCE AND TECHNOLOGY, Vol. 67, No. 9, 2047, 2048 (2016). 1.

(9) 為私人間資產或服務之分享，且大多係藉由網路之方式呈現 3。藉由大數據資料分析與網路迅速之媒合，不僅可去除中介成本 4，亦可減少資產或服務之閒置期間，進而大幅降低行政、人事等各項成本。全球四大會計師事務所之一的普華永道（PricewaterhouseCoopers，簡稱：PwC）更預估共享經濟中五大業別 5之全球產值將由 2013 年的 150 億美元，增加至 2025 年之 3,350 億美元 6。有論者認為，共享經濟商業模式之崛起與 2008 年金融海嘯引發之全球經濟大衰退相關，而藉由共享經濟商業模式，人們可將多餘之房間、車輛，或設備等之使用權授予他人之用，以賺取金錢並節省維護財產價值（如保養汽車）所. 政治大. 耗費之成本 7。此現象反映了近年來所有權之重要性弱化，而使用權之重要性大. 立. 幅攀升之現象 8。共享經濟所涉之業別種類繁多，包含涉及不動產租賃之Airbnb、. ‧ 國. 學. HomeAway、JustPark；涉及換屋HomeExchange、Love Home Swap；涉及共用車輛Drivy、Getaround；涉及短途共乘之Uber、Lyft，及長途共乘之GoCarShare；. ‧. 提供家具修理、製作甚至跑腿等勞務之TaskRabbit；提供旅遊地陪之Vayable 9；. Nat. sit. y. 提供生活品採購及送遞服務之Instacart等等。雖然以共享經濟作為商業模式之公. n. al. er. io. 司大都是藉由其所提供之媒合服務獲利，即抽取部分成交費用作為服務費，惟. i n U. v. 本文認為Uber和其他以共享經濟作為商業模式之公司仍有不同，主要之差異有. Ch. engchi. 三：一、Uber用以計算（預設）車資之「訂價演算法」係由Uber單方制定；二、 3. Sharing Economy, OXFORD DICTIONARY, https://en.oxforddictionaries.com/definition/us/sharing_economy (last visited Apr. 24, 2018). 4 在過去廠商需要透過大盤商、中盤商、小盤商才能接觸到消費者，也在這利益傳遞的過程，使得消費者面對的價格超出實際的生產價格。而共享平台將中介成本去除，則讓消費者和生產者都能得到好處。參考資料：吳學展，「10 年後共享經濟佔全球產業過半！學者：未違反公序良俗，國家為什麼要阻礙行業創新」，科技報橘，2016 年 5 月 17 日， https://buzzorange.com/techorange/2016/05/17/taiwan-share-economy/。（最後瀏覽日：2017 年 4 月 15 日）。 5 包含旅遊、共乘、財經、職員（staffing）、影音串流等五大業別。 6 Consumer Intelligence Series “The Sharing Economy”, PWC CONSUMER INTELLIGENCE SERIES, at 15, Apr. 2015, available at https://www.pwc.com/us/en/technology/publications/assets/pwc-consumer-intelligence-series-the-shari ng-economy.pdf (last visited Apr. 24, 2018). 7 吳揚，「共享經濟網路平台之民事法律問題分析」，國立臺北大學法律學系碩士論文，頁 11，（2017 年）。 8 吳揚，同上註。 9 吳揚，同上註，頁 9。 2.

(10) Uber採「高峰動態訂價法」（surge pricing），故車資為浮動價格；三、由於Uber 與其駕駛間之法律關係較其他採行共享經濟之公司模糊，導致競爭法違法性之認定困難。而上述三項差異，顯見Uber之商業模式與其他以共享經濟作為商業模式之公司不同，故值得吾等深入分析其內涵與合法性。因此，本文將聚焦於 Uber之商業模式。此外，新興商業模式除帶來低價與便利性外，其適法性亦引起相當多之爭議，舉例而言，Uber面臨之違法疑慮即包含勞動法規面向 10、競爭法法規面向、交通監管法規面向、稅務法規面向，與保險法規面向等等。當中，共享經濟是. 政治大. 否因其可能會產生不利競爭之效果，而與競爭法上管制目的相違背，容有疑義。. 立. 因此，本文認為有必要解構並分析相關之競爭法律問題，或可給予有關機關相. ‧ 國. 學. 關法律爭議處理、或政策制定與修正上之參考。. ‧. 第二項研究目的與範圍. y. Nat. 。其主要內容可分為四：一、由行政法規切入，綜析各國之. n. al. er. 11. io. 商業模式之探討. sit. 本文彙整既有文獻後，發現與共享經濟相關之既有研究多基於Uber與Airbnb. Ch. i n U. v. 汽車運輸業監管政策與法規之立法例，並借鏡他國立法例，找出能減緩以共享. engchi. 經濟下之新興運輸服務業與傳統運輸業者間衝突之規範形式，並擬定我國應推動之法規變革 10. 12. ；二、著眼於民事法律關係之探討，即分析平台業者與平台使. 由於 Uber 與其駕駛間之法律關係模糊，故導致 Uber 駕駛是否具有勞動法所保障之集體組織工會權一事引發爭議；此外，Uber 與其駕駛間之法律關係模糊亦造成競爭法違法性之認定困難。本文後續將詳述之 Chamber of Commerce v. City of Seattle 案即涉及上述爭議。 11 探討 Airbnb 之文獻多先宏觀論述共享經濟平台之特性與探討類似平台之差異，而後再聚焦 Airbnb 之個案分析，故本文認為相關分析仍具參考價值。參考：殷其儂，「共享經濟商業模式之法律問題探討─以 Airbnb 為例」，東吳大學法律學系碩士論文（2016 年）。李欣，「共享經濟的困境與限制─以 Airbnb 為例」，國立政治大學科技管理與智慧財產研究所碩士論文（2015 年）。 12 參考：沈怡伶，「網路運輸業興起對臺灣汽車運輸業管理架構之影響」，月旦法學雜誌，248 期，頁 107 至 120（2016 年）。李姿瑩，「歐盟共享經濟法制推動綜覽」，科技法律透析，28 卷 11 期，頁 24 至 32（2016 年）。黃柏偉，「歐洲推動共享經濟之策略方向─以歐盟及英國為例」，臺灣經濟研究月刊，38 卷 8 期，頁 58 至 63（2015 年）。廖謹志，「共享經濟應用於交通運輸業之法律研究」，東吳大學法律學系碩士論文（2016 年）。王姿雅，「Uber 在臺灣之適法性研究─ 以汽車運輸業法規為中心」，國立成功大學交通管理科學系碩士在職專班學位論文（2016 年）。 3.

(11) 用者等三方關係於契約法上應如何定性適用. 14. 13. ，以及當事人間有無消費者保護法之. ；三、針對Uber之經營管理面分析，即包含價值面、顧客面、收益面、. 企業面，與成本面之探討，以及涉及平台設計與吸引用戶方式等行銷理論分析，進而探討Uber商業模式涉及之刑法、個人資料法，與稅務爭議，並提出相關建議. 15. ；四、著重競爭法之討論，援引美國實務案例，檢視Uber於我國是否構成. 不實廣告、聯合行為、意圖獨占或低價利誘之行為 16。歸納我國既有文獻可發現，關於Uber商業模式之法律爭議，至今多著眼於行政管制面相關之分析。縱有探討競爭法中價格聯合（price-fixing）爭議者，惟. 政治大. 僅針對Meyer v. Kalanick案作介紹，未涵蓋City of Seattle案之介紹。此案爭議為. 立. 近日西雅圖市政府通過允許交通運輸網路公司（ Transportation Network. ‧ 國. 18. 。美國商會於 2016 年、2017. 學. Companies，簡稱TNC） 17駕駛組織工會之條例. 年二度對此條例提起控訴，並於 2017 年 4 月聲請追加Uber與美國商會會員作為 19. ‧. 共同原告. 。美國商會於訴訟中主張系爭條例違反休曼法與國家勞動關係法. Nat. sit. y. （National Labor Relations Act）之規定 20，故原、被告爭執重點即為系爭條例是. n. al. er. io. 否違反聯邦先行原則，換言之，系爭條例得免除休曼法與與國家勞動關係法之. i n U. v. 優先權 21。針對休曼法之部分，2018 年 5 月美國第九巡迴上訴法院（The 9th U.S. 13. Ch. engchi. 參考：李欣，同上註；吳揚，前揭註 7。 14 參考：吳揚，前揭註 7。 15 參考：陳姿妙，「Uber 經營模式與法律爭議之探究」，國立政治大學科技管理與智慧財產研究所碩士論文（2015 年）。 16 參考：甘琳、王立達，「共享經濟有問題？─探討 Uber 所面臨之競爭法挑戰」，月旦法學雜誌， 270 期，頁 187 至 211（2017 年）。 17 運輸網路公司係指利用網路連結乘客與駕駛，事先安排車程與提供運輸服務之事業體；參考： California Public Utilities Commission, Transportation Network Companies, http://www.cpuc.ca.gov/General.aspx?id=787 (last visited Mar. 28, 2017). 18 相關條例之立法進程可參考拙著，「優步公司針對西雅圖市政府允許運輸網路公司駕駛組織工會相關法令提起控訴」，政治大學國際經貿組織暨法律研究中心經貿法訊，211 期，頁 7-8，網址：http://www.tradelaw.nccu.edu.tw/epaper/no211/2.pdf。（最後瀏覽日：2018 年 5 月 25 日）。 19 Order Granting Defendants' Motion to Dismiss at 2, Chamber of Commerce of the United States of America, et al. v. The City of Seattle, et al., Western District of Washington at Seattle (2017) (No. C17-0370 RSL) (Docket No. 42). 20 Appeal from the United States District Court for the Western District of Washington, Chamber of Commerce of the United States of America & RASIER, LLC v. City of Seattle, 2:17-cv-00370-RSL, 13-15 (9th Cir. 2018). 21 Id. at 14. 4.

(12) Circuit Court of Appeals）裁定駁回先前地區法院之裁定，而認定系爭條例不得免除休曼法之優先權，並將本案發回地區法院重審，以重新認定系爭條例是否違反休曼法 22。本文認為，除了 Meyer v. Kalanick 案外，縱 City of Seattle 案尚未形成確定判決，仍有必要介紹此案之背景、相關動議內容與法院裁定結果。其理由在於，雖然此案爭議表面上僅涉及組織工會權之合法性，但吾等亦能由 Uber 提出之起訴理由與動議內容中，歸納出探討 Uber 訂價演算法是否違反休曼法第 1 條規定時，Uber 可能提出之理由，而得以更全面、深入探討此一議題。. 政治大申言之，本文認為進行 Uber 訂價演算法與休曼法之合致性研究時，所可能立. 衍生之議題包含：一、Uber 與駕駛之雙方法律關係應如何定性？二、Uber 是否. ‧ 國. 學. 屬於競爭法之規範客體？三、Uber 之訂價模式是否涉及水平或垂直價格聯合之. ‧. 違反？以及，四、行政、立法與司法部門面對新興之商業模式時，如何在不抹. sit. y. Nat. 煞創新之同時，確保市場公平競爭，並維護消費者之福址。易言之，管制與自. io. er. 由競爭究應如何權衡？本文認為上述議題息息相關且環環相扣，其重要性不容忽視。因此，為免見樹不見林之憾，本文期能藉由美國相關案例之耙梳與彙整，. al. n. v i n Ch 解構休曼法第 1 條之合意主體、共謀與不合理貿易要件，並據此提出法院審查 engchi U. 各構成要件時可能引起之爭議與兩造可能提出之正、反面理由，以助於進一步釐清前述之四大重要議題。最後，雖然Uber於 2017 年 4 月重返台灣市場，並修正其營運模式，改成與租賃車公司合作、由租賃業者提供具營業登記證車輛. 23. 之方式，使其得以回歸. 科技服務平台之本質。然而，值得注意的是，Uber亦重申車輛共享仍是其願景，. 22. Id. at 48. 趙曼汝，「被重罰 8.3 億，Uber 為何還不放棄台灣市場？」，天下雜誌，2017 年 4 月 14 日， http://www.cw.com.tw/article/article.action?id=5081957（最後瀏覽日：2017 年 4 月 15 日）。 5. 23.

(13) 故其仍舊會以繼續推動車輛共享經濟為目標. 24. ，因此，本文認為仍有必要研究. Uber於我國公平交易法（下簡稱「公平法」）之適用和修法建議，以及可能面臨之挑戰。綜上，本文研究之範圍除了美國司法實務之案例外，亦包含我國公平法適用上之潛在爭議。. 第二節. 研究方法與研究架構. 由於我國仍未有涉及競爭法爭議之 Uber 訴訟，且由於美國係共享經濟商業平台之發源地，實務界與學界中與競爭法相關之討論較為活絡、熱烈，且處理. 政治大與休曼法相關之案例，即包含立 Meyer v. Kalanick 案與 City of Seattle 案，以及介之爭議面向較廣，故本文將採文獻資料分析法。本文擬整理 Uber 於美國訴訟中. ‧ 國. 學. 紹美國實務案件中，即 O’Connor v. Uber Technologies, Inc. 案（以下簡稱「O’Connor 案」）與 Uber v. Berwick 案（以下簡稱「Berwick 案」）中，就 Uber. ‧. 駕駛應認定為受僱人或獨立承攬人之認定標準。本文將以美國實務判決為基準，. sit. y. Nat. 歸納相關爭議，並輔以相關之國內外期刊與論文分析文獻，依序探討 Uber 是否. n. al. er. io. 符合休曼法第 1 條之合意主體、共謀與不合理貿易限制等要件。. Ch. i n U. v. 而後，針對 Uber 於我國是否違反價格聯合之規定，本文將採比較法分析與. engchi. 對比分析法。本文將著重 Uber 於我國之新型經營模式與美國經營模式上之差異，分析我國公平法與美國休曼法第 1 條立法例與實務認定上之差異，並透過前文之討論，介紹 Uber 於我國公平法適用下可能產生之爭議，並藉此提供有關單位可能之管制建議。. 第三節. 研究限制. 聯合行為僅為競爭法下之其中一種態樣，除了聯合行為外，Uber 亦可能涉 24. 宋宜芳，「重返台灣是第一步續推車輛共享經濟為目標」，鉅亨網，2017 年 4 月 13 日， http://news.cnyes.com/news/id/3780702（最後瀏覽日：2017 年 4 月 15 日）。 6.

(14) 及不實廣告、意圖獨佔或低價利誘之違反等等。惟為求通盤且完整之分析，本文僅以聯合行為為中心，僅探討 Uber 是否構成水平或垂直之價格聯合行為，茲不探討其他競爭法態樣之違反。更進一步而言，聯合行為涉及之違法類型多元，除了價格聯合外，Uber 亦可能涉及限定交易條件、分享資訊、交換價格資訊，與交換非價格資訊等不同類型之聯合行為違法態樣。然而，相較於其他聯合行為之不法態樣，Uber 訂價演算法所引起的價格聯合為最受爭議之部分，故本文僅探討 Uber 是否構成價格聯合行為，而不贅述 Uber 是否涉及其他態樣之聯合。. 政治大其次，美國實務上與休曼法相關之案例，即包含 Meyer v. Kalanick 案與 City 立. of Seattle 案皆仍於訴訟前階段，判決皆尚未出爐，因此，法院針對價格聯合動. ‧ 國. 學. 議之裁定結果並未必等同本案法院未來之判決內容。. ‧. 最後，由於 Uber 於美國與我國所採行之商業模式不同，且競爭法涉及相當. Nat. n. al. Ch. engchi. 7. er. io. 鏡之處，或有疑義，仍待我國主管機關進一步釋明。. sit. y. 程度之政策面向考量，美國實務判決結果與相關認定是否有我國可資參考與借. i n U. v.

(15) 第二章共享經濟價格聯合下之競爭法問題概述共享經濟之概念已日漸融入我們的生活，且帶來許多便捷性。與此同時，採用共享經濟作為其商業模式之新創公司，亦藉由線上平台媒合供需之形式，大幅降低搜尋成本與交易成本。當中，特定新創公司更藉由規避既有法規之形式，有效降低公司內部管理成本，並獲取龐大利潤。惟，其顛覆傳統市場模式與規避法律規範之形式，對各國相關市場之既有競爭者造成莫大之衝擊。為探討共享經濟商業模式是否造成市場競爭環境之破壞，而有違反競爭法之虞，本文認為應先釐清共享經濟商業模式獨特之型態與優勢，以進一步分析於經濟學. 學. ‧ 國. 治政理論上，共享經濟商業模式是否具促進競爭之效果。而後本文將聚焦 Uber，本大立文擬先簡述 Uber 之發展沿革與商業模式，再檢視其商業模式中涉及競爭法價格聯合行為疑慮之處，俾使讀者對此議題有一整體概括之認識。. sit. io. 第一項共享經濟之意義. er. Nat. y. ‧. 第一節共享經濟與其型態. al. n. v i n C h，又稱為點對點經濟（the 共享經濟（sharing economy） peer-to-peer economy, engchi U. P2P economy）、協同消費（collaborative consumptions），或入口經濟（the access economy），係指買、賣雙方直接買賣貨品或提供服務，而不須經過居中第三方的去中間化（decentralized）商業模型. 25. 。美國聯邦貿易委員會（Federal Trade. Commission, FTC）於 2016 年 11 月首次採用共享經濟一詞 26。起初，共享經濟係指多人共同消費經濟物品（economic goods） 27或參與集體活動之行為 28。而 25. Mark Anderson & Max Huffman, The Sharing Economy Meets the Sherman Act: Is Uber a Firm, a Cartel, or Something in Between?, 2017 COLUMBIA BUSINESS LAW REVIEW 859, 864-865 (2017). 26 Id. at 865; The "Sharing" Economy: Issues Facing Platforms, Participants & Regulators, FEDERAL TRADE COMMISSION STAFF REPORT, Nov. 2016, available at https://www.ftc.gov/reports/sharing-economy-issues-facing-platforms-participants-regulators-federal-tr ade-commission (last visited Apr. 24, 2018). 27 經濟物品（economic goods）是指由於資源有限，故必須付出代價方可得到之消耗品。參考： 8.

(16) 隨著科技日新月異，人們多以各種電子設備（如智慧型手機、電腦、GPS）作為媒介，隨時隨地搜尋所需資源，並進行共享，使閒置資源做有效率之再利用，並結合第三方支付系統（如PayPal、信用卡線上刷卡）支付所需費用 29，大幅縮短搜尋成本與交易時間。而在網路社群之推波助瀾下，更是帶動了共享之浪潮與趨勢. 30. 。最終，以共享經濟為商業模式之科技新創公司紛紛壯大規模，發展. 為跨國公司 31。就共享經濟之內涵是否應涵蓋付費分享（for-fee sharing）？有論者持否定見解，主張共享經濟應與商業網路經濟（commercial internet-based economy）作區. 。然而，近來學者多持肯定政治大. 隔，並認為於許多案例中金錢反而導致不良後果見解. 立. ，討論上依照不同型態之共享經濟進行區分與探討，本文將於下段說明. ‧ 國. 學. 之。. 33. 32. ‧. 第二項共享經濟之型態. y. Nat. io. sit. 共享經濟可歸納成三大型態：產品服務系統（product service systems）、資. n. al. er. 源重新分配（ in redistribution markets ），與協同生活型態（ in collaborative. Ch. i n U. v. lifestyles） 34。首先，產品服務系統係藉由租用或免費出借的方式提供商品以供. engchi. 消費者使用；若是私人所擁有的物品，亦可透過交換、租借、贈送等形式與他人共享，例如透過RelayRide平台可共用或租用他人汽車. 35. 。其次，資源重新分. Economic Goods Definition, BUSINESS DICTIONARY, http://www.businessdictionary.com/definition/economic-goods.html (last visited Apr. 24, 2018). 28 李欣，「共享經濟的困境與限制─以 Airbnb 為例」，國立政治大學科技管理與智慧財產研究所碩士論文，頁 11，（2015 年）。 29 同上註，頁 13。 30 同上註。 31 同上註，頁 14。 32 Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 866；Lawrence Lessig 認為共享經濟係包含 Wikipedia 與 Linux 作業系統，而商業網路經濟則是包含 Netflix、Amazon 與 Google，值得注意的是 Lessig 之主張係於 Uber 與 Airbnb 尚未出現前提出。 33 Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 866. 34 李欣，前揭註 28，頁 20。 35 同上註。 9.

(17) 配係指二手物品由已不需要該物品的所有人手中，重新分配給其他需要該物品的需求者，如Freecycle、eBay與SwapTree等 36。最後，協同生活型態則是指有相同需求或興趣的人聚集並共享一些無形資產，如時間、空間、技巧或金錢等 37，如Airbnb與Uber等。而透過網路，此型態的交換規模不再受限於特定區域內之共享，亦可進行全球性大規模之點對點交換，如金融借貸（Zopa, Prosper），與旅行資源共用（Airbnb, Couch Surfing, Roomorama） 38。. 第三項共享經濟之特性與優勢. 政治大係以供給者、需求者、平台三大角色組成；（二）買賣雙方皆為個人或微型企業；立有論者參酌FTC報告內容 39，將共享商業模式之特性彙整如下，包含：（一）. ‧ 國. 學. （三）由於賣方係利用其既有之個人資產，故其進入門檻與退出障礙極低；（四）市場供需密集、流動性高，即稠密市場（thick market）；（五）得藉由平台程序. ‧. 確保安全性與可信性；（六）平台提供媒合服務以收取費用或傭金；（七）造成. io. sit. y. Nat. 相當程度之管制破壞（regulatory disruption） 40。. n. al. er. 綜上可知，共享經濟商業模式之所以能成功，主要係憑藉其線上平台伴隨. Ch. i n U. v. 之低搜尋成本與低交易成本，以略過現行法規之形式，使效率極大化 41。. engchi. 就共享商業模式優勢分析而言，有論者提出，依照資源流向可區分為內部循環與外部循環兩大部分. 42. 。在內部循環中，平台的功能在於提供需求者交易. 管道，使其能輕易的接觸到所需資源或體驗，並透過資料庫建置、搜尋機制以及友善的使用者介面，讓需求者產生依賴性而持續回溯使用該平台 36 37 38 39 40 41 42 43. 同上註。同上註，頁 21。同上註。 Federal Trade Commission Staff Report, supra note 26, at 16, 18-20. Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 869-870. Id. at 882. 李欣，前揭註 28，頁 24。同上註，頁 25。 10. 43. ；就供給.

(18) 方而言，平台協助其尋找並統整適合的需求者；而需求者提供的意見回饋以及透過平台曝光達成的廣告行銷效果，則讓供給者願意持續使用平台作為中介者 44。另一方面，外部循環則係供應者藉由需求者群眾參與所獲之口碑與認同感，創造品牌效益，而在品牌創立後，藉由品牌合作以降低成本與取得內隱知識. 45. 。. 此外，於外部循環上，共享商業模式亦打破市場對供給者與需求者之固有印象，使供需雙方在角色模糊或對調的情況下進行內部循環. 46. 。然而，既有之法規係. 用以管制能達到巨大之規模、不利市場公平競爭之集中協調單一公司（centrally coordinated unitary firms）47，而非採行共享經濟商業模式之新創公司。因此，在. 治政大礙，包含：民法、道路交通管制條例、競爭法等。於適用既有競爭法時，共享立適用現行法規時，採行共享經濟商業模式之新創公司仍面臨許多法制面上之障. 經濟之商業模式係助力或是阻力，留待本文後段分析。. ‧ 國. 學. 第四項共享經濟商業模式之競爭效果. ‧ sit. y. Nat. 就共享經濟商業模式是否具促進競爭之效果，有論者從經濟理論分析下，. n. al. er. io. 持肯定見解。其認為共享經濟能匯集獨立之買方與賣方，針對相當同質（relatively. v. homogeneous ）之貨品或服務進行交易，而科技將大幅改善資訊可得性. Ch. engchi. i n U. （availability），因此，於共享經濟商業模式下較能達成理想之完全競爭狀態 48。而共享經濟之供應商面臨的是代表無限彈性之扁平化需求曲線. 49. ，此係由於科. 技發達使資訊更加公開，不同供應商之價格亦皆公諸大眾，故在貨物或服務皆相對同質之前提下，消費者只會選擇價格低廉者；另外，由於生存盈利，使供應商之價格不會低於其成本（變動成本），故供應商面對同一條水平需求曲線（參下圖 1）。於此狀態下，一旦供應商之價格上升，消費者之需求即變為零。舉例 44 45 46 47 48 49. 同上註。同上註。同上註。 Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 883. Id. at 883-884. Id. at 884. 11.

(19) 而言，由於Uber與Lyft之駕駛皆係提供勞力與資本予Uber與Lyft，且對於特定事項皆具有決策權，如可自行決定駕車服務之地點與時間，以及何時更換汽車等，故可推論Uber與Lyft所提供之乘載服務本質上具高度之同質性。因此，於經濟理論上，由於平台之出現使市場價格更加透明，故可進而促進市場更加競爭。圖 1 共享經濟下供應商面對之需求曲線. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. i n U. v. P 為價格、Q 為數量、P*為市場成交價格. Ch. engchi. 資料來源：本研究整理然而，需要特別注意的是，現實中採行共享經濟商業模式之新創公司仍涉及不同之集中控管程度，例如：提供跑腿服務之TaskRabbits屬極低度控管者，相反地，由Uber與其駕駛間之權利義務可知Uber屬於較高程度控管之公司消費者而言，集中控管之程度越高，就與傳統之公司形態越相似下，是否仍能如前段所述達成完全競爭之情形，不無疑問。. 50 51. Id. Id. at 885. 12. 51. 50. 。對. ，於此情況.

(20) 諾貝爾經濟學獎得主寇斯（Ronald Coase）於其著作中曾主張，公司將會評估其內部控管與市場交易之效率，而選擇應採何種形式之控管，例如在工業時代，大型製造公司花費大量資金建造大型廠房，使雇員能直接在廠房生產鋼鐵、汽車，或火車等. 52. ，其理由在於，相較於市場上之交易行為，公司藉由內部上. 下階層控管協調之型式，能大幅降低外部交易成本. 53. ，如締約成本、搜尋成本. 與監督契約執行之成本等。然而，於共享經濟商業模式下，藉由平台之設置（如：服務條款、程式設定，或大數據分析）得大幅增加市場交易之效率。此外，由於採行共享經濟商業模式之公司多半未具備其獨自之勞動要素本之所有權收整合公司. ，亦未具備資. 治政（integrated firm）所帶來之效率。大立. 55 56. 54. ，因此，共享經濟商業模式不僅能增加市場交易之效率，更能坐 57. ‧ 國. 學. 綜上所述，於經濟理論分析下，共享經濟商業模式因能有效促進市場效率，故能達到促進競爭之效果。惟上述促進競爭之效果是否根屬於 Uber 之訂價演算. ‧. 法，換言之，此促進競爭之效果與 Uber 之訂價演算法間是否具合理關聯性，尚. Nat. sit. y. 待釐清。因此，有必要先簡介 Uber 之商業模式與其採行之訂價演算法，並指出. n. al. 第二節. er. io. 當中特殊之處，進而瞭解 Uber 之訂價演算法可能涉及競爭法之理由。. v i n Ch 優步公司之商業模式介紹 engchi U. 第一項公司發展沿革 2009 年，Travis Kalanick和Garrett Camp於美國舊金山共同創立Uber，起初公司登記為UberCab；2010 年 6 月正式於美國舊金山提供以線上第三方叫車平台. 52 53 54 55 56 57. Id. at 885-886. Ronald Coase, The Nature of the Firm, 4 ECONOMICA 386, 388 (1937). 例如 Uber 之服務條款載明其駕駛並非受僱人，而係獨立承攬人。例如 Uber 之車輛皆為其駕駛之所有。整合公司包含垂直整合（vertical integration）與水平整合（horizontal integration）公司。 Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 885-886. 13.

(21) 媒合乘客與駕駛之服務. 58. 。Uber除藉由大數據整合當地熱門乘車地點、計算乘. 車時間及交通流量程度，以提供即時快速之乘車服務，有效縮短乘客候車時間外，Uber亦致力於提供高品質的乘車服務。Uber在地團隊於駕駛上路前將先行訓練駕駛待客服務方式，且對於駕駛之駕車紀錄、車輛品質以及整理等服務層面有一定水準之要求，以追求比一般計程車更高級精緻之乘車服務 59。. Uber藉其共享經濟之核心理念，使駕駛得於其本業以外之空閒時間兼職擔任Uber駕駛，讓閒置之資本，即人力資源與車輛，得進入供應鏈循環. 60. ，進而. 使Uber駕駛之進入門檻更加彈性。易言之，於Uber商業模式下，凡符合Uber對. 政治大. 於車輛及駕駛要求者，即得成為Uber駕駛，此特性得使閒置的人力與資源予以有效運用. 61. 立. 。另一方面而言，兼職之Uber駕駛亦得在本業以外增加收入來源，. ‧ 國. 63. 。法國巴黎係Uber第一個海外據點，. ‧. 自 2012 年起，Uber進入全球擴張期. 學. 於此不僅可提高駕駛收入，亦能促進經濟發展 62。. y. Nat. 緊接於 2012 年 3 月進入加拿大多倫多市場，2012 年下半年更相繼進入英國倫敦. 後進入包含新加坡、台灣及韓國首爾等國家. al. 。而迄今為止，Uber全球擴張之. v i n C h年起，Uber除延續其全球擴張之經營策略外，。自 2014 engchi U. n. 區域共有 54 個國家. 66. 65. er. io. sit. 以亞太地區第一個據點─澳洲雪梨 64。2013 年Uber加速拓展亞洲市場的速度，先. 亦著手進行與美國卡內基美隆大學（Carnegie Mellon University）共同合作開發之無人車實驗 67。. 58. 陳姿妙，「Uber 經營模式與法律爭議之探究」，國立政治大學科技管理與智慧財產研究所碩士論文，頁 42，（2015 年）。 59 同上註。 60 同上註。 61 同上註。 62 同上註。 63 同上註，頁 43。 64 同上註，頁 43-44。 65 同上註，頁 44。 66 同上註。 67 同上註。 14.

(22) 第二項優步公司商業模式 Uber 於其之商業模式下分別針對駕駛與乘客推出不同之應用程式。首先，針對駕駛之操作流程為 Uber 提供駕駛一臺裝載駕駛專用應用程式之手機，由駕駛先登錄成為 Uber 的駕駛，爾後再使用該應用程式開啟或關閉載客服務、自訂載客時間、設定導航資訊、決定是否是否接受 Uber 應用程式媒合到之載客行程，以及記錄每段載客路程與時間等等。另外，針對乘客之叫車操作流程則為乘客下載Uber乘客專用之應用程式、. 政治大由於Uber並非如一般計程車產業採取單一計費方案，而係依照車款價位，將收立註冊為Uber之用戶，並完成信用卡帳戶付款設定後，可利用該應用程式叫車。. ‧ 國. 學. 費方案分為兩種，包含高級車款的尊榮優步方案（UberBLACK）與平價車款的菁英優步方案（UberX）。因此，應用程式將針對菁英優步或尊榮優步分別預估. ‧. 費用，並提供乘車時間、最佳化乘車路徑、駕駛過去之服務評比與其車牌號碼. sit. y. Nat. 和車款等資訊。媒合成功後至上車前，駕駛與乘客亦可透過應用程式與對方進. er. io. 行語音通話或傳送訊息。而載客行程結束後，Uber將會直接由應用程式綁定之. a，並將詳載行車路線、時間與費用等資訊之行程收據 iv l C n hengchi U 。接著，乘客可針對本次乘車體驗進行評比、提出客訴 68. n. 信用卡帳戶中扣除車資寄至乘客之電子信箱. 69. 意見，或請求協尋失物等。值得注意的是，Uber之扣款流程較為特殊。Uber係先從乘客信用卡扣除車資，而於Uber抽取一定比率之金額作為服務費. 70. 後，再將剩餘的載客收入匯款. 給司機。當中，Uber司機所駕駛之車輛均為本人提供，而非Uber公司所有；但亦有司機透過Uber租用車輛以提供載客服務之情況。此外，乘車費用係由Uber 68. Uber 亦提供多人共乘時平分車資之功能。 Uber 亦提供公務報帳之單據。 70 此服務費通常約佔車資之 20%。參考：Order Denying Defendant Uber Technologies, Inc.'s Motion for Summary Judgment at 1, Douglas O'Connor, et al. v. Uber Technologies, Inc., Northern District of California (2015) (No. C-13-3826 EMC) (Docket No. 211). 15 69.

(23) 單方設定預設運送費用，乘客與司機無法利用應用程式於媒合時另議其他價格。本文於介紹 Uber 之商業模式，以及簡介駕駛、乘客與 Uber 間之運作模式後，為更充分理解 Uber 與駕駛間之權利義務關係，及 Uber 商業模式之特殊性，本文將於下段介紹 Uber 與駕駛間重要之服務條款內容，並針對涉及競爭法疑慮之訂價演算法詳加闡明。. 第三項優步公司與駕駛間服務條款之主要內容 Uber與駕駛間之服務條款. 立. 治政開宗明義即載明，Uber駕駛知悉並同意Uber為大. 71. 一科技服務提供者，而不提供交通服務. 72. 。大體而言，Uber與駕駛間之服務條. ‧ 國. 學. 款主要包含之章節如下：契約之適用要件 73、評分機制 74、計費機制 75、所有權. 損害賠償與限制責任條款. 82. 、Uber與駕駛間之法律關. y. 等等。此外，服務條款亦進一步載明駕駛之法律地位為Uber之獨立承攬人. io. sit. 83. 、契約期間與終止要件. Nat. 係. 81. ‧. 與執照 76、保密協定 77、隱私條款 78、責任保險條款 79、保證條款與免責條款 80、. n. al. er. （Independent Contractors） 84。. Ch. engchi. i n U. v. 依據Uber與駕駛間之服務條款規定，Uber得藉由評分機制與車況要求等監管駕駛之服務品質。首先，就評分機制而言，若駕駛之平均評分未達最低標準 71. Raiser LLC Technology Services Agreement, available at https://s3.amazonaws.com/uber-regulatory-documents/country/united_states/RASIER%20Technology %20Services%20Agreement%20Decmeber%2010%202015.pdf (last visited Jul. 28, 2017). 72 Id. at 1. 73 Id. ¶¶3.1-3.3. 74 Id. ¶2.5. 75 Id. ¶¶4.1-4.8. 76 Id. ¶¶5.1-5.3. 77 Id. ¶¶6.1-6.3. 78 Id. ¶¶7.1-7.2. 79 Id. ¶¶8.1-8.4. 80 Id. ¶¶9.1-9.3. 81 Id. ¶¶10-11. 82 Id. ¶¶12.1-12.3. 83 Id. ¶¶13.1-13.2. 84 Id. ¶13.1. 16.

(24) 時，Uber將通知駕駛限期改善. 85. 。若期間內駕駛仍未改善其平均評分，Uber將. 保留終止駕駛使用該應用程式之權利. 86. 。此外，服務條款中亦就駕駛車況要求. 進行規範。服務條款規定駕駛載客所使用之車輛須符合以下 4 項要求，包含：1、向當地主管機構登記，並獲取可經營乘客運輸相關業務之執造；2、車輛為該駕駛之所有物、租賃物，或其他合法權源；3、適合用於履行本服務條款所規範之載客服務；4、須維持良好狀態，符合業界汽車安全與維修標準或其他載客地之行業標準或規範，此外，車輛亦應保持乾淨與整潔 87。另就Uber與駕駛之財務分帳部分，依據服務條款規定，每趟載客服務完成、. 政治大. 乘客支付車資予Uber後，駕駛可獲得Uber支付之車資，且該計費機制由Uber制. 立. 。特別注意的是，車資中不包含小費，Uber制定之計費機制公式亦不包含. 學. 85. 88. ‧ 國. 定. ‧. Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶2.5.2, “You acknowledge that Company desires that Users have access to high-quality services via Uber’s mobile application. In order to continue to receive access to the Driver App and the Uber Services, you must maintain an average rating by Users that exceeds the minimum average acceptable rating established by Company for your Territory, as may be updated from time to time by Company in its sole discretion (“Minimum Average Rating”). Your average rating is intended to reflect Users’ satisfaction with your Transportation Services rather than your compliance with any of Company’s policies or recommendations. In the event your average rating falls below the Minimum Average Rating, Company will notify you and may provide you, in Company’s discretion, a limited period of time to raise your average rating above the Minimum Average Rating. If you do not increase your average rating above the Minimum Average Rating within the time period allowed (if any), Company reserves the right to deactivate your access to the Driver App and the Uber Services. Additionally, you acknowledge that your repeated failure to accept User requests for Transportation Services while you are logged in to the Driver App creates a negative experience for Users of Uber’s mobile application. If you do not wish to accept User requests for Transportation Services for a period of time, you agree that you will log off of the Driver App.” 86 Id. 87 Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶3.2, “You acknowledge and agree that your Vehicle shall at all times be: (a) properly registered and licensed to operate as a passenger transportation vehicle in the Territory; (b) owned or leased by you, or otherwise in your lawful possession; (c) suitable for performing the passenger transportation services contemplated by this Agreement; and (d) maintained in good operating condition, consistent with industry safety and maintenance standards for a Vehicle of its kind and any additional standards or requirements in the applicable Territory, and in a clean and sanitary condition. ” 88 Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶4.1, “You are entitled to charge a fare for each instance of completed Transportation Services provided to a User that are obtained via the Uber Services (“Fare”), where such Fare is calculated based upon a base fare amount plus distance (as determined by Company using location-based services enabled through the Device) and/or time amounts, as detailed at www.uber.com/cities for the applicable Territory (“Fare Calculation”). You acknowledge and agree that the Fare provided under the Fare Calculation is the only payment you will receive in connection with the provision of Transportation Services, and that neither the Fare nor the Fare Calculation includes any gratuity. You are also entitled to charge User for any Tolls, taxes or fees incurred during the provision of Transportation Services, if applicable. You: (i) appoint Company as your limited payment collection agent solely for the purpose of accepting the Fare, applicable Tolls and, depending on the region and/or if requested by you, applicable taxes and fees from the User on 17. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(25) 小費. 89. 。此外，於每趟載客服務交易中，駕駛須支付Uber經計費機制公式得出. 之特定比例做為服務費. 90. 。Uber應每周至少匯款一次費用予駕駛，包含：扣除. 服務費後之金額、規費，及其他特定稅賦或附加費用 91。. Lyft, Inc.（下簡稱Lyft）與Uber類似，其業務皆為提供共乘車輛媒合服務，但相較於Uber，Lyft之契約條款更具彈性，如用戶得藉由手機應用程式支付小費給駕駛 92。下表為Uber與Lyft服務條款中較重要之性質比較。表1. Uber與Lyft服務條款之比較 93. 立. 平台有訂價權. 政治 Uber大. Lyft. 是. 是，Uber 採高峰動態訂價法；. ‧. ‧ 國. 學. 是否依供需調整車資. n. al. er. io. sit. y. Nat. your behalf via the payment processing functionality facilitated by the Uber Services; and (ii) agree that payment made by User to Company (or to an Affiliate of Company acting as an agent of Company) shall be considered the same as payment made directly by User to you. In addition, the parties acknowledge and agree that as between you and Company, the Fare is a recommended amount, and the primary purpose of the pre-arranged Fare is to act as the default amount in the event you do not negotiate a different amount. You shall always have the right to: (i) charge a fare that is less than the pre-arranged Fare; or (ii) negotiate, at your request, a Fare that is lower than the prearranged Fare (each of (i) and (ii) herein, a “Negotiated Fare”). Company shall consider all such requests from you in good faith. Company agrees to remit, or cause to be remitted, to you on at least a weekly basis: (a) the Fare less the applicable Service Fee; (b) the Tolls; and (c) depending on the region, certain taxes and ancillary fees. If you have separately agreed that other amounts may be deducted from the Fare prior to remittance to you (e.g., vehicle financing payments, lease payments, mobile device usage charges, etc.), the order of any such deductions from the Fare shall be determined exclusively by Company (as between you and Company). ” 89 Id. 90 Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶4.4, “In consideration of Company’s provision of the Driver App and the Uber Services for your use and benefit hereunder, you agree to pay Company a service fee on a per Transportation Services transaction basis calculated as a percentage of the Fare determined by the Fare Calculation (regardless of any Negotiated Fare), as provided to you via email or otherwise made available electronically by Company from time to time for the applicable Territory (“Service Fee”). In the event regulations applicable to your Territory require taxes to be calculated on the Fare, Company shall calculate the Service Fee based on the Fare net of such taxes. Company reserves the right to change the Service Fee at any time in Company’s discretion based upon local market factors, and Company will provide you with notice in the event of such change. Continued use of the Uber Services after any such change in the Service Fee calculation shall constitute your consent to such change. ” 91 Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶4.1, supra note 88. 92 Lyft Terms of Service, ¶4, available at https://www.lyft.com/terms (last visited Jul. 28, 2017). 93 參考：Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 874-875. Jeff Funk, Uber's Business Model, SLIDESHARE, Apr 13, 2015, https://www.slideshare.net/funk97/ubers-business-model (last visited May 6, 2018). 18. Ch. engchi. i n U. v.

(26) Lyft 採黃金時段計價法（Prime Time）高峰動態訂價法下是否訂有價格上限. 否. 是，最高上限價格為 200%. 得控管用戶支付之型式. 是. 對於駕駛及其車輛設有最低要求. 是. 相關條款以確保遵循友善無障礙等相關民事是. 否. 法律. 政治大. 否認其對於駕駛之控管權（包含駕駛履行服務是. 立. 契約之型式）. 除了 APP 外，存在駕駛接觸用戶之其他型式. 否. ‧. ‧ 國. 否. 學. 向駕駛收取特定地區課徵之稅款. 資料來源：整理自 Mark Anderson & Max Huffman, The Sharing Economy Meets the. y. Nat. io. sit. Sherman Act: Is Uber a Firm, a Cartel, or Something in Between?, 2017 COLUMBIA. n. al. er. BUSINESS LAW REVIEW 859, 874-875. Jeff Funk, Uber's Business Model, SLIDESHARE,. i n U. v. Apr 13, 2015, https://www.slideshare.net/funk97/ubers-business-model (last visited May 6, 2018).. Ch. engchi. 於介紹 Uber 與駕駛服務條款之主要規定後，讀者應可對 Uber 之商業模式和其與駕駛間之權利義務有整體概括之認識。接著，本文將歸納系爭服務條款中，涉及訂價演算法之相關規定，並進而就相關規定可能違反競爭法之理由進行概述。. 第四項服務條款中涉及競爭法疑慮之訂價演算法除了前述提到 Uber 依照車款將其收費區分為尊榮優步及菁英優步等二方 19.

(27) 案外，觀察 Uber 與駕駛之服務條款內容亦可發現，Uber 設立之訂價演算法與傳統之計程車業及租賃車業採用之計費方式仍有二部分之明顯不同，包含：一、「高峰動態訂價法」之設計；二、以「預設車資」作為主要之收費方式。據此，本段將先針對「高峰動態訂價法」與「預設車資」、「協商車資」之概念進行簡介。接著，再進一步闡明 Uber 訂價演算法可能違反競爭法之理由。. 一、簡介高峰動態訂價法承前所述，Uber 並非實施夜間加成機制，而係採行「高峰動態訂價法」作. 政治大合的車輛多寡等因素，由系統自動切換之特殊加成計費模式。立. 為其訂價方式。此訂價法係綜合判定該時段是否為尖峰時段，與路上現有可媒. ‧ 國. 學. 加成計費時段的產生，乃是為了確保路上現有可媒合的Uber駕駛供給量與。藉由提高車資費率，可吸引更多Uber駕駛上線 95. 。待路上的駕駛與車輛的供給量與需求量. Nat. 達到平衡後，系統則會自動切換至原有之計價模式 96。. n. er. io. al 二、簡介預設與協商車資. Ch. y. 載客，並據此縮短乘客的等車時間. sit. 94. ‧. 乘客的需求量可以達到平衡. engchi. i n U. v. Uber之車資可區分為「預設車資」（Pre-arranged Fare）與「協商車資」（Negotiated Fare）。預設車資顧名思義即為Uber依照其訂價演算法，建議駕駛收取之車資；適用於駕駛未與乘客協商收取協商車資之情況下。與此同時，系爭服務條款亦載明駕駛有權與Uber協商較預設之計費機制更低之收費標準，即所謂的「協商車資」97。依系爭服務條款規定，駕駛向Uber提出「協商車資」之要. 94 95 96 97. 陳姿妙，前揭註 58，頁 58。同上註。同上註。 Raiser LLC Technology Services Agreement, ¶4.1, supra note 88. 20.

(28) 求後，Uber將依據善意原則針對駕駛之要求進行考量 98。. 三、可能涉及之競爭法疑慮本文認為 Uber 涉及之訂價爭議有二，包含 Uber 對駕駛報酬之訂價與對乘客車資之訂價。首先，在探討 Uber 對駕駛之報酬訂價時，應先釐清 Uber 駕駛之法律定位，即應認定為 Uber 之受僱人或獨立承攬人，以續而認定是否得為獨立之交易客體，有訂價之權利，而有違反競爭法規範下之不正當競爭行為之虞。另外，針對對乘客車資之訂價而言，本文認為系爭服務條款中縱有「協商車資」. 政治大駕駛得於「媒合時」另議其他價格。此外，當駕駛與乘客已成功媒合後，駕駛立之規定，但於實際應用程式之操作流程下，Uber 並未實施任何機制，使乘客與. ‧ 國. 學. 亦無誘因與乘客協商較預設車資更低之收費。可見「協商車資」於實際操作流程中之作用不大，因此，Uber 之車資於客觀上仍具有價格一致之現象。況且，. ‧. Uber 訂價演算法中之高峰動態訂價法，可能致使 Uber 之價格持續高於市場價格。. sit. y. Nat. Uber 是否可能因而構成競爭法規範下之不正當競爭行為，容有爭論。另外，駕. n. al. er. io. 駛間是否可能為了獲取最大收入，利用 Uber 對不同駕駛間制定統一預設車資與. v. 高峰動態訂價法之特性，共謀於高載客需求之時段或節令上線載客，而構成競. Ch. engchi. i n U. 爭法規範下之不正當競爭行為，尚有爭議。因此，本文下章將分析 Uber 與駕駛，以及不同駕駛間是否可能違反競爭法規範，即依序介紹其可能違反之競爭法法規依據、法條構成要件，與相關之認定標準等。. 第三章價格聯合行為之競爭法規範為釐清 Uber 訂價演算法所引發之爭議，意即 Uber 與駕駛，以及不同駕駛間是否可能構成競爭法下之不正當競爭行為，本章節將先介紹美國競爭法中與不正當競爭行為相關之規定。 98. Id. 21.

(29) 第一節美國休曼法第 1 條之法律要件分析逾百年載，美國聯邦競爭法皆作為檢視是否具備不正當競爭行為之標準，當中，休曼法（Sherman Act）為最重要之檢測條文 99。休曼法於 1890 年頒布，且為美國第一部競爭法. 100. 。休曼法之基本架構係依據契約內容與市場支配力，. 將競爭行為區分做審查，當中，某些行為屬自動合法（automatically lawful），某些行為屬自動違法（automatically unlawful），而除了上述二者外，亦有某些行為須視特定情況下之經濟效果而定. 101. 。藉由休曼法第 1 條與第 2 條之規定可檢驗. 契約效果與市場支配力，申言之，休曼法第 1 條規定禁止任何造成不合理貿易. 治政限制之契約，第 2 條則是禁止獨占與企圖獨占之行為大。由於共享經濟之主體立為或將對既有市場造成潛在破壞之先驅者，因此，相較於可能涉及之獨占或企 102. ‧ 國. 學. 圖獨占爭議，多數情況較易產生聯合行為的爭議。此係由於此等共享經濟之主. 之情況. 103. ‧. 體，於商業模式形成初期即構成壟斷行為之可能性遠低於構成其他不正當競爭。因此，本文將以休曼法第 1 條規範，作為檢視Uber是否涉及違反競. y. Nat. er. io. sit. 爭法之主要法律依據。. n. a第一項 l C 卡特爾行為概述n i v hengchi U. 我國公平交易法之「聯合行為」，國際上通稱為「卡特爾（cartel）行為」，為一種常見於先進工業國家之典型限制競爭方式，其意涵係指於同業競爭者間，以契約、協議、約定或其他方式，共同決定、維持或調漲價格，或相互約束實施限制數量、技術、產品、設備或交易對象等行為. 99. 104. 。卡特爾行為之目的係為. Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 886. Daniel L. Rubinfeld, Antitrust Policy, in INTERNATIONAL ENCYCLOPEDIA OF THE SOCIAL AND BEHAVIORAL SCIENCES 553 (N. J. Smelser & B. Baltes eds., 2001). 101 Mark Anderson & Max Huffman, supra note 25, at 886. 102 Id. at 886-887. 103 Id. at 887. 104 黃鈴晏，「聯合行為之成立及法律效果—以美國、歐盟及我國規範為中心」，國立成功大學法律系碩士班碩士論文，頁 5（2012 年）。 22 100.

(30) 了除去競爭者間因市場競爭所生之不利益 105。卡特爾行為一詞源於拉丁文carta，為一種用紙莎草製成的紙張，常被用於軍事上作為交戰國間，交換俘虜之協定書. 106. ；而其意涵延伸至現今商業社會，則指競爭者間以限制競爭為目的而成立. 之協議。由於實質上與休戰相似，故將稱之卡特爾行為. 107. 。若放任同業競爭者. 間自由形成卡特爾，將造成表面上看似為獨立之業者，實際上卻透過合作而形成類似單一壟斷之企業而得以操縱市場，導致消費者蒙受其害，故可推知相關規範之立法目的係為避免業者間藉由卡特爾行為阻礙或限制市場競爭 108。卡特爾行為常見之分類模式包含水平卡特爾（horizontal cartel）及垂直卡特. 政治大. 爾（vertical cartel），以及外顯性卡特爾（explicit cartel）與隱藏性卡特爾（implicit. 立. cartel）等二大分類模式，以下分別介紹相關之實務見解與認定標準。. ‧ 國. 學. 一、水平卡特爾與垂直卡特爾. ‧. 水平卡特爾行為係針對同業競爭者間所組織之卡特爾行為，垂直卡特爾則. y. Nat. io. sit. 是針對上、下游廠商間所組織之卡特爾行為。此二種類型卡特爾行為之區別實. n. al. er. 益在於美國司法實務上之審查模式不同。水平卡特爾行為係採取當然違法原則. Ch. i n U. v. （per se illegal）進行審查。當中，涉及訂價之卡特爾行為，如：1、價格聯合；. engchi. 2、集體杯葛；3、水平市場分割；4、垂直市場分割等四種市場行為，在美國司法實務上，認定此類行為其本質上有妨礙市場競爭之可能，將對市場產生明顯的限制競爭效果，故於判定上無需再對其進行市場分析，而以當然違法原則處置 109。相反地，針對垂直卡特爾，自 2007 年起幾乎所有的垂直交易限制行為，均已改採合理原則（rule of reason）來審理 110，法院依個案認定系爭行為是否構. 105 106 107 108 109 110. 同上註。同上註。同上註。同上註。同上註，頁16。同上註，頁17。 23.

(31) 成不正當之貿易限制。. 二、. 外顯性卡特爾與隱藏性卡特爾. 外顯性卡特爾係指依據任何形式之外顯性契約，以協議設定統一價格、分配市場，或聯合杯葛等，此類型之卡特爾行為多與同業公會或商業團體有關 111。反之，隱藏性卡特爾則不具任何形式之外顯性契約，價格領導制（price leadership）即為一例，係指被領導廠商藉其龐大之市場力量，強迫小廠商服從領導，用以提高售價，屬隱藏性卡特爾中最常見之態樣，為當然違法 112。. 政治大第二項卡特爾行為之規範依據立. ‧ 國. 學. 本文於上段簡明介紹卡特爾行為之意涵與常見之實務分類後，接著，本文將針對卡特爾行為之法律規範依據，詳加闡明。意即，本文將介紹我國公平法. ‧. 與美國休曼法中關於卡特爾行為之規範內容，並進而比較二者之立法例有何差. al. er. io. sit. y. Nat. 別。. 首先，觀察我國公平法第 14 條之規定 113，可知我國立法例將聯合行為之禁. n. v i n Ch 止範圍侷限於複數事業在同一產銷階段之水平聯合行為，相對而言，美國對卡 engchi U 特爾之規範則不限於此。美國對卡特爾之規範明文記載於休曼法第 1 條，「任何以契約、托拉斯（trust）或其他形式之結合、共謀，限制美國各州間或與外國間之貿易或商業者，均屬違法。任何人有此等違法行為而作成任何合約或進行任何結合或共謀者，若為營利事業，應處以 1 億元以下罰金，若為其他任何人，. 111. 詳細內容可參考：陳琪，「美國反托拉斯法之簡介」，公平交易季刊，1 卷 4 期，頁 45，59-60 （1993 年）。 112 同上註，頁60。 113 公平交易法，第 14 條第 1 項：「本法所稱聯合行為，指具競爭關係之同一產銷階段事業，以契約、協議或其他方式之合意，共同決定商品或服務之價格、數量、技術、產品、設備、交易對象、交易地區或其他相互約束事業活動之行為，而足以影響生產、商品交易或服務供需之市場功能者。」 24.

(32) 則處以 10 年以下有期徒刑、或科或併科 1 百萬元以下之罰金. 114. 」。承如前述，. 美國實務對卡特爾之規範不限於水平聯合行為，而係依據競爭者間之上下游關係，將常見之違法類型分為「水平聯合行為」與「垂直聯合行為」。然而值得注意的是，我國公平法並無「垂直聯合行為」之概括性概念，而是依公平法第 19 條. 115. 、第 20 條規定. 116. ，僅針對限制轉售價格、搭售、獨家交易、地域限制，. 與顧客限制等特定類型，進行管制與規範。上述足見我國與美國立法模式上之差異。此外，就違法判斷準則之設計亦可見我國與美國立法模式上之差異。細探. 政治大. 我國與美國之法律規範與實務見解，可知我國公平法係採原則禁止，例外許可. 立. 之立法例，換言之，依據公平法第15條規定 117，若因符合特定要件而有益於整. ‧ 國. 學. 體經濟與公共利益者，則可事前申請主管機關許可之。反觀美國實務案例，可發現美國採事後審查制，不採行事前許可制，而審查之分析模式可分為「當然. ‧. 違法」與「合理原則」，關於此二類分析模式之詳細說明本文將於下段一併進行. y. sit. io. 114. Nat. 論述。. n. al. er. See Sherman Act §1, [15 U.S.C.] §1：Every contract, combination in the form of trust or otherwise, or conspiracy, in restraint of trade or commerce among the several States, or with foreign nations, is declared to be illegal. Every person who shall make any contract or engage in any combination or conspiracy hereby declared to be illegal shall be deemed guilty of a felony, and, on conviction thereof, shall be punished by fine not exceeding $10,000,000 if a corporation, or, if any other person, $350,000, or by imprisonment not exceeding three years, or by both said punishments, in the discretion of the court. 115 公平交易法，第 19 條第 1 項：「事業不得限制其交易相對人，就供給之商品轉售與第三人或第三人再轉售時之價格。但有正當理由者，不在此限。」 116 公平交易法，第 20 條：「有下列各款行為之一，而有限制競爭之虞者，事業不得為之：一、以損害特定事業為目的，促使他事業對該特定事業斷絕供給、購買或其他交易之行為。二、無正當理由，對他事業給予差別待遇之行為。三、以低價利誘或其他不正當方法，阻礙競爭者參與或從事競爭之行為。四、以脅迫、利誘或其他不正當方法，使他事業不為價格之競爭、參與結合、聯合或為垂直限制競爭之行為。五、以不正當限制交易相對人之事業活動為條件，而與其交易之行為。」 117 公平交易法，第 15 條第 1 項：「事業不得為聯合行為。但有下列情形之一，而有益於整體經濟與公共利益，經申請主管機關許可者，不在此限：一、為降低成本、改良品質或增進效率，而統一商品或服務之規格或型式。二、為提高技術、改良品質、降低成本或增進效率，而共同研究開發商品、服務或市場。三、為促進事業合理經營，而分別作專業發展。四、為確保或促進輸出，而專就國外市場之競爭予以約定。五、為加強貿易效能，而就國外商品或服務之輸入採取共同行為。六、因經濟不景氣，致同一行業之事業難以繼續維持或生產過剩，為有計畫適應需求而限制產銷數量、設備或價格之共同行為。七、為增進中小企業之經營效率，或加強其競爭能力所為之共同行為。八、其他為促進產業發展、技術創新或經營效率所必要之共同行為。」 25. Ch. engchi. i n U. v.

(33) 第三項違反卡特爾行為規範之法律要件及認定標準依照美國司法實務發展出來之審查認定標準，若原告擬控訴被告行為構成卡特爾行為，則其應負舉證責任證明被告系爭行為符合以下3項要件，包含：合意主體、合意或共謀行為，與限制性之競爭效果等要件。據此，本文將解構休曼法第1條規定中之3項法律構成要件，並進而簡述與各要件相關之重要實務案件背景事實，與法院適用見解。. 一、合意主體. 政治大就休曼法第1條合意主體要件須符合之要件有二，包含須為反托拉斯法規定立. ‧ 國. 學. 之人，以及須具有複數性，茲分述如下。（一）為反托拉斯法規定之人. ‧ sit. y. Nat. 休曼法第 1 條之規範主體為反托拉斯法之行為主體，包含任何個人. io. er. （individuals）、合夥（partnerships）、法人（corporations）與團體（associations）. al. v i n Ch 法律規定而組織、設立，即可認定為反托拉斯法之行為主體 engchi U n. 等，只要存在於聯邦法律、屬地法律、各州法律或外國法律體制中，或依該等 118. 。. （二）須具有複數性由於卡特爾規範係為了匡正競爭者間合意不為競爭之行為，故至少應包含二個以上之獨立競爭事業 119。早期美國法院認為，母子公司間的卡特爾協議，即使子公司於法律上享獨立之地位，然而，若該子公司仍在母公司之支配下，則應排除休曼法第1條之適用。可見法院於個案認定上「重實質、輕形式」之態. 118 119. 黃鈴晏，前揭註104，頁11。同上註，頁12。 26.