年輕機車族群高風險駕駛行為異質性研究
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(2) . 年輕機車族群高風險駕駛行為異質性研究 Exploration of Heterogeneity of Young Motorcyclists’ Risky Riding Behavior Student：Li-Wen Hsiao. 研究生：蕭力文 指導教授：汪進財 博士. Advisor：Dr. Jinn-Tsai Wong. 鍾易詩 博士. Dr. Yi-Shih Chung 國 立 交 通 大 學 交通運輸研究所 碩 士 論 文 A Thesis. Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management National Chiao Tung University In Partial Fulfillment of the Requirements For the Degree of Master of Engineering in Traffic and Transportation June 2009 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中 華 民 國 九 十 八 年 七 月 .
(3) . 年輕機車族群高風險駕駛行為異質性研究 研究生：蕭力文. 指導教授：汪進財 教授 鍾易詩 教授 國立交通大學交通運輸研究所. 摘要 年輕機車族群肇事率高於其他年齡層，過去文獻指出具有高風險駕駛行為傾向之駕 駛者亦具有較高的事故風險，藉由探究年輕機車族群之高風險駕駛行為，可逐步釐清年 輕機車駕駛人發生事故之原由，然而駕駛者之組成具有異質性，只有部份駕駛者顯現有 高風險駕駛行為發生，若以整體年輕機車族群之觀點討論則無法有效找出關鍵影響因素。 因此本研究根據文獻中高風險駕駛行為影響模式先以年輕機車駕駛族群之外顯社經特 性、車禍違規歷史分群，利用變異數分析探討機車駕駛行為之異質性與異質駕駛族群間 駕駛行為特性之差異；再以集群分析將年輕機車駕駛者潛在個人特質進行分群，探討具 不同個人特質特性之駕駛者駕駛行為之差異；接著利用結構方程模式多群組分析探討異 質駕駛群中駕駛行為影響因素間之關聯；最後將具有駕駛行為差異之年輕機車族群以羅 吉斯迴歸與事故、違規發生建立關聯，以更明確瞭解駕駛者心理特質與駕駛行為、駕駛 行為後果之關係。研究結果發現，性別在駕駛行為特性上之差異最為顯著，其中男性、 有事故與違規經驗之年輕駕駛者最具有高風險駕駛行為傾向；以潛在個人特質分群將年 輕機車族群分為衝動型、積極型、內斂型與焦慮型駕駛族群，其中積極型與衝動型駕駛 者較常顯現高速行車與違規行為；造成四群駕駛者高風險駕駛行為發生之影響關聯不同， 而影響異質年輕機車族群發生事故或違規被取締之因素也互有差異。由此可知，年輕機 車族群之組成在外顯特性上或潛在特性上均具有異質性，導致不同特性駕駛者發生高風 險駕駛行為之因素具有差異，因此未來在策略上也應分別針對不同特性之年輕機車族群 予以設計，以有效改善機車安全。. 關鍵字：駕駛行為異質性、高風險駕駛行為、集群分析、結構方程模式多群組分析. i .
(4) . Exploration of Heterogeneity of Young Motorcyclists’ Risky Riding Behavior Student: Li-Wen Hsiao. Advisor: Dr. Jinn-Tsai Wong Dr. Yi-Shih Chung. Institute of Traffic and Transportation College of Management National Chiao Tung University. Abstract Motorcycle riders have a high likelihood of being involved in an accident. However, young riders should not treat as a homogenous group pertaining to road safety. This study aimed to identify the heterogeneity of Young Motorcyclists' risky driving behavior by manifest characteristics, ie age, gender, driving experience etc. and latent personality trait, sensation seeking, amiability, and impatience. The result indicated that young motorcyclists who are male, had accident and violation experiences had higher intension to perform risky riding behavior. On basis of a cluster analysis of personality traits, four types of young motorcyclistwas were identified - active rider, impulsive rider, staid rider, and anxious rider. Active rider and impulsive rider were high-risk groups, intending to perform speeding or violation behavior. Active riders' risky riding behavior was affected by sensation seeking and impatience through attitude toward unsafe riding; however, impulsive rider's speeding and violation behavior were accounted for mainly by utility perception. Only Staid rider showed direct relationship between riding behavior and accidents. Practical suggestions on how to promote safe driving among these types of motorcyclists are discussed.. keyword: Risky Riding Behavior, Heterogeneity, Cluster, SEM Multiple-Group Analysis. ii . .
(5) . 誌謝 有人告訴我這將是我人生中的第一本著作，我想我是何其幸運可以得到汪進財教授 和鍾易詩教授的指導。兩年來，我要感謝汪老師的耐心與包容。從老師身上我學到的不 僅止於學術上的知識，更學習到做事的方法與態度，也謝謝老師在我遇到困難時的關心 與支持，讓我逐漸擁有更堅強面對困難的勇氣。另外，很榮幸能夠成為易詩學長指導的 第一個學生，雖然我是個麻煩製造機，但是學長總是細心和耐心的教導，在我發出求救 信號時，也總是不吝嗇地協助我解決難題，幫助我論文順利完成。在此，我要對兩位師 長致上最大的謝意。 感謝交通運輸研究所上八位教授的指導，在研究所求學期間能從各位老師身上獲得 許多知識與經驗深感榮幸；感謝邱裕鈞教授和徐淵靜教授給予我在論文上的寶貴意見； 感謝陳菀蕙教授與吳繼虹教授在口試時的指教，讓我能有更全面的思考也讓本論文內容 更加豐富而完備；感謝總是為所上和學生謀福利的洪姐、柳姐、何姐、陳姐、楊姐和鄭 姐，謝謝你們為每一屆學生的付出，幫助我們解決學校的大小事，讓我們在求學上無後 顧之憂。 感謝當我在論文上遇到瓶頸時幫助過我的學長們，尤其是黃MUD，鼓勵我也告誡 我必須繼續前進，讓我知道我必須拭乾淚水勇於面對問題；也感謝汪家小學妹時常給我 的打氣，我接收到了，謝謝。 「要感謝的人太多了，那就謝天吧！」 話雖如此，還是要謝謝ITT98級的各位同學，讓我在這裡找到了歸屬感。沒有怨婦 三人組的怨天尤人，沒有和筱婷沒日沒夜的秉燭夜「談」，沒有一起組成獨居老人協會 的子婷，沒有辛辛向蓉守護著研究室，沒有沒良心老是偷跑去買午餐的小銘，沒有如惡 夢般的HEROS，沒有大小SIZE，沒有成語讀書會，沒有來自原住民的同鄉，沒有達叔 的一路相挺，沒有律友傳授的PPT秘笈，沒有同一天出生的基隆人，沒有謝師宴才找到 的泰迪熊，沒有忽然話題開到不行的PALA，沒有亂認牛的PK，沒有好吃到爆炸的芒果 起士蛋糕，沒有假裝EMBA的青年代表，沒有一回台灣就被我賣掉的薏如，沒有一直在 走廊上被我攔截的世寧，沒有有情有意的「喂，派大星！」 (註：我不是你的親密愛人) ， 沒有兩年來層出不窮的糗事，沒有北交香菇怪談，沒有天靈靈地靈靈下雨必定漏水到天 明的北交走廊，沒有那一年的回憶，沒有所有曾窩在這間風水似乎不是挺好的研究室的 各位同學們，我也不會發現交研所98級是我生命中的第二個避風港。謝謝你們在我人生 的書頁中留下滿滿的回憶與紀錄。 在這裡，我得到師長、同學、碩博班學長姐的幫助；在另一邊，我有雲林鄉親、阿 宋、阿炮、姚屁的關心。感謝這些人在我開心、沮喪、憤怒、無奈時都陪伴我在左右， 與我分享這一切的一切，謝謝你們。當然，我要感謝父母對我無私的付出，讓我能夠在 衣食無憂之下學習；謝謝總是為我加油打氣的宇函姊姊；謝謝在一片不看好的聲浪下一 直支持我考研究所的哥哥，雖然你很愛在我耳邊嘮嘮叨叨，但是沒有你也就沒有現在的 我，真的，謝謝。 感謝大家容忍我的固執、我的任性和我的捉摸不定。最後的最後，感謝老天爺。 獻給陪伴我走過二十四年歲月的每一個人以及我的未來。 蕭力文 謹誌 己丑年 仲夏 iii . .
(6) . 目錄 中文摘要 ........................................................................................................................ i 英文摘要 ....................................................................................................................... ii 誌謝 .............................................................................................................................. iii 目錄 .............................................................................................................................. iv 表目錄 ......................................................................................................................... vii 圖目錄 .......................................................................................................................... ix 第一章 緒論 ........................................................................................................... 1 1.1 研究背景 ................................................................................................... 1 1.2 研究動機 ................................................................................................... 2 1.3 研究目的 ................................................................................................... 3 1.4 研究範圍 ................................................................................................... 3 1.5 研究方法 ................................................................................................... 4 1.6 研究流程 ................................................................................................... 4 第二章 文獻回顧 ................................................................................................... 6 2.1 高風險駕駛行為 ....................................................................................... 6 2.2 個人心理特質 ........................................................................................... 8 2.2.1 憤怒 (Anger) ...................................................................................... 8 2.2.2 追求感官刺激 (Sensation seeking) .................................................... 8 2.2.3 無規範感 (Normlessnss) .................................................................... 9 2.2.4 利他性 (Altruism) .............................................................................. 9 2.2.5 侵略性 (Aggressive) .......................................................................... 9 2.2.6 衝動性 (Impulsiveness/ Impatience) .................................................. 9 2.3 中介變數 ................................................................................................. 10 2.3.1 駕駛態度 (Attitude) ......................................................................... 10 2.3.2 風險感知 (Risk perception) ............................................................. 11 2.3.3 效用感知 (Utility perception) .......................................................... 11 2.4 高風險駕駛行為模式 ............................................................................. 12 2.5 駕駛者行為差異 ..................................................................................... 14. 第三章 3.1 3.2 3.3 3.4. 2.5.1 性別 ................................................................................................... 14 2.5.2 其他社經背景因素 ........................................................................... 15 研究方法 ................................................................................................. 17 資料來源 ................................................................................................. 17 資料初步分析 ......................................................................................... 17 研究架構 ................................................................................................. 21 研究假設 ................................................................................................. 22 iv . .
(7) 3.5. 第四章 4.1. 4.2. 4.3 第五章 5.1 5.2. 5.3 5.4 第六章 6.1 6.2 6.3. 6.4 第七章 7.1 7.2. 研究分析方法 ......................................................................................... 22 3.5.1 變異數分析 ....................................................................................... 23 3.5.2 群集分析 ........................................................................................... 24 3.5.3 結構方程模式 ................................................................................... 26 3.5.4 SEM 多群組分析 ............................................................................... 28 3.5.5 羅吉斯迴歸 ....................................................................................... 29 外顯特性與駕駛行為異質性分析 ......................................................... 32 社經變數分群 ......................................................................................... 32 4.1.1 單一社經變數分群 ........................................................................... 32 4.1.2 以性別為基礎之社經變數分群 ....................................................... 36 性別與違規、事故經驗分群 ................................................................. 40 4.2.1 性別與違規紀錄 ............................................................................... 40 4.2.2 性別與事故歷史 ............................................................................... 41 4.2.3 性別、違規紀錄與事故歷史 ........................................................... 42 小結 ......................................................................................................... 44 個人特質與駕駛行為異質性分析 ......................................................... 47 駕駛人個人特質分群 ............................................................................. 47 各群體駕駛行為特性分析 ..................................................................... 49 5.2.1 個人特質差異分析 ........................................................................... 49 5.2.2 中介變數差異分析 ........................................................................... 51 5.2.3 高風險駕駛行為差異分析 ............................................................... 51 駕駛族群之社經背景特性與事故、違規歷史 ..................................... 53 小結 ......................................................................................................... 58 異質族群之駕駛行為結構差異分析 ..................................................... 60 測量恆等性與結構模式恆等性 ............................................................. 60 各駕駛族群之高風險駕駛行為影響模式 ............................................. 63 駕駛行為影響模式直接效果與中介效果比較 ..................................... 66 6.3.1 個人特質對駕駛自信與冒進駕駛風險認知之直接效果 ............... 66 6.3.2 個人特質對駕駛效用之直接與間接效果 ....................................... 67 6.3.3 個人特質與風險感知對輕忽路況之效果 ....................................... 68 6.3.4 個人特質、風險感知與駕駛效用對駕駛態度之效果 ................... 68 6.3.5 駕駛效用、駕駛態度與輕忽路況對高風險駕駛行為之直接影響 70 6.3.6 個人特質對高風險駕駛行為之間接效果 ....................................... 70 小結 ......................................................................................................... 73 異質族群駕駛行為與事故之關聯分析 ................................................. 75 駕駛者社經特性、行為特性與事故、違規發生之差異比較 ............. 75 各群駕駛者事故與違規被取締羅吉斯迴歸模式 ................................. 79 7.2.1 違規取締之羅吉斯迴歸模式 ........................................................... 80. v . .
(8) 7.2.2 事故之羅吉斯迴歸模式 ................................................................... 81 7.3 小結 ......................................................................................................... 82 第八章 結果討論 ................................................................................................. 83 8.1 分群方式比較 ......................................................................................... 83 8.2 管理意涵 ................................................................................................. 86 第九章 結論與建議 ............................................................................................. 89 9.1 結論 ......................................................................................................... 89 9.2 建議 ......................................................................................................... 90 參考文獻 ..................................................................................................................... 92 附錄一 ....................................................................................................................... 96 . vi . .
(9) . 表目錄 表 1.1 2001-2006 年機車持有率 .................................................................................. 1 表 2.1 各種人格特質與定義 ..................................................................................... 10 表 2.2 駕駛行為差異彙整 ......................................................................................... 16 表 3.1 樣本社經特性敘述性統計表 ......................................................................... 18 表 3.2 樣本車禍及違規歷史 ..................................................................................... 19 表 3.3 各構念與對應問項 ......................................................................................... 20 表 3.4 模式組成構念與信度分析 ............................................................................. 21 表 3.5 變異數分析表 ................................................................................................. 24 表 3.6 兩客體在 x 及 y 兩變項之測量結果 ............................................................. 25 表 4.1 駕駛人外顯特性與駕駛行為影響構念差異檢定表 ..................................... 32 表 4.2 駕駛人外顯特性之駕駛行為影響構念得點 ................................................. 33 表 4.3 年齡、駕駛經驗與駕駛行為影響構念相關係數 ......................................... 35 表 4.5 男性機車駕駛人不同社經特性對駕駛行為影響構念得點之差異性檢定 . 37 表 4.6 女性機車駕駛人不同社經特性對駕駛行為影響構念得點之差異性檢定 . 38 表 4.7 年齡、駕駛經驗與不同性別駕駛者之駕駛行為影響構念相關分析 ......... 39 表 4.8 性別與事故、違規紀錄以雙變數分群之駕駛行為影響構念差異檢定 ..... 41 表 4.9 性別與事故、違規紀錄以雙變數分群之駕駛行為影響構念得點 ............. 41 表 4.10 三變數分群之駕駛行為影響構念差異檢定 ............................................... 42 表 4.11 三變數分群之駕駛行為影響構念得點 ....................................................... 43 表 4.12 年輕機車族群外顯特性分群檢定彙整表 ................................................... 45 表 5.1 華德法群集分析結果 ..................................................................................... 47 表 5.2 個人特質構念得點敘述性統計 ..................................................................... 48 表 5.3 個人特質群分群結果之構念得點(標準化分數)變異數分析 ...................... 48 表 5.4 三群個人特值得點(標準化分數) .................................................................. 48 表 5.5 四群個人特值得點(標準化分數) .................................................................. 48 表 5.6 個人特質群分群結果之駕駛行為影響構念得點變異數分析結果 ............. 50 表 5.7 各分群駕駛行為影響構念成對比較結果 ..................................................... 50 表 5.8 各分群駕駛行為影響構念得點 ..................................................................... 50 表 5.9 各分群社經特性敘述性統計表 ..................................................................... 54 表 5.10 各群駕駛行為影響構念特性彙整 ............................................................... 58 表 6.1 整體性無差異卡方檢定結果 ......................................................................... 60 表 6.2 各群體高風險駕駛行為模式路徑係數彙整 ................................................. 61 表 6.3 影響駕駛信心之直接效果 ............................................................................. 66 表 6.4 影響冒進駕駛風險感知之直接效果 ............................................................. 67 表 6.5 影響駕駛效用之直接與間接效果 ................................................................. 67 表 6.6 影響輕忽路況之直接與間接效果 ................................................................. 68 . vii . .
(10) 表 6.7 影響不安全駕駛態度之直接與間接效果 ..................................................... 69 表 6.8 影響高風險駕駛行為之直接效果 ................................................................. 70 表 6.9 個人特質對高風險駕駛行為之間接效果 ..................................................... 71 表 7.1 各駕駛族群事故、違規經驗與駕駛行為之差異 ......................................... 75 表 7.2 各駕駛族群事故、違規經驗與年齡、駕駛經驗之差異 ............................. 77 表 7.3 衝動型駕駛者發生事故與婚姻狀態交叉比較表 ......................................... 77 表 7.4 衝動型駕駛者違規被取締與性別交叉比較表 ............................................. 77 表 7.5 積極型駕駛者發生事故與教育程度交叉比較表 ......................................... 78 表 7.6 積極型駕駛者違規被取締與性別交叉比較表 ............................................. 78 表 7.7 內斂型駕駛者違規被取締與性別交叉比較表 ............................................. 78 表 7.8 內斂型駕駛者違規被取締與職業交叉比較表 ............................................. 78 表 7.9 內斂型駕駛者違規被取締與性別交叉比較表 ............................................. 79 表 7.10 違規取締之羅吉斯迴歸模式校估結果 ....................................................... 80 表 7.11 事故之羅吉斯迴歸模式校估結果 ............................................................... 81 表 8.1 外顯特性與潛在特性分群結果交叉表 ......................................................... 84 表 8.2 衝動型已婚駕駛與平均駕駛行為影響構念得點 ......................................... 86 . viii . .
(11) . 圖目錄 圖 1.1 台灣地區機車車輛數與年成長率 ................................................................... 1 圖 1.2 台灣地區交通死亡事故概況 ........................................................................... 2 圖 1.3 研究流程圖 ....................................................................................................... 5 圖 2.1 行為特質與事故發生關係圖 ............................................................................ 7 圖 2.2 Reason 模式 ....................................................................................................... 7 圖 2.3 計畫行為理論模型 ........................................................................................... 8 圖 2.4 個人特質、風險感知及駕駛行為關聯圖 ...................................................... 13 圖 2.5 高風險駕駛行為模式 ...................................................................................... 14 圖 2.6 彙整高風險駕駛行為模式 .............................................................................. 14 圖 3.1 研究架構圖 ...................................................................................................... 22 圖 5.1 四群體在各年齡之組成變化 ......................................................................... 56 圖 5.2 四群體在不同駕駛經驗之組成變化 ............................................................. 57 圖 6.1 各駕駛族群高風險駕駛行為模式結果 ......................................................... 64 圖 8.1 由外顯特性分群對潛在特性分群之分類結果 ............................................. 83 圖 8.2 由潛在特性分群對外顯特性分群之分類結果 ............................................. 85 . ix . .
(12) . 第一 一章 緒論 緒 景 1.1 研究背景 台灣地區機 機車持有率 率高，為全球 球之冠 (表 表 1.1)，統計 計資料顯示自 自 2001 年至 年 2006 年 台灣 灣地區約每千 千人有 588 人持有機車 車，此外民 民國 96 年台 台灣地區登 登記之機車數 數量佔國內 內 機動 動車輛總數 65％以上（ 6 （機動車輛總 總數為 20,711,754 輛） 輛 ，顯示騎 騎乘機車在台 台灣地區為 為 一普 普遍現象。 表 1.1 2001-2006 2 年機車持有 年 有率 名次. 國家. 千人持有 有率. 1. 台灣. 588.41. 2. 馬來西亞 亞. 252.22. 3. 希臘. 251.69. 4. 澳門. 158.63. 5. 烏拉圭. 136.62 資料來源： ：【Internationnal Road Federration, 2008】. 根據圖 1.11 我國機車 車數量成長統 統計，顯示 示近年來台灣 灣地區機車 車數量平均以 以 3%之成 成 長率 率逐漸增加，自民國 922 至 96 年間 間機車成長 長率雖有趨緩 緩情形，但 但機車數量在 在台灣地區 區 仍相 相當可觀，根 根據交通部 部統計，民國 國 96 年台灣 灣地區機車 車數約為 13994 萬輛，機 機車持有率 率 約為 為 60% (6007 車/千人)。 4.00% %. 1450 機 車 車 輛 登 記 數. 3.50% %. 1400. 3.00% % 1350. 2.50% % 2.00% %. 1300. 1.50% %. (. 1250. 1.00% %. (. 萬 輛 1200. 機 車 車 輛 數 年 成 長 率. ). 0.50% % % 0.00% %. ). 1150 92年. 93年. 94年. 95年 年. 96年 年 資 資料來源：【本 本研究整理】. 圖 1.1 台灣 灣地區機車車 車輛數與年 年成長率. 1 .
(13) 民國 96 年台灣地區機 年 機車發生事 事故死亡率約 約為每百萬 萬量機車中會 會有 2 人死 死亡，此外 外 近年 年來隨著台灣 灣地區機車 車數量的增加 加，機車死 死亡事故逐年 年上升，民 民國 96 年機 機車死亡事 事 故次 次數高達 1019 件。根據 據圖 1.2 台灣 灣地區交通 通死亡事故 故概況顯示， ，民國 96 年機車死亡 年 亡 事故 故已佔全台灣 灣交通死亡 亡事故的 40% %以上，並 並有逐年增加 加之趨勢，可見機車相 相關議題在 在 台灣 灣交通問題上 上佔有相當 當的比例，機 機車安全議 議題實需重視 視，因此如 如何找出有效 效持續減緩 緩 機車 車事故發生趨 趨勢之策略 略是目前備受 受討論的議 議題。. 3500. 2.5 5. 3000 2500 其他運具. 2000 1500. 其他運具 具. 其他 他運具. 其他運 運具. (. 交 通 死 亡 事 故 次 數. 機 車 2 事 故 1.5 5 死 亡 率 1 人 / 0.5 5 萬 輛 0. 1000 500. 機車 機 344.12%. 93年. 94年. 機車 40.45%. 機車 車 41.377%. 95年. 96年 年. ). 0. 機車 32.25% %. 資料來源：【交通部統計 計處，民 97】. 圖 1.2 台灣地區交通 台 通死亡事故 故概況. 1.2 研究動機 機 為有效改善 善交通事故 故之發生，實 實需瞭解事 事故發生原因 因；國內外 外學者在此議 議題上多分 分 作兩 兩方向進行探 探討：一為 為分析事故特 特性，二為 為探討駕駛人 人特性。前 前者藉由分析 析事故資料 料 庫探 探討人、車輛 輛、道路、環境四大元 元素之交互 互影響關係， ，藉此深入 入探討不同駕 駕駛者特性 性 的車 車禍事故類型 型、車禍件 件數與事故發 發生的成因 因；另一方面 面，由於大 大部分的事故 故都是由於 於 人為 為因素所造成 成，因此亦 亦有許多研究 究從人類行 行為面著手，探討駕駛 駛個人心理因 因素對其駕 駕 駛行 行為之影響。 由於事故資 資料必須在 在事故發生後 後才能進行 行收集，許多 多重要的影 影響因素無法 法由事故資 資 料庫 庫提供，如駕 駕駛者的情 情緒或心理特 特性等，因 因而限制了事 事故因果關 關係的闡釋。Rimmö ett al. (1999) 等研 研究結果顯示 示有高風險 險駕駛行為傾 傾向之駕駛 駛人顯示亦 亦具有較高的 的事故風險 險， 因此 此近年來學者 者多針對駕 駕駛者個人心 心理特質與 與駕駛行為進 進行探討。. 從人類行為 為之觀點，駕駛者行為 為受到(1) 駕駛者心理 理因素，如 如憤怒情緒 (anger)、 追求 求感官刺激 (sensation seeking)、衝動性 (iimpulsiveneess) 與無規 規範感 (norrmlessness)). 2 .
(14) 等；(2)自我認知因素，如駕駛自信、風險感知、效用感知與駕駛態度影響。然駕駛族群 之組成具異質性 (heterogeneous)，僅有部分駕駛顯現高風險駕駛行為，尤其在年齡及性 別上有顯著差異 (Yagil, 1998; Ullerberg, 2001; Oltedal and Rundmo, 2006; Chang and Yeh, 2007)。Chang and Yeh (2007) 發現年輕駕駛族群之駕駛行為較具風險性，又男性機車駕 駛較女性易有違規駕駛行為，而過去有事故經驗之駕駛者亦有較高的危險駕駛傾向 (Iversen, 2003)。除了從上述外顯駕駛特性探討駕駛人駕駛行為之差異之外，Ulleberg (2001) 認為年輕駕駛族群在個人特質上具有異質性，研究結果發現具有低焦慮性與利他 性、易憤怒、追求感官刺激、無規範感、高侵略性或易憤怒、追求感官刺激、易焦慮、 高侵略性之年輕駕駛者屬於高風險駕駛族群。高風險族群擁有某些異於其他年輕駕駛者 的特性，而這些特性會引發高風險駕駛行為，因此在探討駕駛異質性之議題上，本研究 將整理相關文獻，根據駕駛者外顯與潛在特性之差異釐清異質駕駛族群之駕駛者行為與 其影響因子互動關係，以瞭解高風險駕駛族群具有之特性與駕駛行為差異。. 1.3 研究目的 統整上述之論點，騎乘機車在台灣為一普遍現象，機車持有數逐年增加且事故傷亡 數亦無法有效抑制，為國內當局需面對的道路安全議題，若能由心理認知層面釐清駕駛 人高風險駕駛行為之影響因子，便能針對特定因子予以控制與改善，對道路安全將有一 定的重要性與影響力。年輕駕駛族群易有高風險駕駛行為與事故風險，過去研究皆顯示 駕駛者具備之個人特質，如追求感官刺激、憤怒、侵略性等，透過對駕駛態度、駕駛效 用、風險感知等社會認知因素，對高風險駕駛行為有顯著影響。年輕駕駛族群具有異質 性，以整體年輕駕駛族群討論無法有效找出關鍵影響因素；此外，過去針對駕駛者異質 性探討駕駛行為之文獻，偏重於探討性別或其他社經背景特性等變數所影響駕駛行為之 差異，較少從駕駛人個人特質組成差異觀點探討，因此本研究除探討駕駛者社經背景特 性與過去事故與違規經驗外，將針對年輕機車駕駛者個人特質進行討論，探討不同個人 特質駕駛族群與危險駕駛行為之關聯，最後將具有駕駛行為差異之機車族群與事故、違 規發生建立關聯，以更明確瞭解駕駛者心理特質對駕駛行為後果之影響。具體而言，本 研究的目的為： 1. 驗證年輕機車駕駛者之駕駛行為異質性； 2. 分析不同駕駛族群在高風險駕駛行為與行為影響因素之差異； 3. 檢視個人特質、駕駛行為以及事故發生之關聯。. 1.4 研究範圍與對象 本研究之研究對象為台灣地區 18 至 28 歲之年輕機車駕駛人，對駕駛者內在因素 (個人特質)、外顯行為 (高風險駕駛行為表現)與駕駛態度、 風險感知、駕駛效用等受 日常生活影響之可觀察行為變數進行分析。而根據動機與目的，本研究僅探討與駕駛. 3 .
(15) 行為相關之心理因素與自我認知因素對駕駛行為之影響，而不探討造成事故之外部影 響因素，如道路狀況、車況等；另外，由於本研究僅討論駕駛人個別行為，因此駕駛 人與其他道路使用者 (車輛、環境等) 之互動將不在本研究範圍內。. 1.5 研究方法 本研究引用 Wong et al. (2008) 建構之高風險行為模式，探討異質年輕機車族群其行 為差異與影響行為因素之關聯差異，本研究使用之研究方法如下： 1.. 集群分析 為了區分年輕機車駕駛者在個人特質上之差異，利用集群分析方法將個人特質加以 分群，分類後使相同群組內之個人特質差異最小，且群組間具有異質性，藉此判別具異 質性之駕駛人其駕駛行為特性。 2.. 變異數分析 為探討駕異質年輕機車駕駛者駕駛行為差異，根據外顯特性分群或潛在個人特質分 群後之群體進行變異數分析，檢定各駕駛族群於可觀察之駕駛行為影響構念之差異，並 藉由檢定結果判斷具有高風險駕駛行為傾向之年輕機車族群。 3.. 結構方程模式多群組分析 為瞭解不同駕駛族群駕駛行為影響因子之關聯，利用結構方程模式多群組分析檢視 異質年輕機車族群之高風險駕駛行為因果結構的穩定度以及各影響關聯之差異，以瞭解 造成各年輕機車駕駛族群發生高風險駕駛行為之原由。. 1.6 研究流程 本研究之研究流程如下 (圖 1.3)。首先界定研究範圍，進而回顧與駕駛行為相關文 獻，探討影響駕駛行為之外在與內在因素，以及高風險駕駛行為之影響途徑，分析過去 文獻於駕駛行為議題上異同之處，作為後續研究分析之參考，並根據文獻挑選欲探討之 變數；接著，將從文獻中所獲得之問卷資料進行資料初步分析，以瞭解駕駛行為特性各 變數代表意涵與各變數之分佈情形；根據研究目的確立一適合本研究資料之分群方法， 將異質年輕機車駕駛族群分以外顯特性以及潛在個人特質之組成進行分群；根據分群結 果分別對高風險駕駛行為頻率與駕駛態度、駕駛效用和風險感知等可衡量行為構念進行 差異性檢定，以異質駕駛族群之組成特性；同時，將分群結果視為調節變數，檢視高風 險駕駛行為架構之穩定性與因果結構差異；最後針對本研究所獲得之結果進行討論、研 擬改善策略，並對後續相關研究提出建議。. 4 .
(16) . 界定問題與範疇. 文獻回顧. 變數選擇. 機車高風險行為相關 議題回顧. 資料蒐集. 資料初步分析. 異質駕駛者分群. 外顯特性分群 (社經背景與過去違 規、事故歷史). 潛在個人特質 分群. 變異數分析. 異質駕駛族群 特性分析. 結構方程模式 多群組分析. 駕駛行為因果結構 差異分析. 研究結果討論與改善 策略研擬. 結論與建議. 圖 1.3 研究流程圖. 5 . 集群分析.
(17) . 第二章 文獻回顧 本章文獻回顧主要分析過去在駕駛者行為議題上之研究，首先回顧國內外有關高風 險駕駛行為相關文獻，瞭解其定義與分類，第二部分整理影響駕駛人發生高風險駕駛行 為的原因，分為個人心理特質以及中介變數進行探討，第三部分彙整高風險駕駛行為模 式，最後則回顧國內外文獻對駕駛異質性之探討。. 2.1 高風險駕駛行為 駕駛時的風險可能來自於駕駛者有意識或無意識的行為 (Jonah, 1986)，例如有些駕 駛者可能與前車距離過近，但未察覺當前方緊急煞車時可能產生的潛在危險；另一方面， 某些駕駛人瞭解緊隨前車可能會發生的危險，但為了避免被其他車輛強行插入車道，因 此還是選擇緊隨前車之行為。Reason et al. (1990)發展之駕駛行為問卷 (driver behavior questionnaire, DBQ) 將高風險駕駛行為分為無害疏失 (harmless lapses)、危險失誤 (dangerous errors)、違規 (violations) 三大類型。無害疏失是動作上的錯誤、注意力不集 中而導致，如疲勞駕駛；危險失誤表示在執行駕駛行為時所犯的錯誤或過失，因行動計 畫失敗而無法達到原來想要的結果，而危險失誤與資訊傳遞、認知過程有關；違規意指 在駕駛時蓄意違反交通規則或社會規範之行為，如酒後駕車、超速、未繫安全帶等。透 過年齡、性別與駕駛曝光量之分析可發現，男性駕駛人較女性駕駛人容易發生違規行為， 然而女性駕駛人發生無害疏失之情形較為頻繁，違規行為會隨著年齡增加而降低；此外， 駕駛人道路使用曝光量愈高，其違規頻率也會增加，隨著使用道路的經驗累積，駕駛人 危險失誤的發生情形有降低的現象。 有高風險駕駛行為傾向之駕駛人顯示亦有高的事故風險 (Rimmö et al., 1999; Ulleberg, 2002; Deffenbacher et al., 2003; Chang and Yeh, 2007)，Rimmö et al. (1999)認為 事故的發生可以視為由許多事件組成的一條鏈 (chain) 中的最終端，以心理學的觀點而 言，駕駛人特性會影響駕駛態度等中介變數，再影響駕駛者行為，駕駛者行為結果 (outcome of behavior)，最終影響事故的發生，事故的發生可視為執行行為之後果 (consequences of behavior)；此外，駕駛行為乃外顯可觀察之現象，因此藉由探究年輕機 車駕駛族群之高風險駕駛行為，可逐步釐清年輕駕駛人發生事故之原由 (圖 2.1)。. 6 .
(18) . 【修正 Rimmö et al., 1999】 圖 2.1 行為特質與事故發生關係圖 至今，學者發展許多模式用來預測駕駛者行為。Reason’s 事故因果模式(Reason’s causation model) 認為事故發生是由於不安全駕駛表現 (unsafe act) 所導致，並受到其 他遠端因子影響，如發生事故時間或地點等 (Reason, 1990)；其中不安全駕駛行為在 Reason 模式中為顯性失效 (active failure)，分為發生錯誤 (error) 和發生違規 (violation) 兩種，而兩者最大差異在於錯誤行為屬無意發生，違規是故意之行為；模式中隱性失 效 (latent failure) 導致發生顯性失效唯有在不安全狀態下 (precondition for unsafe act) 才會發生，此狀態又稱為心理前兆因素 (psychological precursor)，如駕駛時感受到壓力 或分心，受到隱性失效因子影響，如缺乏訓練機制等，由圖 2.2 可知，受到潛在因素影 響，如駕駛人行為決策，最後發生危險駕駛行為，在最後一道防線失守下，最終導致 事故發生。換言之，駕駛行為在事故發生過程中扮演舉足輕重的關鍵角色。. 資料來源：【Reason, 1990】 圖 2.2 Reason 模式 Ajzen 於 1991 年提出計畫行為理論 (theory of planned behavior, TPB)，認為人類行 為決策並非都可以完全在個人的意志控制之下，是介於完全與不完全為個人的意志所能 控制之範圍內。依據 TPB 之觀點，危險駕駛行為之行為意向 (intention) 是由三個因素 共同決定：(1) 態度 (attitude)，為駕駛人對此駕駛行為的總體評價，可視為個人對此行 為結果的重要信念；(2) 主觀規範 (subjective or personal norm)，此乃駕駛者對於重要的 第三人認為他應不應該採取此行為的看法，即駕駛人在採取此駕駛行為時所感受之社會 壓力；(3) 行為控制認知 (perceived behavior control)，意指駕駛者在執行駕駛行為時自 己所感受到可以控制或掌控的程度，反應駕駛人過去經驗和預期的阻礙程度。應用於駕 駛行為上，藉由 TPB 模式可用於瞭解影響危險駕駛行為意向之因子，進而提出改善高 風險駕駛行為之策略。Paris and den Broucke (2007) 即針對超速駕駛行為，以計畫行為 理論為基礎設計自我填答 (self-reported) 問卷，利用複迴歸模式找出各因子對於違規駕. 7 .
(19) 駛行為意象之影響程度，結果顯示來自外部環境之規範感 (explicit norm) 與不遵守速限 之駕駛態度為影響超速行為意向之兩大的因素。. 資料來源：【Ajzen, 1991】 圖 2.3 計畫行為理論模型. 2.2 個人心理特質 個人特質又稱為人格特質，是個體反映環境刺激時的內在心理傾向，且將決定後續 的外顯行為模式。每人個人特質組成相異，因此個人特質能反映出人與人間的差異性， 經由外在生活環境的催化，個人特質將產生穩定且持續的反應 (林建煌，民 95)。過去 許多研究指出個人特質會顯著間接的影響駕駛行為，連帶影響高風險駕駛行為發生頻率， 以下列舉過去研究證實顯著影響駕駛行為之個人特質。 2.2.1 憤怒 (Anger) 駕駛時，憤怒情緒將影響駕駛行為，假使駕駛者在各種駕駛情境中產生憤怒情緒的 次數越頻繁，越易引發高風險駕駛行為。為瞭解隱藏於駕駛者內心情緒的不穩定因子， Deffenbacher et al. (1994) 發展出一由駕駛者自我填答之駕駛者憤怒量表 (Driving Anger Scale, DAS)，衡量駕駛者在各種駕駛情境產生憤怒的頻率，根據其研究結果顯示雖然男 性駕駛顯示更具有侵略性與危險駕駛行為但男性與女性在駕駛憤怒上並無顯著差異。近 年來 DAS 量表亦被眾多學者採用以衡量駕駛憤怒情緒，結果發現隨著年齡增長，駕駛 人於行駛時產生憤怒情緒的頻率越低，即年輕駕駛族群行駛時較常產生憤怒的情緒 (Sullman , 2006)。. 2.2.2 追求感官刺激 (Sensation seeking) Zuckerman (1994) 將追求感官刺激定義為對新奇、危險且激發感官知覺的活動感到 興趣並致力於參與此種活動之特性。年輕駕駛族群中追求感官刺激和違規駕駛行為有高 度相關，意即具有高度的追求感官刺激傾向者，容易使年輕駕駛者有超速等高風險行為 發生 (Rimmö et al., 1999; Machin and Sankey, 2008)。. 8 .
(20) 2.2.3 無規範感 (Normlessnss) 無規範感意指不遵從社會規範及法規或難以控制、不負責任之特性。Oltedal and Rundmo (2006) 探討憤怒、追求感官刺激、侵略性、無規範感及焦慮對挪威年輕駕駛者 高風險駕駛行為的影響，迴歸分析結果顯示除焦慮之外，憤怒、追求感官刺激、侵略性 與無規範感等個人特質會引發風險性駕駛行為，其中在個人特性中無規範感為預測駕駛 者行為之重要變數。 2.2.4 利他性 (Altruism) 利他性代表著具同理心，替他人設想之個人特質 (Ulleberg, 2004)，具有高度的利他 性之駕駛人，則較具有正向的駕駛態度，也較少有危險駕駛行為的發生 (Ulleberg and Rundmo, 2003)。 2.2.5 侵略性 (Aggressive) Baron and Richardson (1994) 指出侵略性為一種對他人造成心理或生理上傷害的行 為，而侵略駕駛則表示任何一種形式對其他用路人造成傷害或危害的駕駛行為。Ulleberg (2001) 發現個人特質存在侵略性的個性，其涉入高風險駕駛行為之機率越高。 2.2.6 衝動性 (Impulsiveness/ Impatience) 衝動性對收到罰單及高風險駕駛有顯著影響 (Dahlen et al., 2005)，而 Barratt (1994) 認為造成衝動性特質的駕駛人發生危險駕駛行為的原因可能是由於駕駛人本身缺乏自 我控制 (self-control) 的能力。 除以上描述之個人特質外，Vassallo et al. (2007) 調查澳洲年輕駕駛族群於青少年時 期至成年早之身心發展，研究結果發現具有反社會秩序行為 (antisocial behavior) 或較不 具同理心 (empathy) 等特性造成駕駛人傾向有高風險駕駛及超速行為。 綜合以上研究結果，發現部分個人特質如追求感官刺激、利他性、焦慮、侵略性、 無規範感、憤怒等對高風險駕駛行為皆有顯著影響，而不同特性會導致不同之駕駛行為 發生，因此藉由對個人特質的探討，有助於瞭解駕駛者的行為模式。上述個人特質及定 義彙整於表 2.1。. 9 .
(21) 個人特質 憤怒 追求感官刺激 無規範感 利他性 侵略性 衝動性. 表 2.1 各種人格特質與定義 定義 駕駛時遭遇干擾所引發的憤怒情緒 對新奇、危險且激發感官知覺的活動感 到興趣並致力於參與此種活動 不遵從社會規範及法規或難以控制、不 負責任 具同理心，替他人設想 行使傷害他人或使他人痛苦的行為 容易發生意念和行為超越自我控制能力 之情形. 文獻 Deffenbacher et al. (1994) Zuckerman (1994) Ulleberg (2001) Ulleberg (2004) Ulleberg (2004) Barratt (1972). 2.3 中介變數 個人特質除會直接影響駕駛者行為之外，亦有部分研究顯示個人特質會透過其他影 響因子間接影響駕駛者行為，如安全駕駛態度、風險感知及駕駛效用。 2.3.1 駕駛態度 (Attitude) 在人類行為研究領域中，態度為影響行為之關鍵因素之一。態度是人類對事情本身 喜好程度或同意程度 (Eagly and Chaiken, 1993)，一般認為人類對某項行為的喜好程度將 影響此行為的執行與否，喜好程度愈多則執行行為的機會愈大。將其應用於駕駛行為， 高風險駕駛行為的執行與否則在於其對安全駕駛抱持的態度，包含遵守交通法規、維持 車流、開快車以及開車玩樂等牽涉的駕駛行為，而過去學者發現駕駛態度為危險駕駛行 為中主要的影響因子 (Iversen, 2004; Wong, 2009)，結果皆顯示具有負向的安全駕駛態度 的駕駛人傾向有較多的高風險駕駛行為，意即抱持相較不安全駕駛態度之駕駛人，表現 出之駕駛行為亦較具風險。 就駕駛者之行駛態度而言，Ulleberg and Rundmo (2003) 提出若年輕駕駛者抱持著不 遵守交通法規、愛開快車且視開車為玩樂方式 (funriding) 之駕駛態度，則易顯現高風 險之駕駛行為；此外，個人因素與環境因素影響駕駛行為之路徑將透過駕駛者行駛之態 度而以間接的方式影響 (Ulleberg, 2002)。 Verschuur and Hurts (2008) 探討安全與非安全駕駛行為模式，修正 Reason’s 事故因 果模式，研究納入駕駛行為、計畫行為理論及心理、生理等前驅因子 (precursor)，其結 果顯示安全駕駛態度顯著影響違規駕駛行為以及發生嚴重錯誤 (dangerous errors) 之駕 駛行為。除此之外，Iversen (2004)探討駕駛者現在抱持的駕駛態度是否可以預測未來的 高風險駕駛行為，研究結果顯示駕駛人之駕駛態度用於預測未來預期之高風險駕駛行為 結果具有穩定性。. 10 .
(22) 2.3.2 風險感知 (Risk perception) 風險感知亦為駕駛行為一重要影響因子；風險感知分為自我認知(cognitive-based) 和情意認知 (affextive-based)。自我認知為駕駛者本身認為其未來發生事故可能性 (likelihood of accident)、駕駛信心 (self-efficacy) 及對高風險駕駛行為的危險認知 (aversion to risk taking)，而情意認知表示受到駕駛情緒影響的風險感知，如對各種駕駛 情境憂慮或擔心程度 (Machin and Sankey, 2007)。 Chang and Yeh (2007) 研究指出相較其他年齡駕駛者，年輕駕駛人有較高的事故風 險，但年輕駕駛者容易低估駕駛情境中的風險，並有高估自我駕駛能力之情形。Ulleberg and Rundmo (2003) 探討挪威年輕駕駛者個人特質、駕駛態度、風險感知及高風險駕駛 行為間之影響關係，研究結果顯示挪威年輕駕駛族群對可能發生事故之風險有較高的風 險感知，對自己發生事故的擔心程度也較高，然風險感知在此研究中顯示對危險行為之 影響不顯著。此結果可能是由於風險感知在此研究中僅有兩個問項，因為不具代表性而 造成關係不顯著之情形；另外過去有學者指出，當考慮其他社會認知因子時，如駕駛態 度，風險感知便對駕駛行為沒有顯著影響 (Ulleberg, 2000b) 2.3.3 效用感知 (Utility perception) 效用感知或稱風險效用 (risk utility)，表示承擔風險所獲得的價值或益處 (Jonah, 1986)，例如駕駛者開車時緊隨前方車輛是為了讓他能準時到達目的地(省時效果)，或 由於超速駕駛會來給駕駛者刺激的快感 (娛樂效果) 等，為駕駛人行使高風險駕駛行為 之動機。而針對駕駛者的行使動機，Yagil (1998) 將之分為兩類：一為缺乏維護自身駕 駛安全的動機，如高估自己的駕駛能力或低估駕駛情境之風險性 (如上一小節所述之 風險感知)；另一則為蓄意的危險駕駛，追求感官刺激之駕駛人為滿足自身對刺激感的 需求而競速賽車即是如此。 根據 Hoyes et al. (1996) 提出之風險平衡理論 (Risk Homeostasis Theory)，對駕駛者 而言，高風險駕駛行為將同時存在成本 (cost) 與效益 (benefit) 兩種意涵。成本是指高 風險駕駛行為引起的不良後果，如罰款、住院或死傷，故以風險感知代表，其將抑制高 風險駕駛行為；而效益是指高風險駕駛行為給予駕駛者愉悅的感受，如抒發情緒或節省 運輸時間，以效用感知表示，其將增長高風險駕駛行為。假使高風險駕駛行為給予駕駛 者的感受是效益多於成本，則駕駛者將選擇高風險駕駛行為，反之，駕駛者將選擇小心 駕駛 (Hoyes et al., 1996)；例如高風險駕駛行為帶給駕駛者效用的機率遠高於支出，假 使駕駛者未因高風險駕駛行為而遭遇車禍或被取締罰款，同時因其行為而獲得效用，久 之將習慣性地選擇高風險駕駛行為 (Engstrom et al., 2003)。 Wong et al. (2009) 探討台灣地區年輕機車駕駛人個人特質與社會認知變數，如駕駛 態度、駕駛效用及風險感知對高風險駕駛者行為之影響，其結果顯示駕駛效用受到追求 感官刺激、急躁性與駕駛信心之正向影響，表示追求感官刺激性格愈強烈者、個性愈急. 11 .
(23) 躁者或對自身駕駛技巧愈有信心者，愈認為騎車能夠提供樂趣或作為宣洩情緒的管道， 隨和性負向影響駕駛效用，顯示隨和性格愈強烈者，愈無法認同騎車帶來的效用，並透 過駕駛態度間接影響駕駛行為之表現。. 2.4 高風險駕駛行為模式 回顧與駕駛行為相關議題，許多研究架構在第一節所論述之行為理論之上，考慮第 二、三節中與駕駛行為相關之影響因素 (個人特質、風險感知、駕駛效用、駕駛態度)， 利用自我填答問卷或模擬之結果分析駕駛行為之影響模式。 Ferandes et al. (2007) 利用階層式迴歸模式探討大學生族群與一般駕駛族群的社經 背景 (年齡、性別)、個人特質 (競爭性、五大個人特質、侵略性、神經質(psychopathy)、 藐視公權力 (authority defiance)、省時 (time saving/ convenience)、追求感官刺激以及駕 駛者態度、風險感知及風險效用 (risk utility) 等因素對 10 種高風險駕駛行為之影響程 度 (超速、闖紅燈、酒後駕車、未使用安全帶等)。結果發現，不論是大學生族群或一般 駕駛族群，不同高風險駕駛行為型態間受不同駕駛行為預測因子影響，例如學生族群中 性別、省時、對衝動駕駛行為之駕駛態度等因素顯著影響衝動駕駛行為，而超速駕駛則 是受到對超速之駕駛態度以及藐視公權力影響；另外，大學生族群與一般駕駛族群所架 構的預測模式結果亦有差異。 Dahlen et al. (2005) 探討年輕駕駛者憤怒、追求感官刺激、衝動性及無聊傾向 (boredom proneness) 對喪失注意力、輕微失去車輛控制 (minor loss of control)、與前車 過近、收到罰單、輕微車禍、嚴重車禍、侵略性駕駛、高風險駕駛等不安全駕駛 (unsafe driving) 行為之關聯，利用複迴歸 (multiple regression) 模式，納入上述四項個人特質為 自變數，所得結果顯示憤怒對不安全駕駛的解釋能力及影響力最大，追求感官刺激次之， 而衝動性只對收到罰單及高風險駕駛有顯著影響，無聊傾向只影響與前車過近；另外， 研究結果也顯示，擁有追求感官刺激及衝動性特質之駕駛者也將引發憤怒駕駛行為。 Schwebel et al. (2006) 探討憤怒、盡責和追求感官刺激三種個人特質對高風險駕駛 行為的影響，以及此三種特質之兩兩間的交互作用對高風險駕駛行為是否造成加乘影響。 由相關性檢定結果可知三種個人特質中，僅有盡責與失誤駕駛行為及疏忽駕駛行為存在 顯著相關性，但三種個人特質與違規駕駛行為均存在顯著相關性。接著採取逐步線性迴 歸 (stepwise linear regression)，結果顯示憤怒和追求感官刺激為違規駕駛行為的解釋變 數，且追求感官刺激的係數較大，對違規駕駛行為的影響力較多；此外，憤怒和追求感 官刺激的交互作用也對違規駕駛行為造成影響，故同時有憤怒和追求感官刺激特質之駕 駛者，將比單一特質的駕駛者更易引發違規的駕駛行為。 Machin and Sankey (2008) 探討年輕駕駛個人特質、風險感知駕駛行為之關聯與相. 12 .
(24) 關性強度，利用階層式迴歸模式篩選影響顯著之個人特質及風險感知變數，進而建構出 超速行為結構方程模式，結果顯示(圖 2.4)，追求刺激 (excitement-seeking)、利他性、發 生事故可能性 (likelihood of accident) 與規避風險 (aversion to risk taking) 為超速行為 之預測因子。個人特質追求刺激與利他性會直接且間接透過風險感知影響駕駛人發生超 速之行為，其中個人特質中越具有追求刺激特性之駕駛人，其發生超速行為之機率越高， 利他性則相反；中介變數中越趨避風險者則發生超速機率較低，然對發生事故可能性認 知越高的駕駛者越有超速行為傾向，由結果可以發現，對風險認知越高的年輕駕駛人其 駕駛行為未必安全。. 資料來源：【Machin and Sankey, 2008】 圖 2.4 個人特質、風險感知及駕駛行為關聯圖 Wong et al. (2009) 應用行為計畫理論以及風險平衡理論，認為年輕駕駛者高風險駕 駛行為受到駕駛本身人格特質、駕駛態度、風險感知與效用感知之影響。根據風險平衡 理論中成本與效益之觀念，將對風險的認知視為選擇高風險駕駛行為之成本，而因高風 險駕駛行為而帶來時間上的節省或心情上的愉悅，稱之為效用感知，代表行使冒險駕駛 行為所帶來之效益，結果顯示 (圖 2.5) 追求感官刺激會負向影響駕駛對危險的認知 (sense of danger) 且強烈的正向影響效用感知，意即具有追求感官特性的駕駛人，對高 風險駕駛行為所代來的危險認知較少，且傾向享受高風險駕駛行為帶來之快感；而具有 衝動性的駕駛者，對危險認知高且偏好高風險駕駛行為所帶來之效用；此外，作者提出 「未察覺道路狀況」(如：未使用後照鏡觀察其他車輛動向就變換車道、轉彎時未打方 向燈) 並不屬於危險行為，而是屬於行為發生前之行為傾向，結果發現容易發生未察覺 路況之駕駛者其高風險駕駛行為頻率較低。. 13 .
(25) . 資料來源：【Wong et al., 2009】 圖 2.5 高風險駕駛行為模式 綜合以上所論述，影響高風險駕駛行為因子與駕駛行為、事故之關聯如圖 2.6。高 風險駕駛行為，如超速或闖紅燈等違規駕駛，受到駕駛者自身具備之個人特質影響，透 過受外在環境影響之社會認知變數：駕駛態度、風險感知與效用感知間接對駕駛人行為 表現有所影響，最後暴露在不同的駕駛環境中，最終導致事故發生或是違規行為遭警察 取締。. 圖 2.6 彙整高風險駕駛行為模式. 2.5 駕駛者行為差異 2.5.1 性別 在性別對駕駛行為與交通事故相關研究方面，大部分研究皆發現男性與女性的駕駛. 14 .
(26) 行為存在顯著差異；就事故而言，不論是汽車或機車駕駛，女性駕駛者較男性駕駛者容 易發生事故；而男性駕駛具有較高的高風險駕駛傾向，如違規駕駛(violation)、酒後駕車 (drinking and driving) 等，此外男性駕駛人亦較容易遭受違規取締 (Shinar et al, 2001; Oltedal and Rundmo, 2006; Linczak et al., 2007; Chang and Yeh, 2007)；Chang and Yeh (2007) 調查大台北地區年輕機車族群之駕駛行為，其結果顯示男性駕駛者每日曝光量約 為 16.1 公里，顯著高於女性駕駛者 (10.5 公里)，男性駕駛人較可能因為冒險行為而造 成其事故風險，而女性駕駛人則可能出自於經驗與技巧不足導致其事故風險顯著大於男 性駕駛。 此外，性別不同對駕駛風險偏好也有所不同；一般來說，男性駕駛人為風險偏好者 (risk seeking)，女性駕駛人屬於風險規避者 (risk aversion)；因此男性駕駛者容易高估本 身的駕駛技巧而低估可能受傷的機率 (Linczak et al., 2007)。 在個人特質上也有研究發現性別差異之存在。Linczak et al. (2007) 探討性別、高風 險因子，如負面情緒 (negative affect)、追求感官刺激等因素與駕駛憤怒、違規取締及事 故間之關係，其研究發現不同性別會對不同的交通狀況產生憤怒情緒，其中，女性駕駛 人較男性駕駛在交通阻塞與違規行為上更容易感到憤怒，然而其研究結果顯示，男性駕 駛者雖有較多的違規取締及事故發生，但是此差異並非由於駕駛憤怒差異造成。 2.5.2 其他社經背景因素 過去許多研究認為年齡、收入及教育程度會在駕駛行為上也有明顯差異。年輕男性 駕駛人、收入較低之駕駛者和教育程度低之駕駛者被認為是高風險駕駛族群；Shinar et al. (2001) 研究發現年長的駕駛人較年輕駕駛人會遵守速限，而駕駛者有較高收入以及較高 的教育程度則顯示較容易有超速行為。另外，收入越高的女性駕駛人比較傾向會在行車 時使用安全帶。 事故發生或違規被取締被視為執行危險駕駛行為之後果，然事故發生是否產生回饋 機制影響駕駛人心理因素其他社會認知因素，目前研究鮮少討論，Iversen (2007) 探討 駕駛態度與駕駛行為相關研究，蒐集過去一年事故資料，分析結果發現，過去一年內有 過事故紀錄的駕駛者相較於過去從未發生事故之駕駛人，有更高頻率的危險駕駛行為， 如違規駕駛、超速駕駛、衝動駕駛 (reckless driving)、視開車為玩樂方式 (funriding) 以 及未使用安全帶。 另外，Ulleberg (2002) 以群集分析法 (cluster analysis) 探討年輕駕駛憤怒、追求感 官刺激、焦慮、無規範感、侵略性 (aggression) 及利他主義與駕駛行為的相關性，分析 結果產生六個駕駛族群，其中兩組為高風險族群，兩組為中風險族群，最後兩組為低風 險族群。高風險駕駛族群之組成分別是：第一組男性占 83%，個人特質顯現偏低的焦慮 性與利他主義，但憤怒、追求感官刺激、無規範感與侵略性則是偏高；第二組男女差異. 15 .
(27) 不大，而個人特質顯現高度的易憤怒、追求感官刺激、焦慮性與侵略性。 根據上述結果可以發現，駕駛者之駕駛行為在年齡、性別、駕馭程度、收入等社經 特性上具有顯著差異。年輕駕駛者顯現較有高風險駕駛行為傾向，男性駕駛行為較具風 險性，教育程度較高或教育度較高之駕駛者較常出現超速行為，而教育程度高之女性駕 駛者則有較安全之行為；過去有事故紀錄之駕駛者，有較高頻率的危險駕駛行為；另外， 駕駛者亦具有個人特質異質性，低焦慮性與利他性、易憤怒、追求感官刺激、無規範感、 高侵略性以及易憤怒、追求感官刺激、易焦慮、高侵略性之駕駛者皆顯現有高風險駕駛 行為傾向，上述結果彙整於表 2.2。 表 2.2 駕駛行為差異彙整 社經特性. 駕駛行為差異. 年齡. 年輕人較容易有高風險駕駛行為傾向 (Linczak et al., 2007; Chang and. 性別. Yeh, 2007) 男性駕駛者具有較高的高風險駕駛傾向，尤其在違規駕駛行為上(Shinar. 教育程度. et al, 2001; Oltedal and Rundmo, 2006; Linczak et al., 2007; Chang and Yeh, 2007) 教育程度較高之駕駛人較容易有超速行為 (Shinar et al, 2001). 收入. 收入較高之駕駛人較容易有超速行為 (Shinar et al, 2001) 收入較高之女性較傾向使用安全帶 (Shinar et al, 2001). 事故紀錄. 過去有事故紀錄之駕駛者，有較高頻率的危險駕駛行為，尤其在違規行 為上 (Iversen , 2007). 個人特質. (1) 低焦慮性與利他性、易憤怒、追求感官刺激、無規範感與高侵略性 (2) 易憤怒、追求感官刺激、易焦慮、高侵略性 (Ullerberg, 2001). 16 .
(28) . 第三章 研究方法 本章將根據研究目的與文獻回顧建立研究架構，並提出架構相關之假設，為瞭解年 輕機車駕駛族群是否存在駕駛行為異質性，將以 ANOVA 進行構念得點檢定，並利用群 落分析方法進行潛在構念之分群，最後利用結構方程模式多群組分析方法判斷不同群組 駕駛者在駕駛行為因果模式中之差異，上述方法將在本章一一闡述。. 3.1 資料來源 本研究參考 Wong et al. (2008) 針對 18~28 歲之駕駛者個人特質、駕駛行為等項目 進行抽樣調查之機車駕駛行為問卷，其以網路及紙本方式發放，回收樣本數共 720 個， 刪除無效樣本後得 683 份有效問卷。. 3.2 資料初步分析 有效問卷 683 份之樣本社經特性統計如表 3.1 所示。受訪者的年齡多分布於 22 歲 至 25 歲，每個年齡層約占總數 10% ~ 17%不等，21 歲以下以及 26 歲以上的受訪者所 占比例較少，皆不到 10%。在性別部分，男性樣本數目較多，但男女比例差異不大。在 婚姻狀態方面，因本研究鎖定 18 歲至 28 歲駕駛者為研究對象，是以受訪者未婚者約 占 97%。在教育程度方面，擁有大學學歷者占 61.1%，擁有研究所學歷者佔 32.8%，其 他則是擁有高中以下學歷者，可知高達 94%的受訪者擁有大學以上學歷。在職業類別方 面，學生占 67.6%，上班族占 26.6%。 在騎車經驗相關問項方面，平均騎車經驗是 5.24 年，標準差為 1.70 年，超過一半 的受訪者至少騎車 5 年，值得注意的是，騎車經驗最多為 15 年，交叉比對年齡後，顯 示部分受訪者未達考照年齡即騎車上路；另外，受訪者每天平均約騎車 44.92 分鐘，標 準差為 33.51 分鐘，顯示每位受訪者每天騎車時間的變異極大，此現象可能是因住處至 公司或學校的距離存在遠近的差異所致。. 17 .
(29) 表 3.1 樣本社經特性敘述性統計表 屬性 性別. 婚姻狀態. 教育程度. 職業. 年齡 (歲). 騎車經驗 (年). 每個禮拜騎車天數. 每天騎車時間(分鐘). 類別. 樣本數/值. 百分比 (%). 男性. 366. 53.6. 女性. 317. 46.4. 未婚. 663. 97.1. 已婚. 20. 2.9. 大學(或)以下. 459. 67.2. 研究所(或)以上. 224. 32.8. 學生. 462. 67.6. 非學生. 221. 32.4. 18. 33. 4.8. 19. 27. 4. 20. 43. 6.3. 21. 55. 8.1. 22. 73. 10.7. 23. 91. 13.3. 24. 114. 16.7. 25. 88. 12.9. 26. 57. 8.3. 27. 54. 7.9. 28. 48. 7. 平均值 (標準差). 23.48 (2.658). -. 中位數. 24. -. 平均值 (標準差). 5.24 (1.698). -. 最小值. 1. -. 中位數. 5. -. 最大值. 15. -. 平均值 (標準差). 5.01 (2.040). -. 最小值. 0. -. 中位數. 5.5. -. 最大值. 7. -. 遺漏值. 5. 平均值 (標準差). 44.92(33.514). -. 最小值. 0. -. 中位數. 130. -. 最大值. 180. -. 遺漏值. 347. 18 .
(30) 在車禍經驗方面，有將近三成的受訪者於過去兩年內曾經發生過車禍，而這些車禍 中約有七成未受傷或輕微受傷，另外三成傷勢較重須由醫院處理。在違規方面，有 12% 的受訪者曾經因超速被取締，有因其它駕駛行為而被取締者，以闖紅燈高居第一，未兩 段式左轉次之，之後依續為紅燈右轉、違規停車與未戴安全帽等，至於因酒駕被取締者 則非常少，僅有一個樣本。 表 3.2 樣本車禍及違規歷史 屬性. 類別. 樣本數. 百分比 (%). 是. 200. 29.3. 否. 483. 70.7. 未受傷. 38. 19. 可自行處理. 106. 53. 去醫院處理但未住院. 50. 25. 住院. 6. 3. 曾被取締. 329. 48. 未曾被取締. 354. 52. 超速駕駛. 83. 12. 酒醉駕駛. 1. 0. 闖紅燈. 73. 11. 未兩段式左轉. 64. 9. 紅燈右轉. 60. 9. 違規停車. 47. 7. 未戴安全帽. 25. 4. 禁行機車處騎車. 19. 3. 無照駕駛. 11. 2. 逆向行駛. 9. 1. 最近兩年內是否發生車禍. 車禍嚴重度. 過去是否因違規被取締. 被取締行為. Wong et al. (2009) 所發展之駕駛行為問卷衡量尺度採五李克特尺度，以得分 0~4 進 行問項編碼，分數愈高代表受訪者愈同意問項觀點、愈常出現該問項之駕駛行為或生氣 /風險感知程度愈高。此問卷經探索性因素分析將個人特質分為冒險性、隨和性、利他性、 挑釁容忍性、情緒性等五大構念，然而透過不同個人特質組合的嘗試，發現僅納入冒險 性、隨和性、情緒性等三大構念最能詮釋高風險駕駛行為，且不致使模式過於複雜，故 僅使用上述三構念作為個人特質指標。中介變數則歸納出駕駛信心、冒進駕駛行為風險 感知、駕駛效用與不安全駕駛態度等構念，高風險駕駛行為分為高速行車、違規駕駛與 輕忽路況三大構念。然而考量到輕忽路況係屬駕駛人情境察覺能力，相關問項皆屬行為 問卷當中無害疏失，例如是否有打方向燈、看後照鏡等，此類型疏失多為駕駛人無意識 狀態下或習慣性的風險行為，不符計畫行為理論所稱受到意願、態度、規範等因素影響 之決策過程所產生的動作，故將其視為影響高風險駕駛行為的中介變數，而高風險駕駛 19 .
(31) 行為則包含高速行車、違規駕駛兩構念，各構念與其對應問項如表 3.3，模式組成構念 之信度則列示如表 3.4。 表 3.3 各構念與對應問項 類別. 構念. 觀察變項. 衡量 方式. 我常常渴望尋求刺激 冒險性 有時候我做某些事情只是為了尋求冒險和刺激. 同意程度. 只要不是直接違法，遊走法律邊緣是可接受的 個人特質. 隨和性. 很少人覺得我自私又自我中心 很少人覺得我冷漠又愛算計. 同意程度. 行走於巷道中之行人阻擋我的行進 情緒性 行駛於壅塞之車流中. 生氣程度. 騎在一大型的卡車後頭使我無法清楚看到前方車況 駕駛信心. 行駛於不熟悉的道路環境中，我能夠處理一切突發狀況 當遭遇危險時，我的駕駛技巧能幫助我安全脫離險境. 同意程度. 交通號誌一轉為綠燈即快速駛出路口 冒進駕駛行為風險感知. 未與前車保持安全距離 行駛於次要道路，看到主要道路有來車，仍然勉強匯入車流. 危險程度. 轉彎時未放慢車速 效用感知. 除了運輸功能，騎車也讓我享受速度與樂趣 騎車可抒發我的情緒與壓力. 同意程度. 為了順利前進，於雙車道路段駛入對向車道是可接受的 不安全駕駛態度. 如果駕駛者有良好的駕駛技術，超速駕駛是可以接受的. 同意程度. 如果駕駛環境許可，我認為超速駕駛是可以接受的 輕忽路況. 未使用後照鏡觀察其他車輛動向就變換車道 轉彎時未打方向燈. 發生頻率. 為了騎得更快，於車輛間隙穿梭前進 高速行車 相較於周遭車流，自己的行駛速度快上許多 高風險駕駛行為. 夜晚或清晨騎車時忽略速限 酒後駕車 違規駕駛 闖紅燈. 發生頻率. 未戴安全帽. 20 . 發生頻率.
(32) 表 3.4 模式組成構念與信度分析 構念. 問項數. 混合信度. 冒險性. 3. 0.713. 隨和性. 2. 0.801. 情緒性. 3. 0.718. 駕駛信心. 2. 0.714. 冒進駕駛風險感知. 4. 0.814. 駕駛效用. 2. 0.993. 不安全駕駛態度與駕駛效用. 3. 0.729. 高速行車. 3. 0.81. 違規駕駛. 3. 0.736. 2. 0.684. 個人特質. 風險感知. 不安全駕駛態度與駕駛效用. 高風險駕駛行為. 輕忽路況 配適度指標 χ / df = 1.860 GFI = 0.904 NNFI = 0.906 RMSEA = 0.038. 3.3 研究架構 根據 Wong et al. (2009) 架構之年輕機車駕駛者高風險行為模式，個人特質將對駕駛 人風險感知、駕駛效用、駕駛態度等社會認知變數有所影響，進而影響駕駛人高風險駕 駛行為，如超速或其他違規行為；然而，過去研究顯示年輕駕駛人不論在外顯特性上或 潛在個人特質上均具有異質性，因此為更清楚了解年輕機車駕駛者中不同族群之駕駛人 行為，本研究將延續此高風險駕駛行為模式，利用駕駛者外顯特性與潛在個人特質判別 異質駕駛族群，接著根據駕駛行為影響構念差異以及因果模式差異探討各駕駛族群在高 風險駕駛行為及其影響因素之差異與關聯，最後與受訪者填答之事故、違規取締發生頻 率加以連結，以更完整瞭解不同個人特質駕駛族群與高風險駕駛行為及其行為後果之關 聯，最終依據研究結果提出改善方針，本研究架構如圖 4.1 所示。. 21 .
(33) . Wong et al. (2009) 集群分析. ANOVA、t檢定. SEM多群組分析. 羅吉斯迴歸. 圖 3.1 研究架構圖. 3.4 研究假設 本研究根據研究目的與研究架構建立以下假設： 1. 假設不同外顯特性 (即駕駛者社經背景特性與事故、違規歷史) 之年輕機車駕駛者 在駕駛行為影響構念上具有顯著差異； 2. 假設具有不同潛在個人特質之年機車駕駛族群在駕駛行為影響構念上具有顯著差 異； 3. 假設具有不同潛在個人特質之年輕機車駕駛族群在高風險駕駛行為影響模式中的 測量模式係數以及結構模式係數具有顯著差異。. 3.5 研究分析方法 根據文獻回顧之整理，年輕機車駕駛族群在性別、年齡、教育程度與個人特質等特 性差異下具有駕駛行為異質性，因此為了釐清異質年輕機車駕駛者之駕駛行為特性以及 駕駛行為之差異，本研究將利用以下方法進行分析：變異數分析 (Analysis of Variance, ANOVA)、集群分析 (Cluster Analysis) 以及結構方程模式 (Structural Equation Modeling) 之 多 群 組 分 析 (Multiple-Group Analysis) 、 邏 吉 斯 回 歸 分 析 (Logistic Regression Analysis)。. 22 .
(34) 3.5.1 變異數分析 所謂變異數分析主要是在檢定某單變量多個常態母體平均數是否相等，或因子對因 變數是否有影響，若有某單變量(x)之各組平均數(μ)，即檢定 H ：µ µ H ：µ 不全相等,. µ 1,2, … ,. 在檢定之前，樣本必須符合ANOVA三個基本的假定：獨立性、常態性與相等性。 所有樣本都是隨機取得且彼此獨立，自變數必須呈現常態分配，且各群體之變異數必須 相等。 在選取檢定統計量時，其總變異 (total sum of squares, SST) 主要可分為組間變異 (sum of squares due to factor, SSF) 與組內變異 (sum of squares due to error, SSE)。組間變 異主要係來自各母體間之差異，是由實驗變數解釋之變異，組內變異即同母體內之隨機 差異，為實驗變數未能解釋之變異。 SST=SSF+SSE. (1). SSF. ∑. ∑N. µ. µ. (2). SSE. ∑. ∑N. y. µ. (3). SST＝ ∑. ∑N. y. µ. (4). 單變量變異數分析之基本原理即比較此兩變異的大小，以檢定母體平均數是否相等 之假設。 在統計量方面，ANOVA 是依據F 值，它是組間均方和 (means squares due tofactor, MSF) 與組內均方和 (mean squares due to random error, MSE) 的比值，即. F＝. MSF MSE. SSF. ＝ SSE. N. 其中k為組數，N為總樣本數。單變量變異數分析表如表4.1。 1. 2.. F F. F F. ,. ,. ，拒絕H (即k 組平均數不相等). ,. ,. ，接受H (即k 組平均數相等). 23 . (5).
(35) 表 3.5 變異數分析表 變異來源. 平方和 (SS). 自由度 (df). 均方和 (MS). 組間. SSF. k-1. SSF ⁄. 組內. SSE. N-k. SSE ⁄ N. 總和. SST. N-1. 1. F 值 MSF/MSE. 3.5.2 群集分析 所謂群落分析，乃將具有 P 個特性之客體(個體或對象)，依類似性將相類似的客體 歸於同一群，如此可歸類成數個群體，然後分析每一個群體特性的一種方法。群落分析 的基本目的是在根據分類客體所擁有之特徵進行歸類的統計方法，以使分類後屬於同一 集群內之客體，在分類之變項上具有高度的同質性 (homogeneity)；至於不同集群間的 客體，則具有最大的異質性 (heterogeneity)。 進行群落分析主要在根據變項之測量值將性質相近的觀察值歸為同一類別，一般而 言，計算觀察值間接近性或相似性的方法包括：距離測量 (distance measure)、相關係數、 匹配關聯係數 (matching association coefficient)。測量兩個客體間接近性或相似性最常見 的方法就是測量二者間的距離，常用方法包括： 1. 歐式距離 (Euclidean distance) ∑P. d 2.. y. (6). y |. (7). 城市街道距離 (city-clock distance) ∑P | x. d 3.. x. 馬式距離 (Mahalanhois distance) d. x. y. x. S. y. (8). S 是 p 個變項間之變異數共變數矩陣。 4.. 乘冪距離 (Minkowski distance). 5. d. ∑P. x. y. /. (9). 除了以距離來表示等距以上變相之接近性或相似性計算外，也可直接利用相關係數 來作為群集分析之分類依據，相關係數有時也被稱為不相似性 (dissimilarity) 測量。距. 24 .
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