交 通 部 運 輸 研 究 所
101-140-4265 MOTC-IOT-100-MDB004我國自由貿易港區發展
綠色物流之機會與挑戰
中華民國
101 年 11 月
101-140-4265 MOTC-IOT-100-MDB004
交 通 部 運 輸 研 究 所
著者：陳穆臻、陳凱瀛、盧宗成、陳隆昇、王穆衡、
劉銘韻、張贊育、翁美娟、陳一平、李季森、
林家平、許嘉霖、趙文嘉、黃璽源、沈佳縈、
李昶律、王世曦、劉力維、黃德坤、陳慧芸、
周孟旗、蕭佳豪、文秀潤、陳詩旻、曾雅琪、
羅旭辰、唐筱晴、胡書豪、楊瑞宇、孫昆正
我國自由貿易港區發展
綠色物流之機會與挑戰
中華民國
101 年 11 月
國家圖書館出版品預行編目(CIP)資料 我國自由貿易港區發展綠色物流之機會與挑戰 著 者：陳穆臻、陳凱瀛、盧宗成、陳隆昇、王穆衡、劉銘韻、張贊育、 翁美娟、陳一平、李季森、林家平、許嘉霖、趙文嘉、黃璽源、 沈佳縈、李昶律、王世曦、劉力維、黃德坤、陳慧芸、周孟旗、 蕭佳豪、文秀潤、陳詩旻、曾雅琪、羅旭辰、唐筱晴、胡書豪、 楊瑞宇、孫昆正 出版機關：交通部運輸研究所 地 址：10548 臺北市敦化北路 240 號 網 址：www.iot.gov.tw (中文版＞圖書服務＞本所出版品) 電 話：(02)23496789 出版年月：中華民國 101 年 11 月 印 刷 者：肯定實業股份有限公司 版(刷)次冊數：初版一刷 120 冊 本書同時登載於交通部運輸研究所網站 定 價：300 元 展 售 處： 交通部運輸研究所運輸資訊組‧電話：(02)23496880 五南文化廣場：40042 臺中市中山路 6 號•電話：(04)22260330 國家書店松江門市：10485 臺北市中山區松江路 209 號‧電話：(02)25180207 GPN：1010102724 ISBN：978-986-03-4543-8（平裝） 著作財產權人：中華民國（代表機關：交通部運輸研究所） 本著作保留所有權利，欲利用本著作全部或部分內容者，須徵求交通部運輸 研究所書面授權。
I
交通部運輸研究所合作研究計畫出版品摘要表
出版品名稱：我國自由貿易港區發展綠色物流之機會與挑戰 國際標準書號(或叢刊號) ISBN 978-986-03-4543-8(平裝) 政府出版品統一編號 1010102724 運輸研究所出版品編號 101-140-4265 計畫編號 100-MDB004 本所主辦單位：運輸經營管理組 主管：王穆衡 計畫主持人：王穆衡 研究人員：劉銘韻、翁美娟、張 贊育、陳一平 聯絡電話：（02）2349-6836 傳真號碼：（02）2545-0431 合作研究單位：國立交通大學 計畫主持人：陳穆臻 研究人員：陳凱瀛、盧宗成、陳隆昇、李季 森、林家平、許嘉霖、趙文嘉、 黃璽源、沈佳縈、李昶律、王世 曦、劉力維、黃德坤、陳慧芸、 周孟旗、蕭佳豪、文秀潤、陳詩 旻、曾雅琪、羅旭辰、唐筱晴、 胡書豪、楊瑞宇、孫昆正 地址：新竹市大學路1001 號 連絡電話：03-57121214 研究期間 自100 年 3 月 至100 年 12 月 關鍵詞：綠色物流；策略分析；自由貿易港區 摘要： 本計畫針對國際組織關切之綠色運輸物流議題、先進國家於綠色新政之倡議內容與國 際門戶發展綠色物流之推動現況進行資料蒐集與分析。另外，除分析綠色物流於國內各產 業發展現況與策略外，亦探討我國自由貿易港區發展綠色物流之策略。為此，本計畫透過 相關資料蒐集、專家訪談、專家座談、Kano 模式、SWOT 分析與策略展開及品質機能展開 (Quality Function Deployment, QFD)等研究方法，並以已進駐與擬進駐我國自由貿易港區之 廠商為問卷發放對象，進行問卷調查，探討相關權益關係人(stakeholder)所關切之議題，以 擬定我國自由貿易港區發展綠色物流之策略。 綜合分析之結果，本計畫除針對我國自由貿易港區發展綠色物流之機會與挑戰進行分 析外，並提出我國自由貿易港區發展綠色物流之 7 項策略。本計畫所提出之具體策略及短 中長期政策與方案，可作為我國自由貿易港區發展綠色物流之實質性參考。 出版日期 頁數 定價 本 出 版 品 取 得 方 式 101 年 11 月 360 300 凡屬機密性出版品均不對外公開。普通性出版品，公營、 公益機關團體及學校可函洽本所免費贈閱；私人及私營機 關團體可按定價價購。 機密等級： □密 □機密 □極機密 □絕對機密 （解密條件：□ 年 月 日解密，□公布後解密，□附件抽存後解密， □工作完成或會議終了時解密，□另行檢討後辦理解密） ■普通 備註：本研究之結論與建議不代表交通部之意見。II
PUBLICATION ABSTRACTS OF RESEARCH PROJECTS INSTITUTE OF TRANSPORTATION
MINISTRY OF TRANSPORTATION AND COMMUNICATIONS
TITLE：The Opportunities and Challenges of Developing Green Logistics in Free Trade Zone (FTZ).
ISBN(OR ISSN)
ISBN 978-986-03-4543-8 (pbk.)
GOVERNMENT PUBLICATIONS NUMBER 1010102724
IOT SERIAL NUMBER 101-140-4265
PROJECT NUMBER 100-MDB004 DIVISION: Operations and Management Division
DIVISION DIRECTOR: Mu-Han Wang PRINCIPAL INVESTIGATOR: Mu-Han Wang
PROJECT STAFF: Ming-Yun Liu, Tsan-Yu Chang, Mei-Chuan Weng, I-Ping Chen PHONE:（02）2349-6836
FAX:（02）2545-0431
PROJECT PERIOD FROM March 2011 TO December 2011
RESERCH AGENCY: National Chiao Tung University PRINCIPAL INVESTIGATOR: Mu-Chen Chen
PROJECT SAFF: Kai-Ying Chen, Chung-Cheng Lu, Long-Sheng Chen, Chi-Sen Li, Chia-Ping Lin, Chia-Lin, Hsu, Wen-Jia Zhao, Hsi-Yuan Huang, Chia-Ying Shen, Chang-Lu Lee, Shi-Xi Wang, Li-Wei Liu, Teck-Koon Ng, Hui-Yun Chen, Man-Chi Chou, Jia-Hau Xiao, Suyun Moon, Shi-Min Zhen, Ya-Qi Zeng, Xu-Chen Luo, Siao-Cing Tang, Shu-Hao Hu, Ruei-Yu Yang, Kun-Cheng Sun ADDRESS:1001 University Road, Hsinchu, Taiwan 300, R.O.C
PHONE:886-3-57121214
KEY WORDS: Green logistics; Strategy Analysis; Free Trade Zone
ABSTRACT:
In this project, the issues of green transportation and logistics concerned by international organizations, the initiatives for Green New Deal raised by developed countries and the status of development of green logistics in the international ports are collected and analyzed. Furthermore, the status and strategies of green logistics in Taiwan’s industries are analyzed in this project. Additionally, this project attempts to develop the strategies of green logistics in Taiwan’s Free Trade Zones (FTZs).
To achieve this objective, several methods including literature survey, interview, discussion forum, Kano model, SWOT and Quality Function Deployment (QFD) are utilized, and the companies which have been operated in Taiwan’s FTZs and which have the willing to be operated in Taiwan’s FTZs are taken as the subjects of questionnaire survey in this project to study the issues concerned by stakeholders, and to propose the strategies of developing green logistics in Taiwan’s FTZs.
By synthesizing the results of analysis, this project not only analyzes the opportunities and challenges of developing green logistics in Taiwan’s FTZs, but also proposes seven strategies for developing green logistics in Taiwan’s FTZs. The concrete strategies as well as the short-term, mid-term and long-mid-term policies and schemes can be the substantive references for developing green logistics in Taiwan’s FTZs. DATE OF PUBLICATION November 2012 NUMBER OF PAGES 360 PRICE 300 CLASSIFICATION □RESTRICTED □CONFIDENTIAL □SECRET □TOP SECRET ■UNCLASSIFIED
III
我國自由貿易港區發展綠色物流之機會與挑戰
目錄
第一章
緒論
1.1 研究背景與動機...1-1 1.2 研究目的...1-2 1.3 研究內容...1-3 1.4 研究流程...1-4 1.5 綠色相關名詞定義...1-5 1.5.1 綠色供應鏈 ...1-5 1.5.2 綠色物流 ...1-8第二章
國際綠色相關法令規章及發展趨勢
2.1 國際組織碳排放法令規章...2-1 2.1.1 蒙特婁議定書 ...2-2 2.1.2 京都議定書 ...2-2 2.1.3 哥本哈根協議 ...2-4 2.1.4 里約環境與發展宣言 ...2-4 2.1.5 杜哈發展議程 ...2-7 2.1.6 國際標準組織規範 ...2-8 2.2 碳排放相關議題...2-9 2.2.1 能源稅與碳稅 ...2-9 2.2.2 碳足跡 ...2-11 2.2.3 碳交易 ...2-12 2.3 國際法令與推動現況...2-13 2.3.1 歐盟 ...2-15 2.3.2 德國 ...2-21 2.3.3 英國 ...2-26IV 2.3.4 美國 ...2-29 2.3.5 日本 ...2-35 2.3.6 韓國 ...2-40 2.3.7 新加坡 ...2-47 2.3.8 中國大陸 ...2-51 2.3.9 綜合說明 ...2-56 2.4 國內法令推動現況...2-58 2.5 企業之綠色措施推動策略與現況...2-64 2.5.1 國際企業 ...2-64 2.5.2 國內製造業 ...2-69 2.5.3 國內海運業 ...2-71 2.5.4 國內空運業 ...2-72 2.6 小結...2-72
第三章
各國綠色海、空港與自由貿易港區發展現況
3.1 各國綠色港埠發展現況...3-1 3.1.1 美國發展現況 ...3-1 3.1.2 荷蘭發展現況 ...3-3 3.1.3 澳洲發展現況 ...3-3 3.1.4 日本發展現況 ...3-4 3.1.5 韓國發展現況 ...3-6 3.1.6 我國發展現況 ...3-7 3.1.7 結語 ...3-10 3.2 各國綠色機場發展現況... 3-11 3.2.1 美國發展現況 ...3-12 3.2.2 德國發展現況 ...3-13 3.2.3 丹麥發展現況 ...3-14 3.2.4 瑞典發展現況 ...3-14 3.2.5 日本發展現況 ...3-15 3.2.6 韓國發展現況 ...3-15 3.2.7 新加坡發展現況 ...3-16 3.2.8 香港發展現況 ...3-16 3.2.9 我國發展現況 ...3-17V 3.2.10 結語 ...3-17 3.3 各國自由貿易港區發展現況與趨勢...3-19 3.3.1 美國自由貿易港區 ...3-19 3.3.2 日本自由貿易港區 ...3-21 3.3.3 韓國自由貿易港區 ...3-24 3.3.4 新加坡自由貿易港區 ...3-27 3.3.5 中國大陸自由貿易區 ...3-30 3.3.6 我國自由貿易港區 ...3-33 3.3.7 小結 ...3-42
第四章
策略推展方法與資料分析... 4-1
4.1 策略推展方法...4-1 4.1.1 策略推展步驟 ...4-1 4.1.2 狩野模式 ...4-2 4.1.3 品質機能展開 ...4-5 4.2 定義顧客需求要素...4-9 4.3 發展 Kano 問卷及重要度問項 ...4-9 4.4 問卷資料收集... 4-11 4.5 問卷資料分析...4-12 4.5.1 基本資料 ...4-12 4.5.2 對於綠色相關議題之瞭解程度 ...4-14 4.5.3 需求調查 ...4-17 4.5.4 對於綠色物流之看法 ...4-20 4.5.5 交叉分析 ...4-22 4.6 需求要素權重決定...4-27第五章
SWOT 分析與策略... 5-1
5.1 趨勢與挑戰...5-1 5.1.1 自由貿易港區發展綠色物流之趨勢 ...5-2 5.1.2 自由貿易港區發展綠色物流之挑戰 ...5-10VI 5.1.3 小結 ...5-12 5.2 衝擊分析...5-13 5.2.1 衝擊一：政府之綠色政策與相關規範增加 ...5-13 5.2.2 衝擊二：綠色能源之重視度增加 ...5-14 5.2.3 衝擊三：自由貿易港區內綠色技術與綠色建設之投資增加 ...5-15 5.2.4 衝擊四：自由貿易港區內及鄰近自由貿易港區之協同合作機會增加 ....5-15 5.2.5 衝擊五：國際組織法規對物流及製造業造成新的競爭壓力 ...5-16 5.2.6 衝擊六：各國綠色政策對物流及製造業造成新的貿易障礙 ...5-18 5.2.7 小結 ...5-22 5.3 SWOT 矩陣分析 ...5-23 5.3.1 優勢 ...5-24 5.3.2 劣勢 ...5-27 5.3.3 機會 ...5-29 5.3.4 威脅 ...5-31 5.4 SWOT 策略推演 ...5-33 5.4.1 策略一：發展 FTZ 海空聯運複合運輸、海海聯運與共同運輸、倉儲...5-36 5.4.2 策略二：FTZ 引進先進資通技術、作業管理方式，並發展港口物聯網 5-38 5.4.3 策略三：建立低碳物流標章認證 ...5-40 5.4.4 策略四：FTZ 發展亞太逆物流維修中心...5-41 5.4.5 策略五：FTZ 使用替代能源與環保新技術...5-43 5.4.6 策略六：政策獎勵與補助廠商建立示範性計畫 ...5-46 5.4.7 策略七：建立 FTZ 發展綠色物流執行計畫並培養綠色物流人才...5-49 5.5 策略排序...5-50 5.6 結果與建議...5-53
第六章
結論與建議 ... 6-1
6.1 研究結論...6-1 6.1 研究建議...6-3參考文獻
... R-1
附錄1 訪談記錄...附錄 1-1VII 附錄2 第 1 次座談會會議紀錄...附錄 2-1 附錄3 第 2 次座談會會議紀錄...附錄 3-1 附錄4 FTZ 綠色物流 Kano 問卷 ...附錄 4-1 附錄5 期中報告審查意見處理情形表...附錄 5-1 附錄6 期末報告審查意見處理情形表...附錄 6-1 附錄7 簡報資料...附錄 7-1
VIII
表目錄
表 2-1 各國溫室氣體減量目標表 ...2-3 表 2-2 綠色成長委員會之委員組成表 ...2-42 表 2-3 Carrefour 綠色政策推動策略...2-66 表 2-4 Ahold 綠色政策推動策略...2-66 表 2-5 TESCO 綠色政策推動策略...2-66 表 2-6 J.Sainsbury 綠色政策推動策略...2-67 表 2-7 Boots 綠色政策推動策略 ...2-67 表 2-8 Kesko 綠色政策推動策略 ...2-67 表 2-9 Ito Yokado 綠色政策推動策略...2-68 表 2-10 LAWSON 綠色政策推動策略 ...2-68 表 2-11 McDonald’s 綠色政策推動策略...2-68 表 2-12 各企業綠色方案分析 ...2-69 表 2-13 參考國際政策改善國內政策 ...2-75 表 3-1 我國與國際綠色機場採取之綠色措施 ...3-18 表 3-2 日本輸入促進區域的規劃分布圖 ...3-22 表 3-3 韓國自由貿易區域制度表 ...3-26 表 3-4 保稅區與保稅港區之比較 ...3-32 表 4-1 要素評價二元表(Kano et al, 1984) ...4-4IX 表 4-2 本研究狩野問卷中問項範例 ...4-4 表 4-3 需求要素之定義 ...4-8 表 4-4 Kano 問卷及重要度問項(部分範例)...4-10 表 4-5 問卷之其他三部分問項 ... 4-11 表 4-6 基本資料分析 ...4-13 表 4-7 綠色議題瞭解程度分析 ...4-16 表 4-8 受訪廠商需求分類(狩野分析)...4-18 表 4-9 受訪廠商需求要素之重要度分析 ...4-19 表 4-10 需求要素之重要度與狩野分析彙整 ...4-20 表 4-11 對綠色物流看法之分析 ...4-21 表 4-12 交叉分析變數列表 ...4-22 表 4-13 交叉分析 ...4-24 表 4-14 需求要素之交叉分析(綠色相關瞭解程度高低) ...4-27 表 4-15 需求要素之滿意遞增指數、不滿意遞減指數與需求要素權重4-28 表 5-1 京都議定書之內容 ...5-4 表 5-2 歐盟永續發展政策之方向 ...5-7 表 5-3 歐盟由未簽署京都議定書國家所進口產品比例與金額 ...5-20 表 5-4 2007 年台灣前 15 大出口國家貿易值與比例 ...5-21 表 5-5 我國自由貿易港區發展綠色物流 SWOT 分析表...5-24
X 表 5-6 我國 LPI 指標分數表 ...5-25 表 5-7 我國與選定亞洲國家的國內 LPI 數據表 ...5-29 表 5-8 亞洲各國自由貿易港區優惠措施比較表 ...5-32 表 5-9 SWOT 策略推演－交互影響矩陣...5-33 表 5-10 我國自由貿易港區發展綠色物流之策略名稱總表 ...5-33 表 5-11 我國自由貿易港區發展綠色物流之政策方案彙整表 ...5-34 表 5-12 我國實施境外航運中心之海空聯運模式 ...5-38 表 5-13 各國政策獎勵與補助廠商措施 ...5-48 表 5-14 利用 QFD 進行 SWOT 策略排序...5-52
XI
圖目錄
圖 1.1 研究流程...1-5 圖 1.2 綠色供應鏈與傳統供應鏈之比較示意圖...1-6 圖 1.3 綠色供應鏈架構...1-7 圖 1.4 傳統物流運作模式...1-8 圖 1.5 綠色物流運作模式...1-9 圖 2.1 國際法令於綠色議題之發展年與目標年...2-1 圖 2.2 碳足跡驗證運作流程...2-12 圖 2.3 歐盟碳交易活動納管活動意示圖...2-13 圖 2.4 各國綠色政策發展時間...2-14 圖 2.5 歐盟綠色物流政策相關法令...2-16 圖 2.6 德國綠色物流政策相關法令...2-21 圖 2.7 英國綠色物流政策相關法令...2-26 圖 2.8 美國綠色物流政策相關法令...2-30 圖 2.9 日本綠色物流政策相關法令...2-36 圖 2.10 韓國綠色政策制定之時間圖...2-41 圖 2.11 低碳綠色成長流程圖...2-42 圖 2.12 綠色成長委員會所制定的三大方向...2-43 圖 2.14 韓國綠色物流政策相關法令...2-47XII 圖 2.15 中國大陸綠色物流政策相關法令...2-52 圖 2.16 我國綠色物流政策相關法令...2-59 圖 2-17 Wal-Mart 綠色物流發展現況示意圖...2-65 圖 3.1 沖繩自由貿易港區地理位置圖...3-22 圖 3.2 韓國自由貿易港區營運模式示意圖...3-26 圖 3.3 新加坡自由貿易港區地理位置圖...3-29 圖 3.4 我國自由貿易港區設置現況...3-34 圖 3.5 我國自由貿易港區產業結構...3-34 圖 3.6 半導體微影設備全球維修中心營運現況示意圖 ...3-38 圖 3.7 TFT-LCD 面板受託維修中心營運現況示意圖 ...3-38 圖 3.8 記憶體大廠自營維修中心營運現況示意圖...3-39 圖 3.9 半導體設備售後服務及亞洲維修中心營運現況示意圖 ...3-40 圖 3.10 包材逆物流營運現況示意圖...3-40 圖 3.11 記憶體國內外售後服務營運現況示意圖...3-41 圖 3.12 國外電動堆高機維修營運示意圖...3-42 圖 4.1 策略推展步驟流程圖...4-2 圖 4.2 狩野模式示意圖...4-3 圖 4.3 狩野模式應用範例之流程圖...4-5 圖 4.4 品質屋基本結構...4-6
XIII 圖 5.1 溫室氣體各成分的排放比例...5-3 圖 5.2 1970 年到 2004 年的二氧化碳排放變化...5-3 圖 5.3 世界各國碳排放之比較...5-3 圖 5.4 永續發展之內涵...5-5 圖 5.5 全球潔淨能源投資圖...5-6 圖 5.6 各國綠色標籤...5-8 圖 5.7 國際相關環保認證...5-9 圖 5.8 消費者購物考量問卷結果...5-9 圖 5.9 我國自由貿易港區聯外交通圖...5-26 圖 5.10 支援大陸台商生產之採購運籌模式建置計畫 ...5-37 圖 5.11 自由貿易港區逆向物流模式...5-43 圖 5.12 臨海工業區之能資整合示意圖...5-46
1-1
第一章
緒論
1.1 研究背景與動機
為減緩地球暖化速度與確保環境永續發展，聯合國於1987 年 9 月 16 日邀請
所屬 26 個會員國在加拿大蒙特婁簽署環境保護議定書，全名為「蒙特婁破壞臭
氧層物質管制議定書（Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone
Layer）」。此乃聯合國為避免工業產品中的氟氯碳化物對地球臭氧層繼續造成惡化 及損害所制定之相關協議。此後，於1997 年 12 月制定「聯合國氣候變化綱要公 約的京都議定書」，簡稱京都議定書(Kyoto Protocol)，其目標是「將大氣中的溫室 氣體含量穩定在一個適當的水準，進而防止劇烈的氣候改變對人類造成傷害」， 且於2005 年 2 月 16 日甫跨過門檻正式生效，至今召開過 5 次締約國會議，計有 193 個國家批准，自願達成溫室氣體排放減量之目標。有鑒於此，歐盟會員國於 2007 年同意積極開發與使用再生能源，期望在 2020 年時的二氧化碳排放量比起 1990 的排放量減少 20%。此外，聯合國於 2009 年 12 月在哥本哈根會議(COP15) 中提出哥本哈根協議(Copenhagen Accord)，初步達成應控制全球溫度上升不能高 過2℃，並要求於 2010 年 1 月 31 日前，協議內之國家應提出至 2020 年前之量化 減量目標。希冀藉由國際公約之效力，促使國家制定有效政策，進而落實保護地 球之實際動作，以善盡地球公民責任。 為落實國際公約與達成 2020 年溫室氣體減量目標，綠色政策已成為各國發 展優先議題，且各國政府無不積極推動綠化策略，諸如：制定二氧化碳排放減量、 能源去碳化、替代能源等相關政策以實現綠化承諾。國際先進國家（如美國、德
國、英國與日本等）於2009 年紛紛提出綠色新政（Green New Deal），最終目標
是能夠達到低碳社會的願景。再者，不論歐盟、英國、美國、德國、日本、韓國、 新加坡等各國，於設計、採購、生產、包裝、倉儲、配送、能源使用、逆物流等 物流活動階段，皆制定相關法令進行規範，以期透過提升效率、減少浪費、促進 再利用等方式有效降低碳排放量，並促使所有物流活動綠色化。此外，為符合各 國法令規章與善盡企業社會責任，在全球化市場中，各產業鏈主要領導企業，無 不透過軟性誘導與階段性規範等手段，逐步要求其供應鏈成員具備碳盤查與碳揭 露能力，進而達成減少碳排放量之目標。例如：Wal-Mart 在 2007 年 9 月宣佈將 與碳揭露計畫（Carbon Disclosure Project，簡稱 CDP）合作來衡量自身以及供應
鏈的能源使用情形與碳排放量。另外於2011 年正式實施綠色採購計畫。預計 2015
年以前，所有上架商品都須標示碳足跡排放量等環保資訊，否則一概不准上架。
由於，Wal-Mart 旗下有 10 萬餘家供應商，若初步以一家供應商有數 10 家代工與
1-2 由此可知，原本以永續發展為目標，環境保護為前提下所制定之國際公約， 經由各國之落實承諾，進而演變成為一場全球性環保競賽。此環保競賽經由國家 與企業之催化，無疑將構成一個新的國際競爭維度，且將成為國家未來主要經濟 競爭力之一。有鑑於自由貿易港區及航空城皆為我國與全球運籌接軌之門戶。為 使我國成為亞太地區具有競爭力之加值運籌樞紐，實有必要強化我國自由貿易港 區之功能價值，朝綠色物流發展，並考量科技之應用，使我國與其他各國自由貿 易港產生差異化，藉此以確實強化我國自由貿易港區之差異競爭優勢，並成為亞 太地區具有競爭力之「綠色加值運籌樞紐」。
1.2 研究目的
為配合全球運籌經營模式興起及自由貿易港主導國際貿易流通等因素，並延 伸「全球運籌發展計畫」既有成果，迎接亞太鄰近國家積極設置自由貿易港區之 挑戰。經建會積極推動「自由貿易港區」政策，我國於92 年 7 月 23 日公布「自 由貿易港區設置管理條例」，推動以來，自由貿易港區逐一成立，目前已有「五 海一空」，包括基隆港、臺北港、臺中港、高雄港、蘇澳港及桃園航空等自由貿 易港區。然面對鄰近中國大陸、韓國、香港等國家地區的競爭壓力，我國自由貿 易港區還需創造出自我的利基，整體政策發展空間也需再行擴大，以創造國際貿 易發展的新模式，爰此，行政院於98 年 7 月 8 日公布修正「自由貿易港區設置 管理條例」，本次修法特別明訂交通部為主管機關，以強化自由港區後續的執行； 交通部以海空港的主管機關，統籌政策推動、招商協調及營運管理等業務面向， 以創造更為優質的經貿特區，同時在自由貿易港區原有的基礎上，全力推動「航 空城政策」及「自由貿易港區」政策，以為我國海空港之經濟效益再創新的局面。 另在全球高度重視氣候變遷與節能減碳的趨勢中，可兼具環境友善及提高產 業附加價值效益之「綠色物流」（Green Logistic）乃應運而生。綠色物流包含了 綠色正向物流與綠色逆物流，係以降低對環境的汙染、減少資源的消耗為目標， 利用先進物流技術規劃物流各環節；目前綠色物流的推動也成了各國際組織關切 的議題，如國際海事組織（IMO）針對國際航運節能減碳訂定標準，另歐洲的運 輸與物流業組織（FFE）也對運輸、裝卸、管理過程制訂出相應的綠色標準，並 加強政府和企業協會對綠色物流的引導與規劃作用，鼓勵企業運用綠色物流的全 新理念來經營物流活動，加大對綠色物流新技術的研究與應用。而聯合國環境署 （UNEP）更在 2009 年 2 月提出「全球綠色新政」（A Global Green New Deal），呼籲OECD 等高所得國家，應提撥 GDP 的 1%，以重振全球經濟，創造就業機會，
並降低碳依存與生態損害的問題等，綠色新政已成為全球施政新潮流。再者，從
京都議定書到哥本哈根的「氣候變化綱要公約第 15 次締約國大會（COP15）」，
主要國家無不積極制定各種政策與措施，推動節約能源與低碳/無碳能源產業發 展，爭取節能減碳全球價值鏈的商機，實現低碳經濟願景。
1-3 未來自由貿易港區及航空城均為臺灣與全球運籌接軌之門戶。為配合交通部 兩大施政主軸「重建國際門戶」和「環保綠色運輸」，如何降低全球運籌與供應 鏈管理模式下所造成的環境衝擊，具體實踐綠色物流的要求，是相當具挑戰卻又 無法避免的問題，而在我國自由貿易港區政策持續推動之下，實有必要在既有產 業供應鏈發展之優勢條件下，深入探討我國自由貿易港區未來發展綠色物流的機 會與挑戰，以兼顧我國經濟發展、環保、經貿等在綠色經濟中的均衡發展。藉由 綠色化之手段，強化我國自由貿易港區之差異競爭優勢，並成為亞太地區具有競 爭力之「綠色加值運籌樞紐」。
1.3 研究內容
本計畫主要針對自由貿易港區發展綠色運輸物流議題進行探討與分析。有關 國外發展現況，係針對國際組織關切之綠色運輸物流議題、先進國家對綠色新政 之倡議內容、先進國家於國際門戶發展綠色物流之推動現況等進行資料蒐集與分 析。另外，針對國內部份，除了分析國內綠色物流於各產業發展現況與策略外， 主要探討國內自由貿易港區發展逆向物流營運模式之機會與挑戰。並由研究結果 依據短、中、長期等期程，針對我國自由貿易港區綠色物流之發展機會與挑戰進 行建議。為深入探討我國自由貿易港區發展逆向物流營運模式之機會與挑戰，並 做出具體性之建議。本計畫擬以國內物流及製造業為研究對象，並深入探討我國 自由貿易港區發展綠色物流之機會與挑戰。且藉由系統化之研究方法探討相關權 益關係人(stakeholder)所關切之議題，以此擬定我國自由貿易港區發展綠色物流之 策略，並且符合國內逆物流之需求與國際綠色物流之發展趨勢。綜合以上所述， 本計畫主要工作項目如下。 1. 分析各國際組織關切之綠色運輸物流議題，以及對運輸管理過程制訂之相關 綠色標準與環保指令。 2. 針對歐盟、美國、日本、韓國、新加坡及中國大陸等國家，國際門戶發展綠 色物流之推動現況與未來發展趨勢分析。 3. 分析國內綠色物流於各產業發展策略。 4. 掌握全球自由貿易港區發展綠色物流趨勢，深入探討我國自由貿易港區發展 逆向物流營運模式之機會與挑戰，並探討我國自由貿易港區是否尚有發展其 他綠色物流創新營運模式，包括產業面、作業面、全球運籌面等，應強調經 濟、技術、全球競爭、產業對應之可行性。 5. 分析我國自由貿易港區發展綠色物流之短、中、長期的機會與挑戰，協助國 內產業結構轉型與國際標準接軌。 6. 因應未來自由貿易港區發展綠色物流，提供政府與產業之因應對策建議，包 括軟硬體運輸物流設施、技術應用、產業經營、政府的管制措施、獎勵機制 與教育宣導等。1-4
1.4 研究流程
為強化我國自由貿易港區之差異競爭優勢，並成為亞太地區具有競爭力之 「綠色加值運籌樞紐」。本計畫針對各國環保綠色運輸之現況進行資料蒐集。搜 集之項目包含： 1.各國際組織關切之綠色運輸物流議題，並對運輸管理過程制定之相關綠色標準 與環保指令進行分析。 2.蒐集各國綠色新政之倡議內容並評析推動成效。 3.針對各國綠色物流之推動現況與發展趨勢，進行資料蒐集與分析。 4.蒐集國內綠色物流於各產業之發展策略與應用。 藉由資料蒐集與分析過程後，進一步確立綠色物流之挑戰與趨勢，以及分析 國內自由貿易港區發展綠色物流之必然性，並針對物流與製造產業所面臨之各項 挑戰，擬定自由貿易港區發展綠色物流之策略。再者，如何有效掌握權益關係人 (stakeholder)所關切之議題，並依其迫切性提供改善建議，亦為本計畫重要目標之 一。對此本計畫擬採用新服務發展(New Service Development, NSD)模式之程序，以系統化之分析步驟，逐一納入 Kano 二維品質模式與品質機能展開（QFD）等
方法以達上述目標。
本計畫採用Kano 二維品質模式，以問卷調查各權益關係人(stakeholder)對國
內自由貿易港區發展綠色物流之看法，藉此進一步了解國內於自由貿易港區所提 供之綠色物流服務中，各服務項目於魅力品質（attractive quality）、一元要素 (one-dimensional quality)、當然要素（must-be quality）、無差異要素(indifferent quality)及反轉要素(reverse quality )等五個構面之歸屬。由此可明確掌握改善與提 升國內自由貿易港區綠色物流服務之方向。再者，為能有效提升魅力品質，並維 持一元要素與當然要素。本計畫以品質機能展開（QFD）結合 Kano 二維品質模 式所探索出之權益關係人(stakeholder)想法，進一步研擬改善對策。其中，Kano 二維品質模式所探索出之結果，即表示品質機能展開（QFD）中的顧客聲音(Voice of Customer)。 經由上述步驟後，即可針對「顧客聲音」，透過SWOT 方法研擬符合產業需 求之改善對策。再者，透過 QFD 可依據管理者等不同權益關係人(stakeholder)之 觀點(專家意見)，決定改善對策之優先順序。另外，本計畫針對各項對策之影響 層面提供因應對策建議。综合以上所述，本計畫研究流程如圖1.1 所示。
1-5 確立計畫範圍 資料蒐集與分析 1.各國際組織關切綠色運輸物流議題 2.各國綠色新政倡議內容 3.各國綠色物流之推動現況與發展趨勢 4.國內綠色物流於產業發展策略與應用 針對我國FTZ發展 綠色物流之對策進 行分析 專家訪談 針對我國FTZ發展 綠色物流之對策進 行建議 提送期末報告初稿 並召開審查會議 提送期末報告完稿 辦理結案 提送期中報告並召開 審查會議 發展Kano問卷並進行 問卷調查分析 A A 研擬自由貿易港區綠 色物流之發展對策 QFD 針對我國FTZ發展 綠色物流之對策進 行修正 專家建議與召開第 二次座談 期末進度 期末進度 召開第一次專家座談 分析權益關係人對國 內自由貿易港區發展 綠色物流之看法 SWOT 圖1.1 研究流程
1.5 綠色相關名詞定義
1.5.1 綠色供應鏈1-6
「物流」概念最早發展於 1950 年代的美國，其後幾十年隨著經濟的成長，
物流相關產業也得以迅速地發展。物流是以滿足客戶需求為目的，為提高原料、 再製品和製成品以及相關資訊從供應端到消費端的流動和儲存效率與效益，而對 其進行規劃、執行和控制之過程 (Council of Logistics Management, 1985)。自 90 年代，隨著物流產業的發展與擴大，除了滿足客戶需求服務外，產品從供應地到 接收地的流動過程中，每一階段的廠商皆須協調運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、 流通加工、配送和資訊處理等工作內容，使得在管理上變得更加複雜。為使管理 者有效管理產品流動過程，而形成了供應鏈管理的產生。 供應鏈是一個整體的網路系統，涵蓋物流的範籌，其中主要的參與者包含有 供應商、運輸業者、製造商、配送中心以及顧客端。這整個系統整合自起點的供 應商至終端的零售商，其間包含物流、商流、資訊流等，以提供產品或服務，滿 足終端的消費者需求為目標 (Simchi-Levi et al, 2009) 。而「綠色供應鏈」是近年 來新興的物流模式，與傳統物流不同之處在於，綠色供應鏈導入一系列的綠色概
念，如圖1.2 所示。綠色供應鏈 (Green Supply Chain) 係指產業在生產、加工和
運送的過程中，減少物流活動對環境造成之危害，並實現對物流環境的淨化，使
物流資源得到最充分利用 (Green Supply Chains, Stuart Emmett and Vivek
Sood) 。綜言之，綠色供應鏈係以環境保護為出發點，在各個物流環節上都加以 綠化改良，同時也重視產品回收後產生的價值。綠色供應鏈的推行，使得產品的 生命週期能夠完整循環，不但完整利用資源，在提高資源生產力的同時，也將產 品之生產產能、品質水準都拉高。而綠色供應鏈的範疇廣泛，從綠色設計、綠色 採購、綠色生產，綠色物流、綠色消費等，皆可含括在綠色供應鏈內。 資料來源: 本計畫整理。 圖1.2 綠色供應鏈與傳統供應鏈之比較示意圖 根據民國 98 年臺灣物流年鑑對綠色供應鏈的說明內容，綠色供應鏈的架構 除了傳統供應鏈的物流之外，亦須考慮金流以及資訊流，並額外加入逆物流的範 疇。正向物流的內容依不同階層廠商之功能不同，可再細分為原料物流、生產物 流以及銷售物流，而如上節之定義，綠色物流供應鏈須涵蓋到環境範疇，因此內 容與一般物流供應鏈有些許不同。
1-7 一般傳統的供應鏈的「原料物流」所代表的內容，即工廠在採購原料時，將 原料由從原料工廠以各種運具運送到生產工廠之間的物品流動，而「綠色原料物 流」的主要內容，須避免採用有害生態環境的原物料，並提高資源使用效率之技 術，以期能使用較少的材料和能源，獲得與原製程相等的效益，進而減少污染。 由上述可知，綠色供應鏈的涵義從單純的「物品流通」、「貨物配送」等概念，逐 漸發展為同步探討「物流」、「資訊流」和「金流」等全方位之整體管理，為運輸 產業中最為經濟合理的綜合服務模式之一。對於過去傳統的供應鏈而言，管理者 並不會在意商品在工廠生產過程 (例如:加工製造和裝配等) 中，是否對環境造成 影響；而綠色供應鏈管理者必須避免環境的負面效應，因此「綠色生產物流」的 運作內容調整為：綠色包裝、無紙化、運具改良、自動化、與綠色倉儲、RFID 自動化等。 「綠色逆物流」除了包含傳統物流作業中的過期產品回收與產品售後服務之 外，是指物料經由消費者反向供應鏈成員流動的物流。合理且高效的逆向綠色物 流可分成五個環節，為回收舊產品、舊產品運輸、檢查與處理、回收產品的修復、 再循環的銷售產品回收等。本研究將過去文獻所提及之綠色供應鏈內容加以整理 並示意如圖1.3。 資料來源: 98 年臺灣物流年鑑/本計畫整理 圖1.3 綠色供應鏈架構 1.5.2 綠色物流
1-8 物流對於產業經濟發展之貢獻很大。若以區域經濟體的蓬勃發展而論，例如 NAFTA（北美自由貿易區）、EU（歐盟）、ASEAN（東南亞國協）等，以及在 WTO（世界貿易組織）的鼓吹下，所興起的全球化之供應鏈管理，皆倚靠高效率 的物流運作得以成功。但由於近年永續發展的危機意識覺醒，以往以消耗資源來 換取經濟成長、以大量生產與全球洲際長程運輸來降低成本、以遞延付款來刺激 消費的產銷模式，接連被檢討及要求。而其中綠色物流的興起，更是傳統供應鏈 管理以及全球運籌的企業運作模式是否能再次面對挑戰，成功「演化」的重要關 鍵。 綠色物流意指在物流過程中，對於環境損害的部分加以抑制，並且使得從事 物流的資源可被完全利用(Sbihi, Abdelkader, Eglese , Richard W., 2009)。那些旨在 減少資源浪費與能源消耗的供應鏈做法皆屬綠色物流(Van-Hoek, R. I., 1999)。綠 色物流是用永續發展的觀點來考慮生產和配銷貨物，因此綠色物流的目的不只是 考量經濟因素，同時也考量了社會和環境因素。(Bruzzone, A.G., Massei, M., Tarone, F., 2009)。 1. 傳統物流的運作模式 現代物流的發展自1960 年開始，至今將近五十年，從原來傳統多層次而 且複雜的通路結構，如大批商、大盤、中盤、小盤、經銷商等，漸漸轉化為供 應商經物流中心直接送至各零售賣場據點的作業方式。而此傳統物流包含有： 原料物流、生產物流，及銷售物流三個部分。此外由於存貨過期或是產品維修， 而需自通路或是消費者將產品取回，並回送至過期品處理廠或是維修地點，此 稱之為「逆物流」。傳統物流的運作模式如圖1.4 並詳細說明如下。 資料來源: 2008 台灣物流年鑑 圖1.4 傳統物流運作模式 (1) 原料物流：工廠採購原料時，從原料工廠以卡車將原料運送到生產工廠 之間的物品流動。
1-9 (2) 生產物流：採買原物料之後，工廠開始進行作業以至半成品和成品之間， 物品在工廠生產線上及加工製造和裝配等流動的過程。 (3) 銷售物流：物品經過商品化之後，從工廠製造部門或產地產出之成品， 透過一個庫存、配送分散等具專業運作之單位，移動至零售賣場，期許 能提高效率、降低中間流通成本，最後獲得終端的銷售競爭力。 (4) 逆物流：在物流程序中扮演產品退回、維修與再製、物品再處理、廢棄 物清理的角色。 2. 綠色物流運作模式 綠色物流是將綠色永續發展的作法，導入傳統物流的運作架構中。目標是 期望在綠色物流中所流動的產品，使供應鏈中各階段所產生的廢棄物，不再成 為自然界的負擔，而是自然界的養分，或是供應鏈其他階段的資源。綠色物流 運作模式可以圖1.5 表示。詳細說明如下。 資料來源: 2008 台灣物流年鑑 圖1.5 綠色物流運作模式 (1) 綠色原料物流 「綠色原料物流」的主要內容，除了決不開採（或是開發）有害生態環境 的原物料之外，利用提高資源生產力的技術，以使用較少的材料和能源，獲 得與原製程相等的效益，進而減少污染，提高效率。若以友達光電為例，整 合相關顧客的綠色採購規範與國際環境法規後，訂出下列四大類環境有害物 質的檢驗標準，作為禁止採購的項目： ○1 產品或零件中禁止使用的化學物質：指在現行國際公約、各國的法規以 及顧客的產品規範中，已明令禁止使用或設定禁止使用時間的化學物 質；供應商必須確認及保證這類化學物質於設定的進用日期後，不可以 添加在供應的材料、零件及組件中。
1-10 ○2 產品包裝材料中的禁用化學物質：產品使用的包裝材料，必須符合歐盟 的包裝與包裝廢棄物指令的規定。 ○3 製造過程中禁用的物質：供應商於製造過程中，不可使用造成臭氧層破 壞的化學物質。 ○4 須提報物質（reporting substances）：該類物質在目前國內外法規中並 未明令禁止或設定期使用期限，但是該類物質的存在，將影響到產品回 收與最終處置方式。因此，若供應商所供應的物品含有該類物質超過容 許濃度時，必須提報。 (2) 綠色生產物流 「綠色生產物流」的運作內容包含有: 綠色包裝、無紙化、載具改良、RFID （radio frequency identification system, 無線射頻資訊系統）自動化、與綠色倉 儲，詳細說明如下： ○1 綠色包裝：採用節約資源、環保的包裝。其主要途徑包括：生產過程中 採用簡化的、可減少材料製造的包裝；流通過程中實行包裝合理化與現 代化。 ○2 無紙化：就是積極的將企業流程全面資訊化，將訂貨表單、報價單、運 送通知等物流表單完全改為電子資料；或是盡量減少紙張的使用。 ○3 載具改良：在生產的過程中，載具的設計通常會依零組件、半成品或是 成品的特性而客製化。而設備商為了商業利益，將明顯類似的零組件套 用在特定不相容的載具上，造成產業鏈中生產物流斷鏈、效率低落等， 已是很多製造業中公開的物流障礙，而其中又以眾多高科技產業為甚。 因此如何以皆贏（everybodywins）的角度出發，透過產業成員合作， 導入綠色物流理念，發展載具共同化與規格簡單化，減少載具浪費，降 低物流成本，提升物流效率。 ○4 RFID 自動化：RFID 系統由於其非接觸識別、高速通訊、與工作環境適 應能力之優勢，為綠色生產物流，帶來節省人工成本、提高精確性與加 速工作流程的效益。RFID 自動化系統在各項物流環節上所能提供的效 益各有不同，例如在收貨作業上，有助於節省從卸貨碼頭至貨倉的時 間，以及增強貨物辨識功能。在撿貨作業中，可減少人工掃描與拆箱檢 驗的動作，一次達到商品品項與數量識別的任務。在配送作業中，可提 供精確的路程與環境資訊，提高產品的資訊透明度與確定性。 ○5 綠色倉儲：確保倉儲本身的設計與管理，不會對內在儲存的產品與外在 周圍的環境產生不良影響，同時要求倉庫布局合理，減少運輸里程，節 約運輸成本。 (3) 綠色銷售物流 「綠色銷售物流」的主要運作內容，包含有「無紙化」、「綠色包裝」、「綠 色倉儲」、與「共同配送」。前三項之運作原則與綠色生產物流相類似。而「共 同配送」主要是針對某一區域的客戶所需的物品數量少而且使用車輛不滿
1-11 載、配送車輛利用不高等情況特別有益。例如中小型批發業者如果各自配送 商品，則難以滿足零售商多趟次小批量的配送要求；然而若能採取共同配送， 除可有效降低物流成本，收貨方亦可統一驗貨，提高物流效率與服務水準。 共同配送可以最大限度地提高人員、物資、資金、時間等資源的利用效率， 取得最大化的經濟效益。同時還可以除去多餘的交錯運輸，並取得緩解交通、 保護環境等問題。 (4) 綠色逆物流 「綠色逆物流」除了包含傳統物流作業中的過期產品回收與產品售後服 務之外，是指物料經由消費者反向供應鏈成員流動的物流。合理且高效的逆 向綠色物流可分成五個環節： ○1 回收舊產品：此為逆物流的起點，其回收的數量、質量及回收的方式和 產品返 回的時間選擇都應該在可控的範圍內。企業不能只考慮自身的 物流效率，還必須與供應鏈上其他的關聯者合作，從整體供應鏈的大視 野下來組織物流，最終建立起包括供應商、批發商、零售商，及消費者 在內的回收循環物流系統。 ○2 舊產品運輸：在此部分不僅要考慮產品的運輸和儲藏成本，還要考慮產 品隨著時間延長的處理成本。 ○3 檢查與處理：企業在產品品質的基礎上，應盡早做出對產品的處理決 策，此舉可降低綠色物流成本，縮短再加工產品回到市場的時間。 ○4 回收產品的修復：將回收產品中取出堪用零組件或是整體產品，加以修 理或是進行物流加工。 ○5 再循環的銷售產品回收：產品經過修復或是重組在造之後，再度投入市 場進行銷售。
2-1
第二章 國際綠色相關法令規章及發展趨勢
2.1 國際組織碳排放法令規章
國際間各重大環保法令之推行時間與目標年份如圖 2.1 所示。蒙特婁議 定書（Montreal Protocol）簽訂於 1987 年，1989 年始生效。其目標為 2000 年完全禁用15 項氟氯碳化物、3 項海龍（Halon）、四氯化碳以及三氯乙烷等 共計20 種化學物質。里約宣言（Rio Declaration）則發表於 1992 年。京都議 定書（Kyoto Protocol）簽訂於 1997 年，1998 年始生效，其溫室氣體減量目 標乃以2008～2012 五年平均為計算依據，CO2、CH4、N2O 氣體減量以 1990 為基準年，HFCs、PFCs、SF6 氣體減量可採 1990 或 1995 為基準年，並且減量比率因國而異，總平均約為5.2%。杜哈發展議程（Doha Development Agenda,
DDA）則於 2001 年提出。2009 年則有哥本哈根協議（Copenhagen Accord），
要求受規定國家於2010 年提出其於 2020 年溫室氣體的量化減量目標。以下
針對規章之主要內容說明如下。
2-2
2.1.1 蒙特婁議定書
蒙特婁議定書全名為「蒙特婁破壞臭氧層物質管制議定書」（Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer），是聯合國為了避免工業
產品中的氟氯碳化物對地球臭氧層持續造成惡化及損害，而承續 1985 年維 也納公約的大原則，於 1987 年 9 月 16 日邀請所屬 26 個會員國在加拿大蒙 特婁所簽署的環境保護議定書，該議定書自1989 年 1 月 1 日起生效。 蒙特婁議定書中對CFC-11、CFC-12、CFC-113、CFC-114、CFC-115 等 五項氟氯碳化物及三項海龍（Halon）的生產做了嚴格的管制規定，並規定 各國有共同努力保護臭氧層的義務，凡是對臭氧層有不良影響的活動，各國 均應採取適當防治措施，影響的層面涉及電子光學清洗劑、冷氣機、發泡劑、 噴霧劑、滅火器等等。此外，議定書中亦決定成立多邊信託基金，援助發展 中國家進行技術轉移。 議定書中雖然規定將氟氯碳化物的生產凍結在 1986 年的規模，並要求 已開發國家在1988 年減少 50%的製造，同時自 1994 年起禁止海龍的生產。 但是1988 年的春天，美國國家航空暨太空總署發表「全球臭氧趨勢報告」， 報告中指出全球遭破壞的臭氧層並不僅止於南極與北極的上空，也間接證實 蒙特婁議定書對於氟氯碳化物的管制仍嫌不足。 聯合國有鑑於此，便於 1990 年 6 月在英國倫敦召開蒙特婁議定書締約 國第二次會議，並對議定書內容作大幅之修正，其中最為重要者即為擴大列 管物質，除原有列管項目之外，另增加CFC-13 等 10 種物質、四氯化碳以及 三氯乙烷，共計12 種化學物質，並加速提前於 2000 年完全禁用上述物質。 之後聯合國又陸續修訂管制範圍，包括 1992 年的哥本哈根修正案、1997 年 的蒙特婁修正案、以及 1999 年的北京修正案。其中最重要者為哥本哈根修 正案，決議將已開發國家的氟氯碳化物禁產時程提前至 1996 年 1 月實施， 而非必要之消費量均嚴格禁止。 2.1.2 京都議定書 1997 年 12 月的「京都議定書」（Kyoto Protocol），全稱「聯合國氣候變 化綱要公約的京都議定書」是「聯合國氣候變化綱要公約」（United Nations Framework Convention on Climate Change, UNFCCC）的補充條款，在日本京 都，由聯合國氣候變化綱要公約參加國三次會議制定。其目標是「將大氣中 的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平，進而防止劇烈的氣候改變對人類造 成傷害」，概要說明如下。
2-3 1.國家總量管制：工業國家將削減溫室氣體總排放量 5.2%，與人為排放量自然成 長趨勢比較約削減30%。個別或跨國合作減量。 2.目標年：減量成果以 2008-2012 五年平均為計算依據。 3.基準年：CO2、CH4、N2O 氣體減量以 1990 為基準年。HFCs、PFCs、SF6氣體 減量可採1990 或 1995 為基準年。 4.排放量計算：以 1990 基準年為淨排放量，即人為排放量減去吸存量，1990 年 後進行造林、植林與伐木產生之排放淨值可與人為排放量抵減。 5.排放交易制度另行訂定。 6.成立「綠色發展融資機制」提供經援協助減量。 7.罰則另行訂定。 8.生效期：1998 年 3 月 16 日至 1999 年 3 月 15 日，為京都議定書公開簽署期間。 9.獲國內法定程序通過之附件一國家，其二氧化碳排放量須佔所有附件一國家 1990 年總排放量 55%以上，且批准國家達 55 國以上後 90 日議定書始生效。 非附件一國家：現階段並無新增減量義務。原非附件一國家摩納哥、列茲敦斯 登、斯洛維尼亞與克羅埃西亞列入減量國以1990 年為基準年，如表 2-1。 表2-1 各國溫室氣體減量目標表 管制 GAG 基準年 目標年 削減 比率 國家 8% 歐盟包括其15 國 瑞士、愛沙尼亞、斯洛伐克、立陶宛、捷 克、拉脫維亞、羅馬尼亞、保加利亞與非 附件一國家摩納哥、斯洛維尼亞、列茲敦 斯登 7% 美國 6% 日本，加拿大，匈牙利，波蘭 5% 克羅埃西亞（非附件一） 0% 紐西蘭，俄羅斯，烏克蘭 + 1% 挪威 + 8% 澳洲 CO2 CH4 N2O HFCs PFCs SF6 1990 2008 ~2012 + 10% 冰島 資料來源: 「氣候變化綱要公約」京都議定書。
2-4 2.1.3 哥本哈根協議 2009 年 12 月哥本哈根會議（COP15）提出哥本哈根協議（Copenhagen Accord），初步達成應控制全球溫度上升不能高過2℃之協議，並要求於 2010 年1 月 31 日前，附件一國家應提出其於 2020 年的量化減量目標，非附件一 國家則需提出國家適當減排行動（NAMAs），溫室氣體減量已蔚為成為全球 趨勢。 在這份新出爐的哥本哈根協議裏，明定各國需努力減少溫室氣體排放 量，俾將全球的升溫控制在攝氏兩度以內。各國不但必須在隔年一月底前， 提報各自減碳目標，並且在未來每兩年就應檢討一次。 在金融援助方面，簽署協議的已開發國家承諾，應在2010-2012 年三年 內前湊足300 億美元的緊急援助資金，提供給開發中國家對抗氣候變遷，資 金規模到2020 年時每年必須達到 1,000 億美元，並將成立哥本哈根綠色氣候
基金（Copenhagen Green Climate Fund）來管理。協議裏也提到，到 2015 年
時必須依更新的科學數據重新檢視協議，包括將控溫目標降至 1.5 度等，主 要回應小島國家的要求。 然而在本次的會議協議內容內並沒有確定各國的減排目標。在協議文本 的最後地方，僅列出部分發展國家之前已作出的減排承諾，和 11 個發展中 國家的自主減排承諾。而哥本哈根會議最主要任務之一，便是確定發展國家 在「京都議定書」的第 2 承諾期，即 2012 年～2020 年的減排目標，並且是 具有法律約束力的減排目標。 2.1.4 里約環境與發展宣言 里約環境與發展宣言（Rio Declaration），簡稱里約宣言，又稱地球憲章， 是一份由聯合國環境與發展會議於 1992 年發表的簡短文件。里約宣言包括 27 條原則，旨在指導今後世界各地的永續發展政策，其分述如下。 1.人類的角色 人類處在關注持續發展的中心，有權同大自然協調一致，以從事健康的、創造 財富的生活。 2.國家主權 各國根據聯合國憲章和國際法原則有至高無上的權利，按照自己的環境和發展 政策開發它們自己的資源，並有責任保證在它們管轄或控制範圍內的活動不對 其它國家或不在其管轄範圍內的地區的環境造成危害。 3.發展權
2-5 發展權必須履行，以便公平地滿足當代和世世代代的發展與環境需要。 4.環境保護的發展進程 為達到持續發展，環境保護應成為發展進程中的一個組成部分，而非孤立考慮。 5.消除貧困 各國和各國人民應該在消除貧窮這個基本任務方面進行合作，這是持續發展必 不可少的條件，目的是縮小懸殊的生活水平和滿足世界上大多數人的需要。 6.優先考慮最不發達國家 發展中國家，尤其是不開達國家與環境易受到損害的國家，其特殊情況和需要 應予以特別優先考慮，在環境和發展領域採取的國際行動也應符合各國的利益 和需要。 7.國家合作，以保護生態系統 各國應本著全球夥伴關係的精神進行合作，以維持、保護與恢復地球生態系統 的健康和完整。鑒於造成全球環境退化的原因不同，各國負有不同程度的共同 責任，已開發國家承認，鑒於其社會對全球環境造成的壓力和它們掌握的技術 和資金，它們在國際尋求持續發展的進程中承擔著責任。 8.減少不可持續的生產和消費模式 為實現持續發展與提高生活品質，各國應減少或消除不可持續的生產與消費模 式，並倡導適當的人口政策。 9.可持續發展建築 各國應進行合作，通過交流科技知識、加強包括新技術和革新技術在內的技術 的開發、適應、推廣與轉讓，以加強為持續發展形成的內生能力。 10.公眾參與 環境問題最好得到有關各方公民的參與，每個人應有適當的途徑獲得有關公共 機構掌握的環境問題的信息，其中包括關於社區內有害物質和活動，且每個人 應有機會參加決策過程。各國應廣泛地提供信息，從而促進和鼓勵公眾的瞭解 和參與，並應提供採用司法和行政程序的有效途徑，包括賠償與補救措施。 11.國家環境立法 各國應制訂有效的環境立法。環境標準、管理目標和重點應反映它們所應用到 的環境和發展範圍。某些國家應用的標準也許對其他國家，尤其是發展中國家 不合適，對它們造成不必要的經濟和社會損失。 12.支持和開放的國際經濟體系 各國應進行合作，以促進有利而開放的國際經濟體系，這將有助所有國家的經 濟增長和持續發展，以能更好地處理環境退化的問題。應避免採取單方面行動 去處理進口國管轄範圍以外的環境挑戰，處理跨國界的或全球的環境問題的環
2-6 境措施，應該盡可能建立在國際一致的基礎上。 13.受害者提供污染和其他環境損害的賠償 各國應制訂有關對污染的受害者和其他環境損害負責和賠償的國家法律。各國 亦應以一迅速而果斷的方式進行合作，以進一步制訂在管轄或控制範圍之內的 活動對管轄範圍之外的地區，造成的環境損害帶來的不利影響負責和賠償的國 際法。 14.國家合作，以防止對環境的傾銷 各國應有效合作，以阻止或防止把任何會造成嚴重環境退化或查明對人健康有 害的活動和物質遷移和轉移到其他國家去。 15.預防性原則 為保護環境，各國應根據它們的能力廣泛採取預防性措施。凡有嚴重威脅或不 可挽回的損害，不得以缺乏充分的科學肯定性作為推遲防止環境退化的措施。 16.國際化的環境成本 國家當局應努力倡導環境費用內在化和使用經濟手段，考量造成污染者在原則 上應承擔污染的費用，並適當考慮公共利益而不打亂國際貿易和投資方針。 17.環境影響評估 各國應以環境影響評估作工具，監管有可能對環境產生重大不利影響的活動。 18.自然災害通報 各國應立即通知其他國家的任何自然災害或其他緊急情況，這種情況有可能產 生對那些國家環境的突發影響：國際社會應作出一切努力為幫助受災國。 19.事先和及時通知 各國應事先和及時地向可能受影響的國家提供關於可能會產生重大的跨邊界 有害環境影響的活動的通知和信息，並在初期真誠地與那些國家磋商。 20.婦女具有重大作用 婦女在環境管理和發展中起著極其重要的作用。因此，她們充分參加這項工作 對取得持續發展極其重要。 21.青年動員 應調動全世界青年人的創造性、理想和勇氣，形成一種全球的夥伴關係，以便 取得持續發展和保證人人有一個更美好的未來。 22.土著人民具有重大作用 本地人和他們的社團及其他地方社團，由於他們的知識和傳統習慣，在環境管 理和發展中也起著極其重要的作用。各國應承認並適當地支持他們的特性、文 化和利益，並使他們能有效地參加實現持續發展的活動。
2-7 23.壓迫下的人民 應保護處在壓迫、統治和佔領下的人民的環境和自然資源。 24.戰爭 戰爭本就是破壞持續發展的。因此各國必須遵守國際法在武裝衝突期間提供保 護環境，和合作促進其進一步發展。 25.和平，發展和保護環境 和平、發展和環境保護是相互依存的和不可分割的。 26.解決環境爭端 國家應根聯合國憲章通過適當的辦法和平地解決它們所有的環境爭端。 27.合作的國家和人民 各國和人民應真誠地本著夥伴關係的精神進行合作，貫徹執行本宣言中所體現 的原則，進一步制訂持續發展領域內的國際法。 2.1.5 杜哈發展議程 WTO 第四屆部長會議於 2001 年 11 月在卡達首府杜哈市舉行，並提出 「杜哈發展議程」（Doha Development Agenda, DDA），正式開展新一輪的多 邊貿易談判。杜哈部長宣言再次重申馬拉喀什協定（Marrakech Agreement Establishing the World Trade Organization）中「追求永續發展目標」的承諾， 並確信在開放且不具歧視的多邊貿易體系下，環境保護與促進永續發展之行
動能夠相輔相成。此外，會員在 WTO 規範下，有權採取用以維護健康、安
全及環保的相關措施。
杜哈回合談判係依據杜哈發展議程來進行，為推動貿易與環境的談判工 作，遂責成貿易與環境委員會（Committee on Trade and Environment, CTE） 召開特別會議（Special Sessions），負責環保商品觀念上之澄清，特別是有關 環保商品與服務業的定義及分類，並扮演監督的角色。CTE 主要負責杜哈發
展議程第32、33 及 51 段，而貿易與環境委員會特別會議（CTESS）主要負
責杜哈部長宣言第31 段之特定議題內容，談判重點為：
1.31.1 段：現行 WTO 規範與多邊環境保護協定（Multilateral Environmental Agreements, MEAs）之特定貿易義務（Special Trade Obligations, STOs）間關 係；
2.31.2 段：MEA 秘書處與 WTO 相關委員會間之資訊交換； 3.31.3 段：環保商品及服務關稅與非關稅貿易障礙之消除等。
2-8 2.1.6 國際標準組織規範 除了前述國際組織的規章之外，國際標準組織亦訂定了相關的規範，簡 述如下： 1.ISO 14000 系列 ISO14000 是國際通用標準裡的管理標準系列，本系列之標準著重在環境 方面的議題，其目標在促使組織做資源最有效利用。ISO14000 在鼓勵廠商自 願性建立其本身適用之環境管理系統，以污染預防及資源節約為手段進行組織 環境的改善，以避免國際間因不重視環保所造成之惡性競爭，並便於業界進入 各國市場時之各種環保相關程序與保證環境管理系統之一致性，以避免因環保 造成技術上貿易障礙。ISO 14000 是目前全球廣泛應用的環境管理系統的國際 標準。 2. ISO 14001 ISO 14001 是建立並保持環境管理系統具體要求的重要管理系統標準。 ISO 14001 在環境政策中有 3 個基本的要求，包含防止污染、遵守法律法規與 持續改進環境管理系統，這些承諾能促進整體環境績效的改進。ISO 14001 可 用以集中控制企業的環境因素，或控制與環境相互作用的產品/服務活動途 徑，如對空氣、土地或者水源的污染排放。 ISO 14001 是 ISO 14000 環境管理系列標準中，針對組織環境管理系統的 驗證規範，與組織環境管理能力的提升和企業界對外的貿易最為相關。依據統 計資料顯示，截至2004 年底，全世界通過 ISO 14001 驗證的廠商已經超過七 萬家。 3. ISO 14064 與國際間溫室氣體管理（GHG）與查驗活動關係密切的 ISO 14064 溫室氣 體系列標準，提供各國政府與產業界推動各類GHG 減量與排放交易等相關計 畫的標準化規範與工具。由於溫室氣體減量除了與環境衝擊及技術議題有關 外，更具政治與財務方面的意涵，故ISO 14064 系列標準的公告與推動，對於 提升各方減量資訊與成果的可信度，將有十分重要的影響。 截至2004 年底，全世界在 127 個國家中，已有 90,569 個組織取得 ISO 14001 的驗證。另一與溫室氣體認證管理有關的ISO 14065 標準（由 ISO/TC 207/WG6 負責制定），可補充ISO 14064 在推行時之不足，其目的在於認證或認可執行 ISO 14064 或其他相關標準或規範的確證與查證工作之組織資格，ISO 14064 已於2007 年正式公告。
2-9
2.2 碳排放相關議題
2.2.1 能源稅與碳稅 因應溫室效應所帶來的環境衝擊日益迫切，歐洲各國越來越積極減少溫 室氣體，尤以北歐各國於 1990 年初期首先以租稅工具開徵二氧化碳稅來達 成減量目標，目前為止共有芬蘭（1990）、瑞典（1991）、挪威（1991）、荷 蘭（1992）、丹麥（1992）、斯洛維尼亞（1997）、義大利（1999）、德國（1999）、 英國（2001）、法國（2001）等十國開徵二氧化碳稅。 各國開徵二氧化碳稅的政策目標，不外是激勵節約能源與提昇能源使用 效率，以達成京都議定書（Kyoto Protocol）中之各國溫室氣體減量目標，而 其收入多用於降低所得稅或減少社會保險費。 以下介紹歐盟成員國實施能源稅與碳稅之現況及成果，包括：丹麥、芬 蘭、法國、德國與義大利，其分述如下。 1.丹麥 丹麥對能源稅制制定時間早而嚴苛，可說是能源稅制最先進的國家之一， 其於 1992 年開徵二氧化碳稅，並於 1996 年整合對產業的能源與二氧化碳稅 制，且依其能源密度（energy density）來制定稅率，這部分收入主要用以降低 所得稅。在1996 年提出的能源行動計畫（Energy 21）中，丹麥政府提出相對 於1988 年，於 2005 年減少 20%的二氧化碳排放，並於 2030 年再生能源占所 有能源30%的目標。丹麥車輛登記稅（Vehicle Registration Tax, VRT）為全歐盟最高，幾乎為
車價的3 倍，且在 1997 年進一步加重課稅。在丹麥購車，除需繳交車輛登記
稅、加值型營業稅（Value Added Tax, VAT）與年費（依車輛的重量徵收）外，
還要依其油耗程度課征新稅，其稅制內容為包含數個級距，耗油量 5L/100km 以下收費為每年 59 歐元，若耗油量達 22L/100km 以上收費則為每年 2160 歐 元，且此項稅制會依通貨膨脹來調整，以維持真實的稅賦負擔。因此，丹麥汽 車擁有率相對其他各國偏低，每一百人平均只有34 輛，低於德國的 50 輛。 自1988 至 1997 年，估計因能源消耗而排放的二氧化碳量已減少 8%，再 生能源的使用也約占全國總能源的10%。此外，丹麥於 1999 年 5 月通過 5 項 法律，包括電力供應法、發電廠的二氧化碳配額等，主要目的包括為發電廠二 氧化碳排放訂定上限、建立二氧化碳排放交易制度（丹麥將成為第一個實施此 制度的國家），與每個電力消費者必須增加使用再生能源電力的比重。 2.芬蘭 芬蘭是第一個課徵二氧化碳稅的國家，此稅收主要用於降低所得稅與勞務
2-10 稅。自1990 年起，雖然當時歐盟尚未實施碳稅，但在芬蘭卻已幾乎沒免稅優 惠，此一稅制隨歐盟的碳稅計畫經過幾度調整。 芬蘭於1994 年將二氧化碳稅與能源稅整合，二氧化碳占含量 75%，能源 占25%，再生能源則免稅，以 1996 年稅收為例，其 60%的收入來自於二氧化 碳稅收，40%來自能源稅收。在 1997 年芬蘭又調整稅法來配合其他北歐國家， 敘述如下。 ○1 對電廠的發電原料給予免稅優惠。 ○2 對電力使用課電力消費稅，且一般住商用電的稅率是工業用電的2 倍。 ○3 對於氣電共生與風力等再生能源發電，在40 MVA 以下則給予退稅。 ○4 免除進口電的稅。 另外對二氧化碳含量的稅率加倍，並免除能源含量的稅。 芬蘭氣電共生的比例為全球最高，約有1/3 的電力由此產生，50%的家庭 暖氣是由區域加熱網提供，復循環發電機組也有 60%的普及率，因此初級能 源可利用的能量有80-90%被利用。近 20 年來，每人平均能源消耗減少 30%。 據估計，比起1990 年，1998 年二氧化碳減少 4 百萬噸的排放，若是沒有二氧 化碳稅，將比實際高7%。 3.法國 法國的燃料稅比歐盟平均高，1999 年提高柴油稅 0.01 歐元/公升，若加上 加值稅，總計為每公升0.07 歐元。另外在 2001 年開徵能源稅，以每噸二氧化 碳收費39 歐元課徵，但能源密集產業可參加自願性的二氧化碳減量計劃，以 獲得稅減免。 4.德國 德國第一階段二氧化碳稅在1999 年 4 月 1 日實施，期望能源使用更有效 率、鼓勵投資節省能源之設備與加強德國在綠色市場上的地位。同時，將此二 氧化碳稅稅收用於減輕國民年金的保費。 其二氧化碳課稅項目包括電、交通用油、暖氣用油與天然氣等項目，使得 國民年金保費自 20.3%降至 19.5%，共減少 0.8%，其中雇主與受雇者各減少 0.4%。對乾淨能源及部分產業減免稅收部分則包括再生能源（風力、水力、 生質能、地熱）在 5 MW 以下、發電用煤免稅、暖氣用油與天然氣免稅、每 年用電高於 50 MWh 的農工或製造業單位給予 20%的減免、對都市公共交通 設施與暖氣用電則給予50%的減免。 5.義大利 義大利於1999 年 1 月開徵二氧化碳稅，並每年調漲。2005 年時，石油稅 率達到7%、柴油達 12%、煤達 42%、天然氣達 2%、國內用暖氣用油達 52% 與工業用達 61%，但液化天然氣及低污染燃料的稅率則會調降。在國際能源
總署（International Energy Agency, IEA）會員國中，義大利的能源稅算是最高 的，因此能源價格也高，再加上氣候溫和暖氣用的不多，因此義大利的能源密
2-11 度與二氧化碳都相對較低。此稅收的 50%將用於補助義大利南方貧窮地區雇 主僱用新員工的社會福利保費，部分稅款用於補助山地偏遠地區的柴油、燃油 價格，另外也用於污染防治。 2.2.2 碳足跡 碳足跡（Carbon Footprint）可被定義為一項活動（Activity）或產品整個 生命週期過程中，所直接與間接產生的二氧化碳排放量。相較於一般大家瞭 解的溫室氣體排放量，碳足跡的差異在於，碳足跡是從消費者端出發，破除 所謂「有煙囪才有污染」的觀念。企業及產業溫室氣體的排放，一般是指製 造部分相關的排放，但碳足跡排放尚須包含產品原物料的開採與製造、產品 本身的製造與組裝，直到產品使用時產生的排放、產品廢棄或回收時所產生 的排放量（臺灣產品碳足跡資訊網，2011）。 近年來，在產品碳足跡計算準則方面，大多數引用英國標準協會（British Standards Institution, BSI）於 2008 年 10 月所公告的 PAS 2050 為計算規範， 其是第一個針對碳足跡評估的規範，為國際推動相關計算的主要參考依據，
但PAS 2050 僅屬於國家型規範，目前碳足跡計算準則如下所述。
1.英國標準協會（BSI）於 2008 年 10 月公告「PAS 2050: 2008」；
2.日本標準協會（Japanese Standards Association, JSA）於 2009 年 4 月公告 「TS Q 0010:2009」，内容規範包括計算及標示原則；
3.世界企業永續發展協會（World Business Council for Sustainable Development, WBCSD）於 2010 年公告產品與供應鏈標準（Product and Supply Chain Standards），該標準中包含「產品生命週期計算與報告（Product Life Cycle Accounting and Reporting）」；臺灣環保署亦於 2010 年完成「產品與服務碳足
跡計算指引」，並於2010 年正式推行碳標籤制度。 碳足跡之運作驗證流程，主要分為三個階段依序進行，如圖 2.2 所示。 目前計算方法多採用活動數據乘以該活動的排放係數，再將初級活動數據和 次級數據換算為溫室氣體（Greenhouse Gas, GHG）排放量，且應以產品每功 能單位溫室氣體排放量的形式記錄。碳足跡排放評估内容除了二氧化碳、甲 烷、二氧化氮、六氟化硫、全氟碳化物、氫氟碳化物外，蒙特婁議定書（Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer）所管制的物質亦應包括在 碳足跡排放評估計算中。碳足跡計算還應注意「質量平衡」，以確保所有輸 入、輸出及廢棄物流均已被計入，而沒有任何物質流遺漏的情形發生。
2-12
圖2.2 碳足跡驗證運作流程
2.2.3 碳交易
1.歐盟碳交易簡介
以德國、英國為首之歐盟 27 國，共同規劃推動之歐盟排放交易制度
（European Union Emission Trading Scheme, EU ETS），已於 2005 年 1 月正式
啟動，於 2005 至 2007 年間受管制設施約已達 12,000 處，排放量約佔歐洲總
量的 45%。參與 EU ETS 之各國，必須符合歐盟溫室氣體排放交易指令
（Directive 2003/87/EC, Directive）之規定，並以履行京都減量承諾及減量分擔 協議（burden-sharing agreement）之決議作為減量目標，執行各國溫室氣體排
放源之排放量核配規劃工作。依Directive 規定，EU ETS 第一階段為 2005 至
2007 年，市場規模限定為歐盟國家；第二階段為 2008 至 2012 年，拓展至歐 盟以外的國家；第三階段則以2013 年為起始點。其中，由於第二階段與京都 議定書承諾期重疊，因此被歐盟視為履行京都減量責任最重要之政策措施。 2.歐盟碳交易納管活動項目 歐盟碳交易納管活動包括能源活動、鐵系金屬生產與加工、礦產工業與其 他活動。因此，其受規範設施包括發電廠、燃燒廠、煉油廠與鋼鐵廠等，相關 活動則如製造水泥、玻璃、石灰、磚、陶瓷、紙漿、紙與木板相關設施。如圖 2.3 所示。
2-13
圖2.3 歐盟碳交易活動納管活動意示圖
3.歐盟碳交易做法
EU ETS 參與國在分配溫室氣體排放量前，必須提交國家分配計畫
（National Allocation Plan, NAP），並經歐盟執委會（European Commission）依
據 Directive 規定審核通過後始得生效。各國之國家分配計畫中，應詳細說明 參與國預備核發之配額（allowances）總量，及將配額核發給設施（installations） 的分配方法，並在獲得歐盟執委會之同意後始得進行排放量分配工作，以確保 歐盟可逐步朝向符合京都承諾之目標邁進。 在每年年底，相關管制設施必須提交其排放量，若排放量低於設施持有配 額時可以出售超額津貼，在市場上進行拍賣。排放量超過設施所持有之配額 時，需在市場上購買額外的碳津貼，否則超出部份將處以罰金每噸 100 歐元。 歐盟對於EU ETS 寄予厚望，認為其將可協助歐盟各國順利達成京都承諾 減量目標。依據2005 至 2007 年之運作經驗可發現，由於各國在規劃 NAP 時 過度高估產業成長等配額核發參考因子，使得交易市場中充滿大量多餘之配 額，少有買家出現。過度估算所產生之多餘配額，連帶造成排放交易價格崩跌。 歐盟已針對此次經驗記取教訓，在審查各參與國NAP 時，展現強硬把關立場， 要求各國從嚴規劃配額之核發工作。
