高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響研究--以桃園車站特定區為例

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(1)國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組碩士論文高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響研究--以桃園車站特定區為例 The Influences Study of Population Migration on Surround Area with High Speed Rail Station Special District—A Case Study for Taoyuan Station special district. 研究生：何俊信指導教授：徐淵靜. 教授. 中華民國九十三年六月.

(2) 高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響研究 --以桃園車站特定區為例 The Influences Study of Population Migration on Surround Area with High Speed Rail Station Special District—A Case Study for Taoyuan Station special district 研究生：何俊信. Student：Chun-Hsin Ho. 指導教授：徐淵靜教授. Advisor：Dr. Yuan-Ching Hsu. 國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組碩士論文. A Thesis Submitted to MBA Program of Transportation and Logistics College of Management National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in Transportation and Logistics June 2004 Taipei, Taiwan, Republic of China. 中華民國九十三年六月.

(3) 高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響研究 --以桃園車站特定區為例研究生：何俊信指導教授：徐淵靜國立交通大學管理學院碩士在職專班運輸物流組. 摘. 要. 高鐵車站特定區依計畫引進人口數，能否達成目標，是發展契機，同時也是挑戰，在人口成長緩慢下，此類新增發展用地面積的供給，對周邊地區人口遷移係為重要課題。因此本研究重點有下列要項：. 1.研析高鐵車站特定區遷入人口之影響條件因素及可能來自周邊哪些地區。. 2.探討高鐵車站特定區人口遷入分佈與周邊地區特性關係。. 3.應用所探討之車站與周邊地區特性關係，推計周邊地區人口遷出可能的排序分佈情形。在研究結果方面，則分別由「地區人口遷移關係」、「高鐵桃園車站特定區暨周邊地區人口遷移特性」、「車站特定區人口遷入」等三章節來研析說明之。. 關鍵詞：高鐵車特定區、人口遷移、影響條件因素。. i.

(4) The Influences study of Population Migration on surround area with High Speed Rail Special district—A Case Study for Taoyuan Station special district Student：Chun-Hsin Ho. Advisor：Dr. Yuan-Ching Hsu. MBA Program of Transportation and Logistics College of Management National Chiao Tung University ABSTRACT. According the announcement plan to recommend population into High Speed Rail (HSR) Station Special District. Whether to reach the objective were the opportunity and challenge. Under the population growth was being slowly. To supply the new add development district is the key point issue of surround area population migration. Therefore, the study important items include following: 1. Analysis the population migration into High Speed Rail (HSR) Station special district of The Factors of Influence Condition. And come from which urban area. 2. To research The distribution of population migration into High Speed Rail (HSR) Station special district with relationship of surround area. 3. Appliance the characteristics relationship of station and surround area, Then calculate the sort of distribution from the surround area population migration into High Speed Rail (HSR) of Taoyuan Station special district. The result of study was analysis by three chapters. Included the relational of surround area population migration, the characteristics of High Speed Rail (HSR) of Taoyuan Station special district and surround area population migration, and The population migration into High Speed Rail (HSR) Station special district. Key words: High Speed Rail (HSR) Station Special District, Population Migration, The Factors of Influence Condition.. ii.

(5) 誌謝碩士論文的完成得到許多人的幫助，在此我要感謝他們對我的愛護，並獻上衷心的感恩與祝福。首先我要感謝論文指導教授徐淵靜老師在研究方法、內容上的啟迪，論文研究過程中對我全力的支持與栽培，請益老師的每一次受教，都能開展我宏觀的視野與精緻的思考，師恩浩翰，常在我心！感謝論文口試委員陳武正教授及羅孝賢教授，對我的論文提出重要的指導與建議，使我收穫豐碩，也使論文更具可讀性。在此，我要深深致謝。授業期間，承蒙所上汪進財老師、馮正民老師、黃承傳老師、黃台生老師、藍武王老師、陳光華老師、許鉅秉老師、廖慶隆老師、張家祝老師，以及王瑞民老師，蘇隆德老師的指導與栽培，由衷感謝。感謝研究所進修的同學們，在每一個進修的日子裡，都因有您們的相伴而成為令人難忘的回憶。感謝勝鐘、鴻康、慈暉、玉瑩、淑琴、振華、志民、聲鋒、肇章、幸嘉、銘齡、淑敏、雅芸等同學的互相切磋與勉勵，這份情誼我將銘記在心。特別要感謝 IDLT 張總經理，給予我這個機會，進入這麼有人情味、有情義的大家庭！同時要感謝的是，溫營運長的知遇，Nick 的鞭策，以及國強與秀華在這段期間的教導與協助，Sting 三不五時的開示，小 p 的親和，Andy 的幽默，以及與業務部的融洽合作等等，還有管理行政同仁們所準備的午餐與熱誠的服務，並謝謝所有 DC 的同仁們，向您們致最敬禮! 最後要感謝我的父母與家人，謝謝你們在我進修這段期間的支持、體貼與關懷，尤其是內人虹雲及吾兒元植，在研究所進修中，陪伴在我身旁，給予我無止盡的愛護與鼓勵，並一同參與論文口試，給予我最大的力量來源，僅以此份成果，獻給我最敬愛的家人！何俊信. 謹識. 九十三年七月. iii.

(6) 目錄中文摘要 ............................................................................................. i 英文摘要 ............................................................................................ ii 誌謝 ...................................................................................................iii 目錄 ................................................................................................... iv 表目錄 ............................................................................................... vi 圖目錄 .............................................................................................viii 第一章緒論 1.1 研究動機.......................................... 1 1.2 研究目的.......................................... 2 1.3 研究範圍與限制.................................... 2 1.4 研究方法與流程.................................... 5 第二章. 文獻回顧. 2.1 車站開發與地區發展回顧 ............................ 8 2.2 人口遷移理論與模型 ............................... 14 2.3 人口遷移因素與地區發展特性影響 ................... 23 第三章. 地區人口遷移關係探討. 3.1 地區人口遷移影響條件............................. 29 3.2 人口遷移影響條件因素分析......................... 36 3.3 地區人口遷移關係之建立........................... 40 第四章高鐵桃園車站特定區暨周邊地區人口遷移特性分析 4.1 桃園車站特定區及周邊地區發展特性分析 ............. 43 4.2 地區重大建設計畫對人口遷入之關聯影響 ............. 50 4.3 地區人口成長分析................................. 55 4.4 人口遷入影響條件因素資料蒐集分析 ................. 66 第五章車站特定區人口遷入分析. iv.

(7) 5.1 車站特定區人口遷入分佈........................... 74 5.2 車站特定區計畫人口評析........................... 79 第六章. 結論與建議. 6.1 結論............................................. 81 6.2 建議............................................. 82 參考文獻............................................. 84 附錄 .................................................................................................. 88. v.

(8) 表目錄表 2-1 人口遷移理論彙整比較表 ........................................................................18 表 2-2 巨觀與微觀人口遷移模型比較表 ............................................................21 表 3-1 人口遷移影響因素研究彙整比較表 ...................................................33 表 3-2 高鐵車站特定區人口遷入影響條件因素彙整表 ....................................39 表 4-1 桃園地區都市發展用地概況 ....................................................................47 表 4-2 高鐵桃園站周邊地區都市計畫開發概況 ................................................48 表 4-3 高鐵桃園車站特定區暨周邊地區重大開發計畫一覽表 ........................52 表 4-4 高鐵桃園車站特定區周邊地區重大交通建設計畫 ................................53 表 4-5 桃園地區各市鄉鎮歷年人口數與成長率 ................................................58 表 4-6 桃園地區編訂工業區開闢狀況 ................................................................61 表 4-7 桃園各市鄉鎮地區各級產業及業人數概況 ............................................63 表 4-8 經濟發展條件影響因素資料彙整 ............................................................66 表 4-9 地區發展條件影響因素資料彙整 ............................................................67 表 4-10 交通運輸條件影響因素資料彙整 ..........................................................68 表 4-11 實質生活環境條件影響因素資料彙整 ..................................................68 表 4-12 區位及地域條件影響因素資料彙整 ......................................................69 表 4-13 臨近重大開發計畫條件影響因素資料彙整 ..........................................70 表 4-14 高鐵桃園車站特定區遷入人口影響條件權重分配一覽表 ..................71 表 5-1 經濟發展條件因素標準化值一覽表 ........................................................75 表 5-2 地區發展條件因素標準化值一覽表 ........................................................75 表 5-3 交通運輸條件因素標準化值一覽表 ........................................................75 表 5-4 實質生活環境條件因素標準化值一覽表 ................................................76 表 5-5 區位及地域條件因素標準化值一覽表 ....................................................76 表 5-6 臨近重大開發計畫條件因素標準化值一覽表 ........................................76 vi.

(9) 表 5-7 車站特定區人口遷入影響條件指標值關聯矩陣表 ................................77 表 5-8 車站特定區人口遷入影響條件指標值加權彙整表 ................................78. vii.

(10) 圖目錄. 圖 1-1 研究範圍分析示意圖 ..................................................................................4 圖 1-2 研究流程圖 ..................................................................................................6 圖 2-1 都市發展與大眾運輸及車站地區開發之關連影響示意 ........................13 圖 3-1 研究架構分析圖 ........................................................................................34 圖 3-2 典型的高鐵車站特定區人口遷入與周邊地區區位關係示意圖 ............35 圖 4-1 研究範圍內各地區都市計畫分佈概況 ....................................................47 圖 4-2 桃園地區歷年人口成長率比較 ................................................................56 圖 4-3 桃園地區人口密度分佈圖 ........................................................................57 圖 4-4 桃園地區各市鄉鎮人口規模之比較 ........................................................57 圖 4-5 桃園地區各級產業及業數之結構比變遷 ................................................58 圖 4-6 桃園地區二級產業及業人口密度分佈圖 ................................................62 圖 4-7 桃園地區三級產業及業人口密度分佈圖 ................................................62 圖 4-8 桃園各市鄉鎮地區各級產業及業數佔當地總人口比例 ........................63 圖 4-9 高鐵車站周邊地區潛在的人口遷移方向分佈示意 ................................65. viii.

(11) 第一章緒論 1.1 研究動機台灣高速鐵路建設發展計畫，一直是社會大眾所關注的焦點，由於高鐵路線行經西部沿海各縣市，北起台北車站南迄高雄左營，全長約 340 公里路線，未來即是台灣西部最便捷的運輸走廊；沿途設置台北、桃園(青埔)、新竹(六家)、苗栗、台中(烏日)、彰化、雲林、嘉義(太保)、臺南(沙崙)、高雄(左營) 以及板橋輔助站及新增之南港站等 12 個車站。除台北、高雄兩車站外，桃園、新竹、台中、嘉義及台南 5 個車站特定區已完成區段徵收(高鐵五大車站特定區)，其餘後續再增設的苗栗、彰化、及雲林 3 車站，也辦理擬定車站特定區計畫程序中。目的除為了取得高鐵建設所需之用地，提供民間投資者興建高鐵設施營運使用或開發經營附屬事業外，也為整合周邊土地利用，創造高鐵車站專用區(簡稱高鐵站區)發展價值。回顧台鐵西幹線過去所設置的車站地區，早已創造出所在都市之精華地帶，甚至站區也已形成該都市中心最繁榮熱絡、人口活動或居住密集之核心，亦即鐵路車站不僅為輸運之功能，同時也導引著所有路線行經及設站地區之成長發展。而高鐵車站特定區開發，行政院已列入新十項建設計畫，各車站特定區並依都市規劃及用地供需面、容積估算計畫引進人口數，冀由整體之發展規劃考量，來開創新車站地區的成長；因此未來勢必為各站發展契機，同時也是挑戰。然而國內過去至今發展類似新市鎮特定區開發，無論是用地開發利用或人口遷入，皆沒有達到預期目標，且差距甚遠。如早期的高雄大坪頂新市鎮，林口新市鎮，以及近來結合捷運路線之淡海新市鎮、機場捷運線 BOT 計畫結合沿線大規模土地開發構想等新市鎮特定區發展。環顧日本東海道新幹線(Hokkaido S.)，1964 年通車，新橫濱車站 (shin-Yokohama Station)，車站地區土地面積約 84.5 公頃定位為橫濱第二市中心區(相當於站區開發計畫)，但到 1979 年即通車後 15 年站區土地開發尚不及 15%，直到前幾年，亦即通車後已逾 30 年，車站. 1.

(12) 地區發展才粗具規模，但仍有 15%-20%的站區空地供作臨時的停車場使用(註 1)。而國內高鐵車站特定區，絕大部份原是非都市土地或都市計畫農業區，屬於新增的發展用地面積，車站地區的發展、人口引進，不同於周邊暨有都市或地區的設施環境早以建設完成，或為原有的集居聚落。緣此，本研究將以高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響研究重點，用以研探車站特定區人口遷入分佈與周邊地區特性關係影響。 1.2 研究目的基於前述之研究動機，本論文之主要研究目的可綜合歸納如下：一、分析高鐵車站地區開發與周邊都市或地區土地使用情形。二、研析高鐵車站特定區遷入人口之影響條件因素及可能來自周邊哪些地區。三、探討高鐵車站特定區人口遷入分佈與周邊地區特性關係。四、應用所探討之車站與周邊地區特性關係，推計周邊地區人口遷出可能的規模排序分佈情形。 1.3 研究範圍與限制本研究主要在探討高鐵車站特定區未來人口遷入與周邊地區發展特性關係，緣此，本研究之範圍及限制界定如下所述，及圖 1-1 所示。一、本研究所稱之「高鐵車站特定區」(HSR Special District)，係交通部為配合國家重大建設計畫申請「擬定高速鐵路桃園、新竹、台中、嘉義、台南車站特定區計畫」案(即高鐵五大車站特定區)，各車站特定區計畫，主管機關業已依都市計畫相關法規核定公告實施，並已完成區段徵收(註 2)。二、至於後續新增之苗栗、彰化、雲林等站地區，本研究範圍、內容並不包括這些車站地區或特定區。三、研究範圍選擇以高鐵桃園車站地區為例，蒐集車站周邊地區發展指 2.

(13) 標，即以桃園地區各都市計畫區為相對應周邊人口遷移地區，以人口飽和情形篩選出可能的人口遷移地區，做為與研究標的車站特定區遷入人口之地區特性探討。. 3.

(14) 車站. 車站專用區. 高鐵車站特定區. 典型的高鐵車站地區示意. 台北. N. 桃園北部調車場 /日常維修基地. 新竹苗栗. 台中中部調車場. 彰化雲林嘉義. 台南維修基地 (主機廠). 高雄研究範圍: 桃園車站地區. 南部調車場. 圖 1-1 研究範圍分析示意圖. 4.

(15) 1.4 研究方法與流程一、研究方法本研究有關研究方法內容，說明如下： 1.文獻回顧法參考車站開發與周邊地區發展之相關文獻資料，以瞭解車站開發與地區發展之影響，並研探人口遷移與周邊地區發展特性影響，回顧人口遷移有關之理論、模型以及影響遷移條件之因素。 2.資料蒐集分析法上網及透過二手資料調查整理，研選出研究範圍內各周邊都市計畫發展特性指標資料，進行綜整研析，做為研究標的分析之參採。 3.統計分析運用統計套裝軟體為主要分析工具，探討研究標的之人口遷移分佈與鄰近地區發展特性影響。. 5.

(16) 二、研究流程本研究流程，如圖 1-2 所示。. 確立研究問題與範圍. 研究目的. 相關文獻回顧探討. 車站開發與地區發展回顧. 人口遷移特性因素. 地區人口遷移關係探討. 車站暨周邊地區人口遷移特性分析. 車站特定區人口遷入可能的分佈分析. 結論與建議. 圖 1-2 研究流程圖. 6. 人口遷移理論模型.

(17) 註 1.「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路投資計畫書」，第五章站區開發計畫，中華高鐵聯盟，民國八十六年八月。註 2.「擬定高速鐵路桃園車站特定區計畫書」，台灣省政府，民國八十六年六月。. 7.

(18) 第二章. 文獻回顧. 本研究主要探討高鐵車站特定區對鄰近地區人口遷移之影響，因此在相關文獻探討上，選擇國內外有關大眾運輸、軌道運輸車站與其周邊地區發展之影響方面，回顧與本研究相關的部分，包括車站開發與地區發展回顧、人口遷移理論與模型、人口遷移因素與地區發展特性影響等，整理各研究的重點內容方法與結果，以供本研究參考。 2.1 車站開發與地區發展回顧車站開發與都市發展方面，過去已有許多學者專家進行這方面之研究，主要包含都市發展對大眾運輸使用之影響、大眾運輸導向發展 (Transit–Oriented Development，TOD)、捷運車站開發與地區發展，茲整理所參考之文獻案例分述如下。一、都市發展對大眾運輸使用之影響國外學者在都市發展對大眾運輸使用之影響研究，歸納有下列重點： 1.住宅區密度提昇有助於民眾使用大眾運輸人口密度較高地區居民之私人運具的擁有比例會下降，相對來說，搭乘大眾運輸系統之意願會較高。根據芝加哥市的長期調查數據發現(Quade & Douglas ,1996)：當其人口密度成長為原來的兩倍時，大眾運輸系統之使用率已遠遠超過原來的兩倍。由此可知隨著住宅區密度的上升，居民搭乘大眾運輸系統的比例會越來越高。 2.就業密度越高，越多民眾以大眾運輸服務其通勤需求以輕軌系統(Light Rail Transit，LRT)而言，當工作機會由 5 萬增至 10 萬，其使用率會上升 20%到 50%；而工作機會由 10 萬增至 20 萬，其使用率會上升 90%(Pushkarev& Zupan, 1977)。 3.都會中心區(C.B.D)規模越大對大眾運輸之需求越強依據文獻對世界主要都市的統計資料：一個面積為 50 平方公里的都會市中心區，僅需公車系統的服務；而一個面積達 200 平方公里的都會中心，就需要輕軌系統來滿足其運輸需求(Pushkarev&. 8.

(19) Zupan, 1977)。 4.土地混合使用將增加通勤之大眾運輸量及步行旅次土地混合使用主要係平衡地區中工作和居住之比例。一般而言，土地混合使用會使大眾運輸系統之通勤旅次增加，也會鼓勵民眾以步行、腳踏車來代替私人運具。但是依據文獻之記載，土地混合使用對於促進大眾運輸系統的效果，遠地於人口密度之影響，效果僅約其 1/20 到 1/10(Quade & Douglas ,1996)。 5.居家離車站的距離越近，居民使用之意願越高根據文獻調查，在 2.4 公里以內的範圍，離車站的距離每增加 30 公尺，大眾運輸系統的使用率會下降 1%；而在最適範圍(4 公里) 以內的居民，其使用意願會是其他範圍居民的 5 到 7 倍(Gray & Hoel,1992)。 6.轉乘停車為及接駁公車可提昇大眾運輸利用性對於輕軌而言，停車位如果取得方便，將增加大約 50%的使用率；對於通勤電車而言，則大幅增加 200%。而當有接駁巴士可利用時，輕軌的使用率將增加 130%，通勤電車則增加 50%(IUCN,UNEP and WWF,1980)。 7.以都市設計手段改善大眾運輸及行人環境在所有影響大眾運輸系統選擇的因子中，都市設計是頗具影響力的。透過行人便利(Pedestrian-friendly)的都市設計，如一些景觀美化設計、以行人為主之道路設施、促進大眾運輸系統便利之設計，對於鼓勵大眾運輸係統的使用、減少私人運具的使用有很大助益。文獻上記載，當加州政府利用都市設計來改善商業區的工作環境時，其大眾運輸的工作旅次上升了 3~4 個百分點(Pushkarev& Zupan, 1977)。二、大眾運輸導向發展(Transit–Oriented Development，TOD) 國內外學者在大眾運輸導向發展研究上，歸納有下列重點摘要： (一) 大眾運輸導向發展之類型根據塞維羅（R.Cervero, 1988）的研究《The Transit 9.

(20) Metropolis: A Global Inquiry》，全球成功地實現大眾運輸導向發展政策的「大眾運輸城市」，大致可分為以下四種類型： (註 1) 1.調整城市發展以促進大眾運輸：即以「發展導向」的大眾運輸投資（通常是較高效率且低污染的軌道運輸投資）來引導城市發展，例如在軌道運輸線路節點上興建較高密度混合活動使用、在某一個程度上可以自給自足、有較高環境品質（較多的公園綠地空間或較低價位的住宅）的郊區社區或新市鎮；例如斯德哥爾摩、丹麥、東京與新加坡。 2.設計更適用的大眾運輸以配合環境需求和改變交通行為：例如德西的卡斯魯（Karlsruhe）採用標準軌與窄軌並行的雙用軌道（Dual-track）輕軌系統；澳洲的艾德萊得（Adelaide）採用導軌公車系統（Guided Bus）；墨西哥城被稱為 Colectivos，小型的、高效率經營的、包括共乘計程車到小型公車的次大眾運輸（Paratransit）系統。 3.所謂「強固核心城市」（Strong-core City）：在活動集中型的城市中整合公共運輸與都市發展。例如創造頭等艙式的公共運輸服務與公共運輸優先政策的蘇黎世，以及以輕軌電車與郊區鐵路讓市中心重新活化而聞名全球的墨爾本，值得注意的是這兩個被譽為「最適合人類居住的城市」都以輕軌系統作為主要都市運輸工具。 4.綜合做法－既調整都市又改善運輸：一方面在主要大眾運輸走廊鼓勵高密度發展，一方面提供高效率、有彈性的運輸來服務分散化的郊區。例如有效整合通勤鐵路、輕軌電車與傳統接駁公車的慕尼黑，以及兩座以極為成功的公車專用道而聞名全球的城市：加拿大的渥太華與巴西的庫里吉巴（Curitiba）。 (二)大眾運輸導向發展之特性張學孔教授曾於「捷運技術」發表之「大眾運輸導向之都 10.

(21) 市發展策略」提到：受到「永續都市發展」思想浪潮的激發，新的城市規劃師試著引進「以大眾運輸為導向之都市發展」 (Transit –Oriented Development，TOD)，其經由提倡回復混合土地使用(Mixed Land-Use)，以鼓勵大眾運輸的使用、提高行人搭乘旅次，作為都市擴張的另一種規劃方向。綜合各國學者之規劃理念，TOD 發展模式有下列五點特性： 1.TOD 必須在有相當人口密度的地方實施，方能鼓勵民眾使用大眾運輸。 2.住宅區、工作區及零售商店必須散佈在運輸系統沿線。 3.TOD 必須包括各種都市活動及工作和購物，且均需在步行可及之範圍內。 4.TOD 之計畫必須建構在棋盤式的運輸系統上，而非一般郊區中主要幹道、次要幹道和地區街道所形成的道路系統。 5.大部分以 TOD 概念設計的都市，均配合良好都市景觀設計，來鼓勵民眾使用大眾運輸系統，避免使用小汽車。三、捷運車站開發與地區發展馮正民(1989)，提出市區的捷運車站會對都會核心內發展造成更新與加速成長的效應，特別在車站地區會產生高密度的都市節點。有關市區及市郊捷運車站開發對地區之發展影響，重點摘錄如下: (一) 市區捷運對都市之空間發展影響基本上，市區捷運系統對都會區空間結構效應有： 1.市中心商業區復甦與擴大 2.都會核心區呈高密度發展且土地趨向辦公與商也使用 3.走廊地區出現新發展結點 4.都會型態成多核心兼走廊型態發展 5.居住郊區化、商業中心化 6.車站地區開發方式趨向公私合作之聯合開發 11.

(22) (二) 郊區捷運對都市之空間發展影響而郊區捷運線對都會空間型態發展效應為： 1.加深以上市區捷運系統的效應 2.擴大都會區的範圍重整都會空間結構 3.重整都會區空間結構 (三) 市郊車站地區的發展型態此外，郊區捷運系統特別會產生點效應與線效應，最顯著的點效應將產生在郊區車站及其附近地區，這些郊區車站配合當地資源特性，將來極有潛力變成以下幾種類型的發展型態： 1.新住宅社區 2.區域性購物中心 3.遊憩休閒中心 4.新就業中心 5.轉運中心四、小結從以上可歸納得知，都市發展與大眾運輸及車站地區開發之關連影響，經上述文獻之分析，有關都市發展對大眾運輸使用之影響上，居住密度、就業密度、都會規模、土地混合、車站距離、轉乘接駁以及都設環境等要項的提昇或改善，皆能影響對大眾運輸的使用，亦即前述這些都市發展因素指標，對於大眾運輸使用率頗具關聯影響。而在大眾運輸導向之方面，除了高密度人口、步行活動近便地區較易實施外，聯外運輸系統的型式也是極為重要的考量點。而在捷運車站與地區發展上，無論在市區或郊區的車站地區會產生高密度之都市節點，因此，皆會改變或創造原來的發展型態。有關地區都市發展與大眾運輸及車站地區開發關聯影響，歸納如圖 2-1 所示。. 12.

(23) 車站特定區創造新的需求對週邊地區居住、產業、活動等之吸引. 都市發展對大眾運輸影響高鐵車站特定區. 居住密度就業密度都會規模土地混合車站距離轉乘接駁都設環境. 車站. MRT,Bus,etc. 市中心區. 圖 2-1 都市發展與大眾運輸及車站地區開發之關聯影響示意. 13.

(24) 2.2 人口遷移理論與模型人口遷移理論包括總體理論與個體理論之觀點，而人口遷移模型，大致由遷移理論所發展而成，以下就人口遷移之理論與模型概要說明。一、人口遷移理論人口遷移理論涵概的範圍甚廣，包括概念性及分析性，也有屬經驗上之通則(Empirical Generalization)，甚至有稱之為人口定律者(Laws of Population)，但不管是那一種性質的理論，沒有一種完全符合社會學方法論所稱的「理論」。目前人口學上所稱之「理論」，實為泛指人口現象與其他社會經濟因素間之關係推論(蔡宏進，1987)。有關人口遷移之相關理論主要包括有推拉理論(Push-Pull Theory)、人力資本投資理論(Investment in Human Capital)、人口選擇性理論(Selectivity of people)、地方效益學說(Place Utility) 、預期價值 (Value-Expectancy) 以及流動轉型理論 (Mobility Transition Theory)等，有關其理論架構，簡要敘述如下，並彙整比較如表 2-1 所示。 1.推拉理論(Push-Pull Theory) 「推拉理論」認為遷移發生的原因是由原居住地的推力和遷入地的拉力交互作用所造成。其隱含兩個基本假設:一為假設人的遷移行為是經過理性的選擇；另一假設為遷移者對於原住地以及遷入地的訊息有某種程度的瞭解。遷移行為是遷移者對於客觀環境的認識，加上主觀的感受和判斷所形成的決策行為。「推拉理論」的起源可追溯於 E.G.Ravenstein (1834-1913)在 19 世紀所提出的「遷移法則」(The Laws of Migration),後來經過不少學者的補充及修正，直到 1966 年 Everett S.Lee 融合各學者的意見後，才完成的較有系統的「遷移理論」(The Theory of Migration)。(廖正宏， 1985) (1)Ravenstein 的遷移法則，是跟據 1881 年英國人口普查中有關人口出生地以及居住地資料加以實證綜合分析，歸納以下幾重點: 14.

(25) -遷移與距離(Migration and Distance):人口遷移受到距離的影響，距離愈近，遷移數量愈多，距離愈遠，則遷移數量愈少。 -遷移階段性(Migration by stages):大型都市吸引周邊城鎮人口遷入，而更外圍村落的人口則遷入周邊城鎮，而遷出亦是呈現同樣的階段性。 -遷移的流向(Stream):人口遷移呈現由鄉村往都市「流向」，以及由都市往鄉村的「反流向」(Counter-stream)，兩者並存的現向。 -城鄉遷移傾向的差異(Urban-Rural difference in propensity to migrate): 鄉村人口的遷移傾向較都市人口為大。 -短距離遷移以女性居多。 -遷移與技術(Technology and migration):交通運輸工具與工商業發展會促使遷移的數量增加。 -遷移以經濟動機為主(Dominance of economic motive):不同區域之經濟差距會使得人們產生改善現況的動機，並相信遷移之後可以改善現況。 (2)Everett S.Lee 的遷移理論基於 Ravenstein 的遷移法則，Everett 於 1966 年提出了遷移理論(The Theory of Migration),對於推拉學說做了更完整的說明，分成以下四部份說明。 -遷移的因素(Dominance of economic motive):可分成原居住地的因素、中間阻礙因素(Intervening obstacles)、遷入地的因素以及個人因素。一個地區會對遷移者同時存在著正性(吸引)、負性(排斥)以及無所謂的因素，這三者都影響著遷移者的遷移決策。 -遷移的數量(Volume of migration):兩地區間的人口遷移數量因為「地方的差異程度」(degree of diversity)的不同而所有不同。地區間差異大，則遷移的數量也會較大，因為遷移者容易選擇對自己吸引力較大的地區。 15.

(26) -遷移的方向(Stream and counter-stream):人口遷移有幾個特定方向，主因有二，其一為機會常集中於某些特定的地方，其二為先前遷移者傳回的資訊，使得遷移者多半遵循前人走過的路徑。 -遷移者的特徵(Characteristics of migration):遷移者之職業、性別、生命週期階段、價值觀等都會影響遷移的產生。 2.人力資本投資理論(Investment in Human Capital) 人力資本投資理論又稱「成本-效益」理論，從個體經濟的觀點來探討遷移的行為。此理論由 Sjaastad 於 1962 年提出。透過人力資本的成本及收益的觀點去分析人口遷移的現象。Sjaastad 將境內的遷移視為人力資北投資之成本與報酬的架構，包括個人預期的成本、所得以及報酬回收時間等。所謂預期報酬為遷移者預期遷移後獲得更佳機會所能增加之收入，成本則包括現金成本與非現金成本，現金成本如遷移後住宅、交通等方面所增加之支出；非現金成本如在遷移過程中未從事工作而減少之收入，以及心理成本之支出，譬如想家、緊張等。所得是指遷移後所能獲得的更高收入、更舒適的實質所得或心理所得。(王素英，1987) 3.人口選擇性理論(Selectivity of people) 此理論係從區域經濟的角度解釋人口遷移的原因，以 Kuzents 與 Thomas 為代表。人口選擇性理論認為一個國家任何時間的人口分怖可視為對經濟機會的調適，而經濟機會的分佈受到技術發展的影響，各區域因技術發展程度的不同而有不同的經濟機會，因而產生區域的差異。此技術發展的差異若僅依靠區域間的出生率與死亡率來加以平衡，將會作用太慢，而不能有效的調整所需要的人口數以適應經濟機會的成長，所以遷移乃是調整的主要機制。因此技術的改變需要透過區域間的人口遷移使人口重新分配。(吳欣修， 1993) 4.地方效益學說(Place Utility) 此為 Wolpert 在 1975 年時所提出的概念，所謂「地方效益」 16.

(27) 是指個人或家庭對一特定地區之整體滿意或不滿意程度之淨效益總和。若現住地區地方效益與個人直接需求分歧，則他將考慮遷往它處。因此遷移被視為一種調適過程，也就是個人由一地區遷至另一地區，藉由地方效益之提高，來滿足其需求或追求更好生活之慾望。(王文良，1981) 5.預期價值(Value-Expectancy) 此理論是從心理學的觀點來探討遷移的行為，預期價值學說認為，遷移行為的發生，受到行為發生後所產生的特定結果或目標或特定價值所影響。用以解釋遷移時，則需先界定遷移決策者之價值目標，並評估在不同地區其預期目標的達成程度(張育銘，1998)。 6.流動轉型理論(Mobility Transition Theory) 流動轉型理論為 Zelinsky(1971)所提出，為人口流動找出一個動態的解釋架構，來解釋遷移、都市化、經濟發展與現代化之間的互動，同時也強調人口轉型(Demographic transition)與空間流動的關係。這對城鄉人口遷移的過程，提供了一個時間性與空間性的觀點。 Zelinsky 將流動轉型依發展分成前現代化傳統社會 (The Premodern Traditional Society) 、早期轉型社會 (The Early Traditional Society) 、晚期轉型社會(The Late Traditional Society) 、先進社會 (The Advanced Society) 、超先進社會 (A Future Super Advanced Society)，每一個階段各有其特色與其發展。(熊瑞梅，1988). 17.

(28) 表 2-1. 人口遷移理論彙整比較表人口遷移理論. 理論架構. 「推拉理論」認為遷移發生的原因是由原居住地的推力和遷入地的拉力交互作用所造成。. 1.推拉理論 (Push-Pull Theory). 1.Ravenstein 的遷移法則 2.Everett S. Lee 的遷移理論 2.人力資本投資理論 (Investment in Human Capital). 1.又稱「成本-效益」理論，從個體經濟的觀點來探討遷移的行為，由Sjaastad於 1962 年所提出。 2.個人選擇遷移行為是為了極大化其未來利潤，而儘量減少遷移的成本。(Sjaastad). 3.人口選擇性理論. 人口選擇性理論認為一個國家任何時間的人口分佈可視為. (Selectivity of people). 對經濟機會的調適，而經濟機會的分佈受到技術發展的影響，各區域因技術發展程度的不同而有不同的經濟機會，因而產生區域的差異。. 4.地方效益學說. 此為 Wolpert 在 1975 年時所提出的概念，所謂「地方效. (Place Utility). 益」是指個人或家庭對一特定地區之整體滿意或不滿意程度之淨效益總和。. 5.預期價值學說. 此理論是從心理學的觀點來探討遷移的行為，預期價值學. (Value-Expectancy). 說認為，遷移行為的發生，受到行為發生後所產生的特定結果或目標或特定價值所影響。. 6.流動轉型理論. Zelinsky(1971)所提出，為人口流動找出一個動態的解釋. (Mobility Transition Theory). 架構，來解釋遷移、都市化、經濟發展與現代化之間的互動，同時也強調人口轉型(Demographic transition)與空間流動的關係。. 資料來源:本研究整理。. 二、人口遷移模型基於前述的人口遷移理論，人口遷移學者發展出許多的人口遷移模型由於數量極其龐大，分為巨觀與微觀的模式。. 18.

(29) 1.巨觀模式早期的人口遷移模式多屬於巨觀的模式，最初巨觀模式關心的主題式地區的特徵(Characteristics of places) 之後；模式的範圍逐漸擴大到解釋原居住(origin)以及目的地(destination) 對人口整體遷移的吸引力及推力因子(pull and push factors)，以及人口整體的移動在就業市場以及住宅市場所扮演的角色，模式常將整體人口遷移和就業市場、住宅市場及環境等變數相連結；例如，其模式所欲探求的問題形式如：失業率較高的地方是否遷移率較高(Margolis,1997)。巨觀模式的不足處在於它無法解釋，巨觀變數如何影響個人或家庭的遷移 (Stillwell&Congdon,1991)。巨觀模式的代表列舉如下：重力模式、均衡模式，以及不連續選擇模式等。 (1)重力模式(Gravity model)與 Alonso 之修正模式重力模式可說是最早也最簡單的人口遷移模式，早期的重力模式對於人口遷移原因解釋易受批評，修正後的重力模式雖然較為複雜，然而在自變數的選取上更能完整描述區域間對人口遷移的相對吸引力。Alonso 於 1973 年以重力模式為基礎結合了推拉模式及重力模式，在該模式中將推拉變數作為重力模式中的自變數 (Alonso,1977)，但是修正後的重力模式仍然無法解釋遷移的因果關係，即變數間的互相影響(Margolis，1977)。 (2)均衡模式(Equilibrium model) Hall 及 Licari 於 1977 年發展的均衡模式，強調變數間的互動關係，例如，人口遷移同時受人口變數、經濟變數及環境變數的影響，在此同時人口遷移也會影響人口變數、經濟變數及環境變數，且三者間也會互相影響。此模式的建立是利用迴歸技術，對於遷移的原因仍無法有效說明。(Hall、Licari，1977) (3)不連續選擇模式(Discrete choice model) Maier、Weiss 之不連續選擇模式，是以效用理論(Utility theory) 為基礎，其差別在於該模式加入新的行為限制條件—人們的選擇 19.

(30) 為不連續，例如人們在考慮遷移到甲地或是乙地時，其選擇不能 1/3 的甲地及 2/3 的乙地。該模式的優點是相對於以上兩模式，具有行為及個體經濟學的理論基礎。缺點則是，地區特徵變數並非可以完全量化，而且無法解釋變數間互動關係、自變數如何影響個體的遷移以及遷移的動態現象(Maier、Weiss，1991) 2.微觀模式晚期的人口遷移模式多屬微觀模式，因為巨觀模式無法解人口群體差別遷移影響(Margolis,1977)。微觀模式的焦點集中在遷移者個人的決策行為；理論基礎則源於經濟學中之成本(Cost)及效益(Benefit)。有關巨觀及微觀之人口遷移模型內容及模式之發展應用，彙整比較如表 2-2 所示。 (1) 修正模式 (Mover-stayer) Donald Haurin、Jean Haurin 的 Mover-stayer 修正模式亦建立於效用基礎的理論上，認為個人或是家庭在選擇遷移地點時會進行成本與利益的比較，並使用迴歸技術建立模式，其改良在於同時使用多組迴歸式解釋人口遷移(Donald Haurin、Jean Haurin， 1991)。 (2) 種族與地方勞力市場模式(Race and Local labor market) Sandefaur、Tuma 與 Karphart 根據效用理論發展出來的遷移決策模式認為個人或家庭遷移與否仍然決定於成本與利益之比較，模式最大不同點在於選取自變數的改良—結合了種族、教育程度以及地方勞力市場，模式係用迴歸技術建立 (Sandefaur、Tuma、Karphart，1991)。 (3) 住宅遷移模式住宅遷移模式的理論基礎仍是效用理論，該模式主要是利用迴歸技術建立遷移的機率與年齡間的關係，在模式中不僅考慮目的地的屬性，還考慮住宅在遷移者不同的生命週期中所具有的效用(Davies,1991)。 20.

(31) 表 2-2. 巨觀與微觀人口遷移模型比較表. 模式名稱. 模式內容. 模式發展/應用. 1.重力模式 Alonso 之 1.最早且最簡單的人口遷移 1.Alonso 1973 年以重力模式為基礎結合推拉模式及重力修正模式模式。模式，將推拉變數作為重力模 2.修正後重力模式，較能完整 (Gravity model) 式之自變數。的描述區域間對人口遷移 2.修正後之重力模式仍然無的相對吸引力。法遷移的因果關係，即變數間的互相影響(Margolis,1977) 巨. 2.均衡模式. 1.強調變數間的互動關係。 1.利用迴歸模式來建立。. (Equilibrium model). 2.人口遷移受人口變數、經濟 2.對遷移之因無法作有效說變數及環境變數的影響。明。(Hall & Licari,1977). 3.不連續選擇模式. 1.以效用理論為基礎，再加入 1.地區特徵變數並非可以完新的行為限制條件。全量化。. 觀. 模. 式. (Discrete choice model). 2.具有行為及個體經濟學的 2. 無法解釋變數間互動關理論基礎。係，自變數如何影響個體的遷移以及遷移的動態現象。 (Maier& Weiss,1991). 1.修正模式 (Mover-stayer). 1.以效用理論為基礎。. 1.利用迴歸模式來建立。. 2.選擇遷移地點時會進形成 2.同時使用多組迴歸方程式本與利益比較。分析人口遷移。 (Donald Haurin &Jean Haurin,1991). 微. 2.種族與地方勞力市 1.根據效用理論發展出來。 1.利用迴歸模式來建立。場 (Race and Local 2.個人或家庭遷移與否仍然 2.自變數的選取，結合了種. 觀. labor market). 決定於成本與利益之比較。族、教育程度以及地方勞力市場。 (Sandefaur,Tuma ， and Karphart,1991). 模. 式. 3.住宅遷移模式. 1.以效用理論為基礎。. 1.利用迴歸模式來建立。. 2.建立遷移的機率與年齡間 2. 模式除考量目的地屬性的關係。外，還考慮住宅在遷移者不同的生命週期中所具有的效用。(Davies,1991). 21.

(32) 三、小結從以上之人口遷移理論可歸納出，地區間的發展差異對人口遷移的影響，受到各理論學說的認同，兩地區間的人口遷移數量，也會因地方的差異程度的不同而所有不同；而地區的經濟發展因素、經濟機會、地方效益、預期價值等皆是屬於地區間的發展差異。而在人口遷移模型運用上，大都用迴歸分析模型,較著重於遷移後(After)的研究，亦即是偏重在瞭解遷移因素變數間之關係影響，對於新增發展地區之人口遷入前(Before)可能遷移的規模數量，則較少研討。. 22.

(33) 2.3 人口遷移因素與地區發展特性影響人口遷移在地區人口成長與變遷中較難以預測，除了遷移之影響因素外，各地區發展特性不同、個人或家庭因素等皆影響地區之人口遷移。本研究係針對屬於都市計畫範疇之車站特定區計畫發展為觀點，來回顧人口遷移與地區發展特性影響，探討高鐵車站特定區遷入人口與周邊地區特性關係。因此，有關人口遷移因素之文獻研究方面，將著重於各地區發展之差異性來研探，此外並回顧人口遷移方向與數量、以及人口遷移之決策相關文獻，以瞭解地區人口遷移之影響要因。一、影響人口遷移因素—地區發展特性差異都市內無論單身或全家的遷徙，皆稱市內流動(Interurban mobility)，其之所以搬遷，乃因為大人上班，小孩上學，原屋改建，租金問題，新屋好住、靠近親友、以及寧適優雅之社區等等，然住戶之如何遷徙，乃一種流動行為(Mobility Behavior)，目的在求一個居住問題之最適答案(Optimal Solution)，其道理乃類似消費者之行為理論(Theory of Consumer Behavior)，亦即在若干限制條件下，選擇最能滿足他們之所需。(註 2) 由於地區條件的差異，才會使遷移者有預期的利益心理，且地區條件通常具有區位固定特質，唯有實際處於該地才能得到，亦即個人選擇遷移行為或許是潛在傾向，真正要因必需是該地區的發展條件特性水準。以下將著重於地區發展特性差異，彙整影響人口遷移之因素相關論述。 1.經濟機會因素大多數的人口遷移理論與實證研究都認為「經濟動機」是促成人口遷移的重要動機，這些經濟動機包括就業機會、所得及生活成本等因素(吳欣修，1993) -就業機會對遷移者而言，尋找就業機會或是轉業會影響其收入與工作意願，故為遷移決策之重要因素之一。一地區的勞動市場需求，就兼具了減少勞動力輸出與增加勞動力輸入的雙重效果，直接和間接都 23.

(34) 會影響該地區的人口遷移數量。(柯文勝，2001) -所得遷移者對於一地區所能獲得所得高低的機會亦是其遷移決策的重要因素之一。一般而言，遷移者會傾向遷往其預期獲得較高所得的地區，而地區所得因素就如同就業機會般，具有調節人口遷出及遷入的雙重效果。如果甲地的所得高於乙地，在其他條件相同的情況下，勞力將由乙地移向甲地，所得差距愈大，勞力遷移的數量也愈多(Greenwood，1975)。特別是農村地區與都市地區勞動者的所得差距，往往促使農村地區人口向都市遷移(溫素雲，1978) -生活成本相當於所得水準，地區之生活成本對潛在遷移者之影響為推力效果，高生活成本造成人口之遷出，並降低人口遷入之機率。生活成本之訊息如所得水準般會影響遷移之決定。(劉念華，1994) 2.空間結構空間結構因素對人口遷移的影響主要為都市化與距離，前者為拉力，吸引人們前往；後者為推力，阻滯人們的遷移行為。(吳欣修， 1993) -距離距離越近有越高遷移率，引力模型便是基於此論點而成。距離與搬遷費用成正比，搬遷費用包括交通費、實質成本、情報取得，遷移類似一種投資，距離越遠，冒的風險也越大(溫素雲，1978)。一般而言，距離與遷移成本、遷移風險及原居居地與遷入地之間自然和人文環境的差異有密切關係。 -都市化指都市聚集經濟與規模經濟的程度，通常可以反應地區勞動力市場、服務業規模等都市發展現象。人們傾向於遷往都市化較高或是人口規模較大的都市，因為可能較容易獲得工作、或收入較高。 24.

(35) 3.交通因素交通設施是縮短時空距離的阻礙，同時也能創造出人口移動之便利性，亦即，交通可及性(Accessibility) 能形成吸引人口有利的條件，而設施之易行性(Mobility)，也產生地區間人口、產業活動之快速交流，所以是影響地區間產業或人口遷移要因。如有研究針對高速公路交流道所在之特定地區，其總人口數呈現增加的情況，無交流道的鄉鎮市則呈現負相關的情況(朱希平，1989)。高速鐵路建設在居住人口數影響上，研究指出，高鐵興建後，確有吸引居住人口往中部及南部區域移動、促進西部走廊人口均衡發展的功效(李子璋，1997)。 4.教育文化設施因素教育文化設施佳易吸引遷入人口，人們所居住的社會文化環境對遷移的決定有重要的影響(Gardner，1981)。一般公共設施如大型公園、學校、文化展演等設施，也會吸引人口遷入。 5.地理位置因素有研究指出，台北都會區 6 個外環都市人口的增加，以大環境而言，實為本島內部區域間之人口轉移，且因交流幅度與日俱增，尤其北部地區已成為台灣地區最大的人口幅奏中心。民國 50 年代中期後，台北都會開始擴張，6 個外環都市在其近郊，市街新社區迅速發展，正式與非正式部門之就業機會亦大量膨脹，自然分擔接收了大量湧入大台北地區人口(陳源在，1988)。 6.自然條件因素氣候、天然災害少以及陽光充足，是人們嚮往之地區，沒有人會願意定居在水災、地震、土石流等天災瀕繁、危及人們生命、財產安全的地區。二、人口遷移方向與數量研究溫素雲(1978)分析台灣區域人口遷移概況，對南部區域經濟之影響及重大建設完成後人口遷移之方向。江雅美(1983)分析三重市 25.

(36) 人口成長與人口遷移的趨勢，以及人口成長空間類型。陳源在(1988) 研究分析台北縣六個縣轄市人口成長分別為先漲後退型、平穩型、後期暴漲型三大類型，再將新莊各里區分為絕對增加、絕對減少及相對減少的區域，探討遷移者空間分佈與社會適應狀況。邊瑞芬 (1991)瞭解台灣地區各縣市的社會經濟發展狀況，觀察各縣市間遷移人口的數量及移動方向，分析台灣地區各縣市人口遷移與社會經濟發展之關係。劉念華(1994)探討各縣市人口遷入台北都會區之型態，以及遷移者遷入地區的選擇傾向。鄭宇婷(2002)，瞭解大里市的人口成長與遷移之間的關係，並探討大里市人口之空間分怖(原居地及目的地)、家庭、社會與經濟等屬性特徵。三、人口遷移決策之研究許道欣(1992)研究指出，遷移決策受許多因素影響。地區間特性的差異便是一種刺激遷移動機的因素，個人或家庭特性促使這種差異明顯反應於實質效用的不同。土地及住宅市場、租稅、福利及公共設施等條件，對潛在遷移者而言都是相當重要的決策依據。環境寧適性，亦可影響一個人決定是否遷移。而一個人在不同生命週期階段各有不同的遷移傾向，而個人特性就如就業狀況、所得、教育水準、技術、年齡、性別等，也是影響遷移決策的重要因素，並歸納出以下影響人口遷移的六項主要因素: 1.經濟機會：所得水準、就業機會、生活成本 2.生活品質與寧適性：生活品質概念是一種個人滿意程度的主觀表現，不僅因人而異，也因地點、時間而有所不同。生活品質的組成因素大多具區位固定性，而非均質性分佈。 3.空間結構：人口規模與都市化程度、距離 4.財政結構與政策 5.資訊及不確定性與風險 6.遷移者特性此外，吳欣修(1993)探討城鄉差異對於人口遷移的影響表現在於地區整體因素與個人社經特性因素兩方面。地區整體因素包括經濟因 26.

(37) 素、空間結構、地方財政與公共政策等；柯文勝(2001)探討永康市目前的發展階段，以及分析永康市遷入人口之動機及其影響因素，研究指出，購物便利、醫療設施是否完善、教育設施是否充足以及住屋大小之滿意等四項，是影響人口遷入的重要因素。四、小結從上述人口遷移因素與地區發展特性影響，可歸納出地區發展特性的差異，是造成人口遷移的遠因，由於各地區因發展條件的不同，容易形成不均衡成長，有些地區經濟條件較佳，有些地區則因發展不易，當然人口就會往外遷移。歸納前述文獻，影響人口遷移的因素則主要有：經濟機會因素、空間結構、交通因素、教育文化設施因素、地理位置因素以及自然條件等因素。此外，在人口遷移決策之研究方面，則有經濟機會、生活品質與寧適性、空間結構、財政結構與政策、資訊及不確定性與風險、遷移者特性，以及購物便利、醫療設施、教育設施、住屋大小等之因素影響。以上這些影響人口因素，在接續章節對研究範圍標的現況特性探討分析後，將再歸納彙整出有關人口遷移之影響條件因素。. 27.

(38) 註 1.楊子葆，「思索另類捷運的可能性」，專題演講內容摘要，民國九十一年七月。註 2.陳伯中，「都市地理學」，民國七十九年，P.247。. 28.

(39) 第三章. 地區人口遷移關係探討. 本章將針對車站特定區周邊地區人口遷移關係探討之，主要分析要項包括有車站特定區人口遷入影響條件因素說明，以及車站特定區人口遷入關係等，茲分析說明如以下。 3.1 地區人口遷移影響條件有關高鐵車站特定區人口遷入之影響條件，除了由前章文獻回顧分析，來彙整人口遷入車站特定區之影響條件外，也針對如何判斷周邊地區人口遷入高鐵車站特定區、哪些周邊地區人口比較會遷移出，以及周邊潛在人口遷移地區等要項分析，有關研究架構分析，如圖 3-1 所示。一、人口遷入高鐵車站特定區之影響條件由前述推導出以下人口遷入高鐵車站特定區之影響條件: 1.地區發展特性的差異對人口遷移的影響因素有:經濟機會因素、空間結構、交通因素、教育文化設施因素、地理位置因素以及自然條件等因素。 2.人口遷移決策之研究方面，則有經濟機會、生活品質與寧適性、空間結構、財政結構與政策、資訊及不確定性與風險、遷移者特性，以及購物便利、醫療設施、教育設施、住屋大小等因素影響。 3.本研究—高鐵桃園車站特定區人口遷入與周邊地區特性之研究前述有關地區發展特性的差異對人口遷移的影響，以及人口遷移決策之研究方面，大都屬於人口遷移後(After)，有關遷移動機以及遷入之空間分佈、家庭、社會特徵等之研究。而本研究係著重於新增加之發展用地人口遷入分佈方面之研究，亦即在一地區範圍內，人口並沒有特別成長增加下，該範圍地區內卻有新增加的發展用地，這些新增加的發展用地的居住人口，主要也是由吸引周邊地區的人口遷移而來；但人口會從哪裏遷移來，以及分佈狀況，為本研究所探討之重點。 29.

(40) 因此，回顧人口遷移因素有關文獻探討，有關本研究之人口遷入高鐵桃園車站特定區，歸納彙整有以下幾項遷移影響條件內容有以下，詳表 3-1 所示。 --經濟發展條件經濟發展條件，指的是能夠促進地區人口遷移之經濟機會因素，如就會機會多寡、日常生活等條件，對遷移者而言，地區就業機會是影響遷移之重要決策，就會機會愈多，愈能吸引人口；而地區的日常生活成本對潛在遷移者的影響為推力效果，生活成本高，易造成人口的遷出。 --地區發展條件地區發展條件指的是發展空間之負荷情形，發展越快速的地區，有其相對的良好條件譬如地點好、交通便利，等的促成，以致易造成過度開發、居住密度偏高等之過度發展問題，所以當這些發展因素超出飽和時，人口遷出的潛在機會就相對增加。 --交通運輸條件交通運輸條件指的能縮短時空距離，以及地區出入的近便性，即交通可及性(Accessibility)高，愈能有拉力來吸引人口，而易行性(Mobility)，則對於地區內之人口產業活動易於流通；所以是影響地區間產業或人口遷移的重要因素。 --實質生活環境條件實質生活環境指的是地區內居民所能享受到的生活環境設施規模數量，地區若要有較佳的設施服務水準，每人所享有設施面積規模就是重要的指標，好的環境或許因人而易，對於地區之人口遷移同樣為重點決策。 --區位條件區位條件指的是距離的遠近，距離為一相對的比較值，以距離來衡量各地區之區位條件，因此需選擇與周邊地區日常生活密切關聯的地區或場所做為量測的距離比較，如距行政中 30.

(41) 心或市中心區等場所地點。 --臨近重大開發計畫臨近重大開發計畫主要係指地區臨近大型公共設施類型，如大型都會公園、大學院校等，或臨近經濟發展類型設施，如科技園區、大型商業發展設施等，以及文化展演設施，如大型博物館、社教館、展演中心等設施，臨近以上這些設施類型，也是人口遷移的重要參考。二、研析周邊地區人口遷入桃園車站特定區高鐵車站特定區要吸引周邊地區人口遷入，需在各項發展條件上要比目前周邊地區來得好，才會吸引人口遷入。換言之，車站特定區計畫之發展條件，相對於周邊地區或其他地區要更優越，才具有吸引周邊地區人口遷移的拉力。因此，由前述人口遷移影響條件因素:經濟發展條件、地區發展條件、交通運輸條件、實質生活環境、區位條件、臨近重大開發計畫等條件，再研擬出個別影響條件因素之指標來評定分數值。此外，高鐵桃園車站特定區是新增的都市發展用地(新市鎮)，除原住戶外，其餘皆是由周邊地區遷移來，因此按前章對周邊地區特性之研探，有些周邊地區人口飽和度、居住密度等發展指標，已明顯超過地區計畫發展管制之負荷，且若距離車站特定區交通近便，則這些周邊都市計畫地區將會是人口遷移之潛在地區。三、哪些周邊地區人口可能會遷移至車站特定區可由周邊都市發展特性來探討周邊各都市計畫地區發展的差異性，有些周邊都市計畫區人口飽和度可能已超過或逾 100%、人口密度過高、公共設施服務水準較低、區位距離等，這些都是潛在的人口遷移地區。當然，也有可能是都市計畫區以外的非都市地區人口的遷入，或者是其他的發展地區。但若就研究範圍內人口遷入與周 31.

(42) 邊地區之區位關係主要為以下幾類型之遷移地區，遷移區位關係，如圖 3-2 所示。 1.一般鄉街計畫區: 都市規模小，人口密度低。 2.市鎮計畫區: 都市規模大，人口密度高。 3.特定計畫區: 都市規模，大人口數多。 4.非都市計畫區:散佈於車站特定區之周邊各地區。 5.其他發展區:都市規模小，人口數少。四、周邊潛在人口遷移地區針對周邊地區人口已達飽和地區(都計地區)，或接近飽和之周邊地區(都計地區)，這些屬於人口潛在遷移地區，蒐集有關之影響條件因素資料，進行後續的遷入人口規模分佈計算。. 32.

(43) 表 3-1. 人口遷移影響條件因素研究彙整比較表. 研究類型. 影響條件因素. 備註. 1.經濟機會因素 2.空間結構影響人口遷移因素研究 3.交通因素. 屬於人口遷移後(After)的研. --地區發展特性差異方 4.教育文化設施因素面. 究. 5.地理位置因素 6.自然條件. 1.經濟機會 2.生活品質與寧適性 3.空間結構 4.財政結構與政策人口遷移決策方面之研 5.資訊及不確定性與風險究. 6.遷移者特性. 屬於人口遷移後(After)的研究. 7.購物便利 8.醫療設施 9.教育設施 10 住屋大小..等 1.經濟發展條件本研究 — 高鐵車站特 2.地區發展條件定區對鄰近地區人口 3.交通運輸條件遷移影響. 屬於新增發展用地人口遷入. 4.實質生活環境. 前(Before)的研究. 5.區位條件 6.臨近重大開發計畫. 資料來源 :本研究整理。. 33.

(44) 人口遷入高鐵車站特定區(新增發展用地) 之影響條件研探. 人口遷移相關文獻回顧：遷入影響條件研探 1.車站開發 2.人口遷移理論與模型 3.地區發展特性影響. 周邊地區人口遷入高鐵車站特定區之影響條件. 研探周邊地區人口遷入高. 周邊地區特性分析. 鐵車站特定區，會有哪些地區？. 周邊潛在人口遷移地區及遷移人口規模分佈研探。. 人口遷入車站特定區影響條件因素研擬. 文獻及地區特性探討. 人口遷入影響條件各別因素指標量化分析. 遷入條件因素指標. 具量化指標之因素蒐集，單位比例、百分比值、距離、時間、面積大小。人口遷移關係，由相關影響條件因素之量化計算周邊地區人口遷移分佈. 計算人口遷入車站特定區可能之分佈. 圖 3-1 研究架構分析圖. 34.

(45) 周邊地區-1 一般鄉街計畫區周邊地區-2 市鎮計畫區. 都市規模大人口密度高. 都市規模小人口密度低. 都市規模小人口數少高鐵車站特定區周邊地區-5 其他發展區散佈於車站周邊各地區. 都市規模大人口數多. 周邊地區-3 某某特定區. 周邊地區-4 非都市計畫區. 圖 3- 2 典型的高鐵車站特定區人口遷入與周邊地區區位關係圖. 35.

(46) 3.2 人口遷入影響條件因素分析本節係針對車站特定區遷入人口影響條件因素分析之，所選取之各因素指標說明，以及各影響條件因素資料之蒐集彙整，詳述如下。一、人口遷入影響條件各因素指標說明有關周邊地區之人口遷出影響條件因素，除參考前章有關人口遷移因素與地區發展特性影響之文獻外，另考量本研究係針對高鐵車站特定區有關人口遷入拉力及周邊地區之推力，所以選擇人口遷入車站特定區之影響條件因素指標如下說明，彙整如表 3-2 所示。 1.經濟發展條件 (1)產業發展面積比例:就業機會越多對遷移者的吸引就越大，因此產業發展面積的比例越多，相對的有較高的拉力，來吸引潛在地區遷移人口。 (2)生活成本:以地價高低來衡量之。地區之生活成本對潛在遷移者之影響為推力效果，高生活成本造成人口之遷出，並降低人口遷入之機率。 2.地區發展條件 (1)地區開發率:地區的開發率愈高，代表地區的建設、人口成長、公共設施服務等發展愈接近飽和，因此，地區開發率愈高相對的是人口遷出的推力。 (2)居住密度:周邊地區單位面積居住人口數，用以衡量居住活動狀況，居住密度愈高地區的居住活動空間相對的較擁擠，對於地區人口遷移同樣具推力效果產生，即人口向外遷出的可能性愈大。 3.交通運輸條件 (1)到主要都市之時間:即以周邊地區到台北、台中及高雄等 36.

(47) 三大都市所花費的時間來衡量交通近便狀況，所花費的時間愈多，代表地區交通可及性不高，對於地區人口遷移為推力效果產生。 (2)大眾運輸工具:行經該地區之公車客運路線數，公共汽車路線數越多，代表地區交通運輸較發達，對人口遷移具拉力的效果產生。 (3)道路面積比例:通常老舊社區道路設施的比例較低，新社區的比例較高，進出的便利性也較高，因此，指標值愈高該地區對人口遷移愈具拉力的效果產生。 4.實質生活環境 (1)每人住宅使用面積:指標值越高代表地區住宅區面積較寬廣，實質生活環境相對較不擁擠，但偏遠地區則面面積會較高。因此，指標值愈高該地區對人口遷入愈具拉力效果。 (2)每人公共設施面積:每人公共設施面積，旨在評定地區內公共設施之服務水，每人公共設施面積愈高，代表該地區公共設施愈多，指標值愈高該地區對人口遷入愈具拉力效果。 5.區位條件 (1)到縣政中心距離:含各地區間平均距離，周邊地區到車站特定區之空間距離愈近便，即指標值愈大，該地區人口遷出的推力愈大。 6.臨近重大開發計畫 (1)到大型公共設施平均距離:如周邊地區臨近大型公園、 37.

(48) 台鐵車站、大學院校等設施，指標值愈高，該地區人口遷出的推力愈大。 (2)到促進經濟發展設施平均距離:如:臨科技園區、大型商業發展設施等設施等，指標值愈高，該地區人口遷出的推力愈大。 (3)到文化展演設施平均距離:如臨大型博物館、社教館、展演中心等設施，同樣的，指標值愈高，該地區人口遷出的推力愈大。. 38.

(49) 表 3-2 高鐵車站特定區人口遷入影響條件因素彙整表影響條件. 包含的因素指標 (周邊都市計畫地區). 備註. (1)產業發展面積比例(商、工業使用面積 (1)指標愈高人口遷出 1. 經濟發展條件. 的推力愈小。. 所佔%). (2)指標愈高人口遷出. (2)生活成本。(地區區段地價). 的推力愈大。 (3)指標愈高人口遷出. (3)地區開發率(%) 2. 地區發 (4)居住密度 (人/公頃) 展條件. 的推力愈大。 (4)指標愈高人口遷出的推力愈大。. (5)到主要都市時間(小時) 3. 交通運 (6)大眾運輸工具(路線數) 輸條件 (7)道路面積比率(%). (5)指標愈高人口遷出的推力愈大。 (6)指標愈高人口遷出的推力愈小。 (7)指標愈高人口遷出的推力愈小。. (8)每人住宅使用面積(人/平方公尺). (8)指標愈高人口遷出. 4. 實質生 (9)每人公共設施面積(人/平方公尺) 活環境條件. 的推力愈小。. 5. 區位條 (10)到縣政中心的距離(公里) 件. (10) 指標愈高人口遷. (11)到大型公共設施平均距離(公里) 6. 臨近重 (12)到促進經濟發展設施平均距離(公里) 大開發 (13)到文化展演設施平均距離(公里) 計畫. (9)指標愈高人口遷出的推力愈小。. 出的推力愈小。 (11) 指標愈高人口遷出的推力愈大。 (12) 指標愈高人口遷出的推力愈大。 (13) 指標愈高人口遷出的推力愈大。. 資料來源 : 本研究調查整理。. 39.

(50) 3.3 地區人口遷移關係之建立有關車站特定區人口遷入關係，將由車站特定區吸引周邊地區人口遷出關係、人口遷入影響條件因素指標，以及人口遷入關係建立等層面分析。一、高鐵桃園車站特定區吸引(拉力)周邊地區人口遷入關係車站特定區人口遷入與周邊地區之關係，周邊地區之人口飽和度是重點要因，車站特定區計畫的成功與否，就是要能引進地區人口產業，而周邊地區發展特性也就特別重要，高鐵車站特定區並不儘然全為外來人口做規劃，帶動周邊地區的發展才是重點，所以從周邊遷移分佈到車站特定區之人口，也就必需要考量到現有計畫地區人口之飽和容量之問題。二、人口遷入高鐵車站特定區影響條件指標因素除了前述有關周邊地區人口之飽和容量超荷外，已歸納出經濟發展條件、地區發展條件、交通運輸條件、實質生活環境、區位條件，以及臨近重大開發計畫等人口遷入的六大影響條件因素，更是主要的考量核心。三、人口遷移關係建立以下之步驟為車站特定區人口遷入與周邊地區關係，同時也會在接續章節中，用以計算周邊地區人口遷入車站特定區之分佈情形。 1.先標準化各影響條件因素. Z ji =. V ji − V j ,min V j ,max − V j ,min. 上列標準化公式之 Z ji ∈ [0,1]，為周邊潛在人口遷移地區 j 在影響條件因素 i 經過標準化之後之影響因素指標值， V ji 為周邊潛在. 40.

(51) 人口遷移 j 在遷移因素指標 i 之原始資料值，V j ,min 則是周邊潛在人口遷移地區在影響因素指標 j 之最小值， V j ,max 則是周邊潛在人口遷移地區在影響因素指標 j 之最大值。 2.彙整遷入人口影響條件因素關聯矩陣表每項影響條件包含 1-3 個指標因素，且部份因素指標具人口遷移之拉力效果，因此為使每一條件不會受因素數目多寡而影響該項影響條件之指標值，所以需取其平均指標值為該項影響條件之指標值；而因素指標值也需換算成以人口遷出之推力效果來表示。下列矩陣為周邊潛在人口遷移地區，各別影響條件因素指標值加總值，例如，某周邊潛在人口遷移地區D 1 之經濟發展條件C 1 指標值為 z11 , 地區發展條件C 2 的指標值為 z12 ,以此類推。. K. D1 D 2. C1 ⎡ z11 C2 ⎢⎢ z21 e= ⎢ M ⎢ ⎢M Cn ⎢⎣ zn1. K. Dn. (Districts). z1n ⎤ M ⎥⎥ ⎥ ⎥ M ⎥ L L znm ⎥⎦. z12 L L z22 O O zn 2. c i : 人口遷移影響條件 Di. : 周邊潛在人口遷移地區. 3.計算標準化後之影響條件因素指標值乘上影響條件加權後之影響條件指標值如下:. e ji = wi × z ji. wi : 人口遷移影響條件權重. wi = [w1. w2 L. wn ]. 41.

(52) 4.計算各周邊潛在人口遷移地區影響條件 score 按前述周邊地區影響條件關聯矩陣表，加總每一地區之人口遷移影響條件指標值 S，為周邊地區人口遷出影響條件之綜合評估指標值，指標值愈高表示該地區具有愈高的人口遷出規模比例。. S j = [S 1. Si. S2 L. Sn ]. = 周邊地區人口遷移影響條件指標值. 42.

(53) 第四章高鐵桃園車站特定區暨周邊地區人口遷移特性分析本章主要針對高鐵桃園站區暨周邊地區人口遷移特性進行分析，以瞭解研究範圍內，高鐵桃園車站特定區以及周邊地區之特性發展、重大建設開發計畫之影響，目前之人口成長分佈、產業人口等狀況，同時對研究範圍內人口遷入車站特定區主要可能分佈的周邊都計地區，也做進一步分析界定。 4.1 桃園車站特定區及周邊地區發展特性分析高鐵桃園站周邊地區的都市發展特性現況，對於人口遷入車站特定區數量，如前章相關鍵文獻回顧而得知，將會因各地區之發展程度差異而有明顯不同；本節的重點不僅止於做地區都市計畫特性發展的資料蒐集分析，關鍵重點也同時分析出哪些周邊地區的人口飽和發展，且較有可能遷出到車站特定區內，詳述如下。一、桃園地區都市發展軸向綜整目前與未來相關發展，顯示桃園地區已呈雙核心都市、雙十走廊型態發展，北桃園以桃園市為中心，南桃園以中壢為中心，人口集中分佈在中山高與北二高之間，並以兩大核心沿著縣內主要幹道—台一線（. 山－桃園－內壢－中壢－楊. 梅發展軸帶）、台四線、內環線（蘆竹－桃園－八德發展軸帶）、以及縣 112、縣 113、縣 113 甲（大園－中壢－平鎮－龍潭發展軸帶）呈雙十走廊向外輻射發展而密度逐漸減緩，就現況與未來發展腹地而言，有往西北向蘆竹、大園發展，往南沿二高龍潭、楊梅發展之勢。二、高鐵桃園車站特定區計畫發展 1.桃園車站特定區面積 490 公頃，計畫人口數 6 萬人，原住戶約有 1.4 千人，因此尚有近 5.86 萬人之人口遷入胃納量。在居住密度方面，. 43.

(54) 每公頃介於 345 人至 400 人之間，相較於鄰近主要都市地區之現況居住密度每公頃高達 700 人以上，車站特定區未來的整體居住環境極為寬廣。 2.以桃園車站特定區計畫之規劃內容，及後續高鐵車站特定區選擇之開發模式而言，無論是居住生活環境、產業開發、聯外交通運輸、公共設施服務水準等計畫開發內容，皆較周邊地區現況發展條件要優越許多，例如，車特定區居住密度每公頃 350 人，但周邊地區桃園擴大都計區居住密度已接近每公頃 500 人，而大樹林地區居住密度每公頃更已逾 700 人，中壢內壢交流道區居住密度每公頃也達 660 人，顯然在居住生活環境上，車站特定區的發展內容條件，無疑地更能吸引周邊地區居住人口的遷入。 3.產業發展規劃上，皆規劃引進產業專用區，且容許使用項目上包括大型購物中心、高科技園區、工商服務展覽區、文教休憩區等產業服務之設施，更能增加就業機會以及車站特定區內未來生活環境品質的提昇。 4.在規劃開發方面，針對高鐵五大車站特定區之開發，行政院和經建會已成立「高鐵新市鎮開發建設小組」，為高鐵五大車站特定區發展定位外，並將參考香港地鐵經驗，由高鐵局、高鐵公司、台糖公司等單位組成開發聯盟，以聯合開發模式進行車站新鎮開發(註 1)。三、周邊地區都市計畫現況發展 1.桃園現行都市計畫區有 34 處，總面積為 32,261 公頃，佔行政區總面積(即都市化程度)26.4%，其中以中壢市、平鎮市、. 山鄉、桃. 園市、蘆竹鄉為研究範圍內都市化程度較高之地區(如圖 4-1 及表 4-1，表 4-2 所示)。 2.研究範圍內，高鐵車站特定區以外之都市計畫總計畫人口為 155.7 萬，現況人口數約為 124.4 萬人，約佔計畫人口的 76.9%，且除了少數幾處地區未達計畫目標年外，大部份地區已逾計畫目標年。有關都市計畫分區劃設分佈與發展現況分述如下： 44.

(55) (1)都市可發展用地(包括住宅區、商業區、工業區、公共設施)占都市計畫面積比例為 41.7%。 (2)若以都市計畫區內現況人口占計畫人口之比例視為開發程度，並以個別都市計畫所屬的市鄉鎮來看，目前以桃園市、中壢市都市計畫開發程度最為飽和，現況人口進住都市計畫區之比例已達 80%以上。 (3)住宅區依序以中壢（含中壢平鎮都市擴大修訂，1,506.2 公頃）、桃園（含南崁新市鎮地區，1,022.4 公頃）、楊梅（383.7 公頃）、山（382.5 公頃）、觀音（252.9 公頃）等市鄉鎮的規模超過 250 公頃以上，合計占都市計畫總住宅區面積之 75.8%。 (4)商業區依序以中壢（含中壢平鎮都市擴大修訂，144.6 公頃）、桃園（含南崁新市鎮地區，103.3 公頃）、大園（32.1 公頃）、楊梅（27.8 公頃）、. 山（26.8 公頃）等市鄉鎮的規模超過 25 公. 頃以上，合計占都市計畫總商業區面積七成以上。 (5)工業區依序以桃園（1,050.8 公頃）、中壢（含中壢平鎮都市擴大修訂，461.3 公頃）、. 山（854.1 公頃）、楊梅（307.7 公頃）. 等市鄉鎮的規模超過 300 公頃以上，餘均不及 130 公頃，合計占都市計畫總工業區面積 78.2%。主要分佈於交通便利的台 1 省道、台 4 省道、中山高速公路交流道沿線的. 山、桃園、蘆竹、. 中壢、楊梅。四、未來人口可能的分佈 1.若以個別都市計畫住宅區使用率來看，目前桃園擴大修訂計畫、觀音都市計畫、楊梅交流道特定區計畫之住宅使用率已高過 80%，需行都市計畫通盤檢討；而中壢（龍崗地區）都市計畫、大溪都市計畫、八德（大湳地區）都市計畫、山的龍壽迴龍地區都市計畫目前發展亦達都市計畫檢討標準。. 45.