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中 華 大 學 碩 士 論 文

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Academic year: 2022

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(1)

中 華 大 學 碩 士 論 文

鄰近鐵路工程施工風險分析之研究

Risk Analysis of Construction Engineering Adjacent to Railway

系 所 別:營建管理學系碩士班 學號姓名:E10016018 林 日 紹 指導教授:鄭 紹 材 博士

中 華 民 國 103 年 7 月

(2)

摘要

本研究利用風險管理模式,分析鄰近鐵路之施工風險,並採用風險管理、風險評 估、風險分析及風險因應對策等方法,產出施工風險之有效對策,以提供業界預警及 降低損失之參考。運用腦力激盪、風險分解結構及統計分析等方法,由施作流程中找 出可能發生風險因子,並利用「風險優先數評估法」設計需求問卷,獲得客觀之風險 優先順位,得到平面化工程致災風險因子為:感電(25KV)、號誌故障、軌道沉陷、人 員侵入淨空、機具侵入淨空、材料設備侵入淨空,地下化工程致災風險因子為:墜落 (人員)、施工架倒塌、開挖崩塌及高架化工程致災風險因子為:墜落(人員)、感電 (25KV)、物體掉落、模板支撐架倒塌、施工架倒塌、吊車傾倒,由專家訪談驗證後,

風險因子為優先管控之重點,確定風險因子優先數擬訂因應對策,給予後續參與鄰近 鐵路工程承攬承商作為評估風險之參考。

關鍵詞:鄰近鐵路工程、風險評估、風險辨識、風險分析、風險因應

(3)

ABSTRACT

Risk management models are utilized in this thesis to analyze the construction risk adjacent to railroad. Effective countermeasures are proposed using procedure of risk management, risk evaluation, risk analysis and risk response to provide precaution and to decrease potential losses. The possible risk items are first identified and analyzed through mind storm, risk decomposition structure and statistics tool. Then objective priorities are calculated from output of questionnaires designed under rules of “Risk Priority Number". As a result, risk factors for plane railroad projects are electric shock, signal malfunction, track settlement and clearance intrusion; those for underground railroad projects are falling, scaffolding collapse and excavation collapse; those for elevated railroad projects are falling, electric shock, scaffolding collapse and crane overturning.

Finally countermeasures are generated by interviews with experts. This method can provide not only information about potential losses due to construction risks adjacent to railroad in different circumstances and under each project stage (planning, detailed design or construction), but also effective countermeasures to decrease risk probabilities.

Keywords: railroad reconstruction, risk evaluation, risk identification, risk analysis, risk response

(4)

誌謝

一千多個日子以來的學習與成長,屆此論文完稿之際,心中充滿了感恩與喜 悅,願藉論文一隅,對所有關心及幫助我的人表達個人内心最誠摯的敬意與感 激。承蒙恩師指導教授 鄭紹材博士在論文撰寫過程中給予細心指導與協助,尤 於日常生活中更是給予學生許多寶貴的經驗分享,亦師亦友的細心指導與協助,

謹致上對恩師最誠摯的謝忱。

另於論文口試期間有賴明新技術大學教授 簡鴻儒博士與本校系主任 楊錫 麒博士在繁忙之虞撥冗細心審閱此篇論文,並於口試期間給予諸多寶貴建議、匡 正與指導,使本論文更臻完備及更具學術與實務運用價值敬表萬分謝意。

在此求學期間,感謝營管系各課教授指導及在職班許多同窗好友的協助與鼓 勵,也使我受益良多;此外,在進行文獻資料、案例收集及訪談過程中,諸多工 程先進及鐵路專家給予熱誠的指導與協助使本論文的內容更豐富、結構更紮實、

邏輯更正確,對他們的不吝指導由衷感謝。

本論文在研究過程中因部份資料引用範圍廣泛,感謝這些年來一起並肩奮戰 與協助我解決問題的斯仲、忠穎、建偉和有義,多虧有你們的幫忙,讓我在這兩 年多的求學生涯更多采多姿,更感謝學長奕增及淑真等在研究期間戮力的配合與 多方協助,有你們的幫忙,我的論文才得以如期完成。

最後,感謝我最摯愛及最關心我的父母,在我生活上給予物質與精神的支 持,使我得以無後顧之憂的持續進修;再次感謝爸爸及媽媽對我的照顧及不時的 鼓勵,即不斷激勵我的民安家族兄弟。求學生涯中需要感謝的人太多,無法一一 述及。謹以此文獻給所有關心我、幫助我的人,願您們永遠健康快樂!

日紹

謹誌於 2014.07

(5)

目錄

摘要...i

ABSTRACT...i

誌謝 ...ii

目錄 ... iii

圖目錄 ...vi

表目錄 ... viii

第一章 緒論 ...1

1.1 研究背景與動機...1

1.2 研究目的...1

1.3 研究範圍...1

1.4 研究方法...2

1.5 研究流程...3

1.6 章節架構介紹...4

第二章 文獻回顧 ...5

2.1 國內鐵路改建工程推動歷程...5

2.2 常見鐵路改建工程施工工法...11

2.3 風險管理...17

2.3.1 風險定義...17

2.3.2 風險評估...18

2.3.3 風險辨識...19

2.3.4 風險分析...20

2.3.5 風險因應...24

2.4 鐵路改建風險之文獻探討...26

2.4.1 鐵路改建風險管理之模式...27

2.4.2 鄰近鐵路風險處理...29

第三章 鐵路改建工程之風險辨識 ...33

3.1 鐵路改建工程風險辨識之方法...33

3.2 常見鐵路改建工程之各分解結構...34

3.2.1 鐵路平面化工程工作分解結構 ...34

3.2.2 鐵路地下化工程工作分解結構 ...36

(6)

3.2.3 鐵路高架化工程工作分解結構 ...37

3.3 鐵路工程作業流程與可能之風險...40

3.3.1 平面化工程作業流程與可能風險...40

3.3.2 地下化程作業流程與可能風險...50

3.3.3 高架化工程作業流程與可能風險...54

3.4 鐵路工程災例探討...60

3.4.1 平面化工程災例探討...60

3.4.2 地下化工程災例探討...61

3.4.3 高架化工程災例探討...63

3.5 鐵路改建災例彙整...65

3.6 鐵路改建工程之風險清單...66

第四章 鐵路改建工程之風險分析 ...67

4.1 鐵路改建風險定性分析問卷...67

4.1.1 定性分析問卷及預試...67

4.2 工程定性分析風險評量基準...67

4.2.1 平面化工程定性分析風險評量...69

4.2.2 地下化工程定性分析風險評量...71

4.2.3 高架化工程定性分析風險評量...72

4.3 風險因子定性分析說明...75

4.4 問卷調查分析...77

4.4.1 問卷對象...77

4.4.2 問卷者性別...77

4.4.3 問卷者年齡...77

4.4.4 問卷者教育程度...78

4.4.5 問卷者職務位...78

4.4.6 問卷者專業屬性...79

4.4.7 問卷者服務年資...79

4.5 工程構面信度檢驗...80

4.5.1 平面化工程構面信度檢驗...81

4.5.2 地下化工程構面信度檢驗...84

4.5.3 高架化工程構面信度檢驗...85

4.6 鐵路工程風險矩陣及評量分析...89

4.6.1 平面化工程風險矩陣及評量分析...89

4.6.2 地下化工程風險矩陣及評量分析...92

4.6.3 高架化工程風險矩陣及評量分析...93

4.7 鐵路工程風險之因應對策...98

4.7.1 平面化工程風險因應對策...98

(7)

4.7.2 地下化工程風險因應對策...100

4.7.3 高架化工程風險因應對策...101

4.8 專家驗證...107

4.8.1 專家訪談對象...107

4.8.2 專家訪談結果及回饋...107

第五章 結論與建議 ... 114

5.1 結論...114

5.2 建議...114

參考文獻 ... 116

附錄一 92 年至 101 年災例 ... 119

附錄二 第一次訪談問卷 ...125

附錄三 問卷分析結果及計算 ...132

附錄四 第二次訪談問卷 ...139

(8)

圖目錄

圖1.1 研究流程...3

圖2.1 臨時軌工程圖...12

圖2.2 引道工程圖...12

圖2.3 明挖覆蓋支撐工法圖...12

圖2.4 預鑄 I 型梁工法圖 ...13

圖2.5 場鑄全面場撐工法圖...13

圖2.6 場鑄逐跨架設工法圖...13

圖2.7 平衡懸臂工法圖...14

圖2.8 鑽炸鋼支保工法圖...14

圖2.9 風險辨識的方法...19

圖2.10 定性風險分析的方法...22

圖2.11 定量風險分析的方法...23

圖2.12 半定量影響的敘述分類圖...24

圖2.13 風險因應方法...25

圖2.14 風險處理流程圖...30

圖3.1 鐵路平面工程工作分解結構圖...35

圖3.2 鐵路地下化工程工作分解結構圖...36

圖3.3 鐵路高架化工程工作分解結構圖...37

圖3.4 平面化工程施工流程及風險因子圖...49

圖3.5 地下化工程施工流程及風險因子圖...54

圖3.6 高架化工程施工流程及風險因子圖...59

圖3.7 挖土機侵入鐵路淨空...60

圖3.8 電力桿傾倒侵入鐵路淨空...61

圖3.9 鋼筋籠鋼纜線斷裂侵入淨空...62

圖3.10 軌道路基坍陷...63

圖3.11 模板吊掛鐵路主吊電車線...64

圖3.12 施工架倒塌傾入鐵路淨空...64

圖4.1 風險矩陣圖...68

圖4.2 問卷者年齡分佈...78

圖4.3 問卷者教育程度分佈...78

圖4.4 問卷者職務位分佈...79

圖4.5 問卷者專業屬性分佈...79

圖4.6 問卷者服務年資分佈...80

圖4.7 Cronbach’s 係數與信度 ...80

圖4.8 臨時軌工程風險矩陣圖...90

(9)

圖4.9 引道工程風險矩陣圖...91

圖4.10 明挖覆蓋支撐工法風險矩陣圖...93

圖4.11 預鑄 I 型梁工法風險矩陣圖 ...94

圖4.12 場鑄全面場撐工法風險矩陣圖...95

圖4.13 場鑄逐跨架設工法風險矩陣圖...96

圖4.14 平衡懸臂工法風險矩陣圖...97

(10)

表目錄

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程...5

表2.2 常見鐵路改建施工工法...15

表2.3 風險之定義...17

表2.4 風險評估...18

表2.5 風險辨識方法...20

表2.6 定性影響的敘述分類表...21

表2.7 定性機率的敘述分類表...21

表2.8 半定量影響的敘述分類表...23

表2.9 半定量機率的敘述分類表...24

表2.10 鐵路風險管理文獻...26

表2.11 學者與專家之風險管理模式...28

表2.12 災害分類定義...29

表2.13 危害之衝擊程度...31

表2.14 風險處理對策...31

表3.1 初步風險因子確認人員...34

表3.2 平面工程施作流程及可能的危害情形...40

表3.3 地下化工程施作流程及危害情形...50

表3.4 高架化工法施作流程及危害情形...54

表3.5 各專案災例發生次數...65

表3.6 災害類型及屬性之歸納...66

表4.1 嚴重度定義...68

表4.2 頻率定義...68

表4.3 臨時軌工程風險因子結果...69

表4.4 引道工程風險因子結果...70

表4.5 明挖覆蓋支撐工法風險因子結果...71

表4.6 預鑄 I 型梁工法風險因子結果 ...72

表4.7 場鑄全面場撐工法風險因子結果...73

表4.8 場鑄逐跨架設工法風險因子結果...74

表4.9 平衡懸臂工法風險因子結果...75

表4.10 問卷風險因子統計分析說明...76

表4.11 問卷發放專長領域表...77

表4.12 學者與專家之信度研究分析...81

表4.13 臨時軌工程構面之信度分析...82

表4.14 引道工程構面之信度分析...83

表4.15 明挖覆蓋支撐工法構面之信度分析...84

(11)

表4.16 預鑄 I 型梁工法構面之信度分析 ...85

表4.17 場鑄全面場撐工法構面之信度分析...86

表4.18 場鑄逐跨架設工法構面之信度分析...87

表4.19 平衡懸臂工法構面之信度分析...88

表4.20 臨時軌工程風險優先數值...89

表4.21 引道工程風險優先數值...91

表4.22 明挖覆蓋支撐工法風險優先數值...92

表4.23 預鑄 I 型梁工法風險優先數值 ...94

表4.24 場鑄全面場撐工法風險優先數值...95

表4.25 場鑄逐跨架設工法風險優先數值...96

表4.26 平衡懸臂工法風險優先數值...97

表4.27 專家訪談對象...107

表4.28 專家建議因應對策事項...108

(12)

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

近年來臺灣經濟蓬勃發展,眾多國家重大建設計畫陸續推動,以民國103 年度中 央政府總預算為例,交通運輸工程建設佔了36%,而其中軌道運輸占 16.8 % [1],為 有效改善都市更新及城鄉區域發展,各都市區鐵路改建立體化工程皆陸續規劃推動於 各大都會區,惟受限地方政府等相關因素影響,須應配合都會區域城鄉特性及評估效 益後,辦理地下或高架等立體化工程。隨著鐵路改建工程建設計劃陸續推動,對工程 規劃及施工期間不確定之風險發生率增加,導致整體工程時程延宕及增加成本,可見 改建鐵路工程安全風險評估之重要性。

鐵路立體化工程最早於民國78 年開始進行,施工作業時毗鄰營運中行駛之鐵路 沿線,並在狹長型廊帶之環境下施築,每班列車行駛速度較快且所須煞車距離長,對 於鄰軌施工人員安全及營運中列車防護,均潛藏著危害之風險因子,為有效釐清及事 前防範預為措施,以避免及減低鐵路沿線施工發生事故機率,本研究係針對該課題進 行探討。

1.2 研究目的

本研究主要目的歸納為:

一、探討各都會區鐵路改建計畫之工法,並用工作結構分解模式(WBS)評估及分 析作業中之安全風險,以了解危害因子之風險。

二、探討國內鄰近鐵路施工工程風險評估之優先指數及權重關係。

三、建構鄰近鐵路施工工程之風險類型及風險處理等方法,以供後續相關單位於鐵路 工程施作時,作通盤規劃參考及應用。

1.3 研究範圍

本研究係針對鐵路土建工程領域之工務技術部分作研究,鄰近鐵路施工工程所危

(13)

害風險因子進行探討,並依據近10 年(民國 92 年至 101 年間)來鄰近鐵路施工工程所 發生事故之風險因子作整合分析,以提供承包商對於鐵路工程施作時,能有效避免或 減低鐵路沿線施工事故所產生之發生率。

1.4 研究方法

研究方法分為下列幾個階段:

一、次級資料分析法

藉由文獻回顧等相關資料蒐集,了解國內鄰近鐵路施工工程風險因子之相關 研究報告,以初步建構鄰近鐵路施工工程所需考量之風險要項因子。

二、案例分析法

透過近10年(民國92年至101年間)來鄰近鐵路施工工程所發生事故,以鐵路 改建工程施工案例,經由案例各工項分析,透過風險確認、損失分析、評估、

處理及監控等程序,探討建立風險管理機制之具體作法。

三、專家訪談

以從事鐵路地下化、高架化及平面等工程之設計顧問公司及實際參與或監造 10年以上之鐵路相關公務現職人員為主,藉由專家面對訪談方式確認風險因子屬 性,即建構適當之風險因子。

四、專家問卷統計分析

藉由屬性分為鐵路高架化、平面化及地下化工程等問卷,問卷對象為:國內 鐵路專業設計顧問、監造顧問、營造廠人員、鐵路改建工程局之技術官員進行討 論,選擇以風險優先數(RPN)觀念,找出施工風險因子之共識,該分析法原則設 計問卷,為更具客觀性及完整性,邀集鐵路相關專業人員以不同角色及立場評 估,並透過問卷的過程與SPSS軟體進行計算統計,求得各要項之權重值並加以 排序。

五、專家驗證

針對專屬參與鐵路工程之主辦、設計、監造及施工單位經驗達20年以上之人

(14)

員組成,進行本研究風險辨識、風險分析、風險因應進行驗證,並提出對策及建 議各工項風險修正。

1.5 研究流程

綜合整理上述研究方法資料分析之成果完成,並提出結論與建議,以作為相關單 位執行國內鄰近鐵路工程的風險成本時的參考依據,並提出降低鄰近鐵路施作風險對 策、結論及建議,以作為爾後施工單位於鐵路工程施作時的參考依據,以有效避免或 減低鐵路沿線施工事故,並分別對業界與後續研究提出建議。上述整體研究流程,如 圖1.1 所示。

圖1.1 研究流程

(15)

1.6 章節架構介紹

本論文章節架構共分為五章,其主要內容概述如下:

第一章:綜合闡述本研究背景與動機、研究目的範圍及研究方法,並介紹本文架 構。

第二章:對於國內鄰近鐵路工程進行瞭解及探討,並經由國內外文獻、事故案例 分析、專家訪談、工程現況分析提出相關風險因子,據以歸納整理初步 之風險因子要項架構,並藉由專家訪問及相關文獻理論探討,初步研擬 風險因子要項內容。

第三章:對本研究主題「鄰近鐵路施工工程之安全風險評估之研究」做風險辨識 研究內容、研究方法與施行概況之相關探討;並對鐵路工程常見施工工 法與各工項風險因子作風險確認與災例探討。

第四章:取得專家共識得知各個專案風險評估因子後,利用透過問卷的過程與相 關軟體的協助,求得各因子之值並加以排序。風險分析後對施工時所遭 遇風險因子,提出應因對策及防範之作為,對鐵路及本身工程施工之風 險,讓日後施工廠商所需成本考量之風險因子參考。

第五章:彙整結果及提出研究結論,並將研究結果回饋供日後相關單位與後續相 關之研究者參考。

(16)

第二章 文獻回顧

2.1 國內鐵路改建工程推動歷程

台灣鐵路西部幹線於民國8 年即已大致興建完成,後續完成東部、北迴、南 迴等路線佈建,至民國80 年南迴鐵路通車後即完成環島鐵路網。近 30 年來因應 大都會區鐵路之立體化、以及東部鐵路電氣化及雙軌工程,因此民國72 年 7 月 1 日成立「交通部臺北市區地下鐵路工程處」(簡稱地鐵處),負責臺北市區鐵路 地下化作業之規劃與執行工程,並於民國88 年 7 月 1 日原臺灣省交通處東部鐵 路改善工程局改隸於地鐵處。民國91 年 1 月 1 日,地鐵處再奉核定更名為「交 通部鐵路改建工程局」(簡稱鐵工局),擔任重大鐵路改建工程之綜合規劃、設計 與施工等,範圍包括臺北市、高雄市及全省各都會區,於民國96 年 2 月 5 日成 立「南部工程處」,專責推動高雄、屏東等地工程,於民國98 年 7 月 1 日成立「中 部工程處」,專責推動臺中、員林、嘉義、臺南等地工程,擔負國家重大鐵路改 建工程任務,鐵路立體化計畫推動歷程如表2.1 所示[2]。

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國72 年7 月 至78 年

8 月

臺北車站鐵 路地下化工 程

華 山 至 萬 華 間 ( 含 臺 北 車 站)

1.消除原有鐵路地面設施對市區所產生之 阻隔,促進都市均衡發展。

2.臺北車站新建,貫通重慶南北路、公園 路,拓建鄭州路,銜接忠孝西路與承德 路,使台北車站附近地區交通便捷流暢。

3.騰空平面土地共約 99,000 平方公尺,提 供台北市政府規劃車站特定區建設。

民國78 年7 月 至83 年

6 月

臺北市區鐵 路地下化東 延松山工程

( 松 山 專 案)

華 山 向 東 延 伸 至 松 山

1.改善臺北市東區地面交通。

2.減少噪音公害,提昇沿線環境品質。

3.地下化後臺鐵提供元平面土地供台北市 及相關單位作多目標使用。

4.促進東區整體發展,帶動沿線土地增 值,增加政府稅收。

5.提昇國內營建技術水準。

(17)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國80 年7 月 至93 年

12 月

東改計畫

台灣東半 部(八堵 至台 東),長 337 公里

1.宜蘭線鐵路電氣化, 縮短行車營運時 間。

2.北迴線雙軌新線及電氣化通車至花蓮,

縮短行車時間及運輸量增加。

3.完成花蓮機務修車廠遷建及購置電氣化 車輛138 輛。

民國81 年9 月 至91 年

10 月

萬華板橋地 區鐵路地下 化工程(萬 板專案)

從 北 門 至 樹 林 調 車 場 施 工 範 圍 全 長 約 15.38 公 里

1.台北萬華間增建雙軌 1.82 公里隧道,萬 華地區交通更便捷、地區整體發展。

2.萬華板橋間興建雙軌隧道 2 座及新店溪 過河隧道

3.「艋舺大道-華翠大橋-縣民大道」快 速道路全線通車,及配合高速鐵路及捷 運藍線,有效紓解萬華板橋地區交通擁 塞及發揮大眾運輸之功能。

4.板橋車站特定專用區隨著板橋新站、北 縣府大樓之陸續啟用,形成台北縣交 通、商業、文化及行政中心。萬華~板 橋主要幹道(6.8 公里)

5.促進土地使用,提昇都市景觀與環境品 質,加強民眾對政府施政滿意度。

6.增加政府稅收、提供就業機會及增進國 民生產毛額。

民國87 年11 月 至100 年8 月

臺北市區鐵 路地下化東 延南港工程

西 起 基 隆 路口(松山 專 案 引 道),東至 七 堵 站 北 端 , 全 長 19.4 公里

1.消除鐵路平交道 15 處,減少交通延滯。

2.南港經貿園區建設,促進南港地區整體 開發。

3.客、貨車場及鐵路沿線路權土地開發。

4.七堵調車場、南港客車場及貨場等三場 合併,集中管理、節省人力。

5.減少環境污染,改善市容景觀,提高居 民生活品質。

6.消除鐵路兩側都巿發展及交通運輸之阻 隔,促進土地開發與都巿整體發展。

民國93 年至98

東改後續計 畫

興 建 冬 山 站 場 及 鐵 路改線

1.消除 3 處平交道,提升鐵公路行車安全。

2.創造都市意象,詮釋車站文化與地方特 色。

3.消弭都市阻隔,提高都市土地利用價值。

4.森林公園計畫,作為冬山河流域旅遊門 戶,促進地方繁榮。

(18)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國94 年1 月 至102 年12 月

臺鐵臺南專 案支線計畫

臺 鐵 中 洲 車 站 起 至 沙 崙 站 全 長約 6.52 公里

1.連接高鐵、臺鐵與規劃中捷運系統,對 短、中、長大眾運旅次,提供快速、大 量、安全、無接縫之運輸服務,促進臺 南都會區外圍地區之發展。

2.改建中洲車站及新設長榮大學、沙崙高 架車站、改善中洲站北側南160 鄉道平 交道1 處。。

3.提供高鐵車站及特定區便捷之大眾運輸 服務,疏解東西向臺南關廟線、中山高、

臺1 省道、高鐵橋下道路及南 149 鄉道 等鄰近道路交通擁塞,提升道路之服務 品質。

4.購置通勤電聯車 16 輛,節省旅行時間、

節省公車營運成本、節省公路行車成 本、節省車輛肇事成本及減少空氣污染 等效益。

民國94 年1 月 至102 年12 月

臺鐵新竹內 灣支線改善 計畫臺鐵新 竹內灣支線 改善計畫

臺 鐵 內 灣 支 線 以 新 竹 站 至 高 鐵 六 家 站 , 全 長 11.1 公里

1.提供高鐵車站及特定區便捷之大眾運輸 服務,改善空氣品質與噪音,提高環境 品質與生活水準,促進交通安全與都市 發展。

2.雙軌電化及採購通勤電聯車 12 輛車 廂,有效節省旅客旅行時間及使用其他 運具之運輸成本。

3.消除新竹站至竹中站 8 處平交道,減少 車輛肇事率,提升鐵路行車安全。

民國94 年7 月 至105 年6 月

臺鐵高雄~

屏東潮州捷 運化建設計 畫

屏 東 六 塊 厝 至 潮 州 , 全 長 約19.3 公 里 及 潮 州 車輛基地

1.高雄至屏東潮州臺鐵捷運化後,大幅縮 短通勤時間,所有西部幹線列車皆自潮 州站始發,便利直接至左營轉乘高鐵。

2.消弭平交道 24 處,改善地區性交通及避 免事故發生。

3.屏東站及潮州站高架化後,站場及橋下 空間有效利用促進地方發展。

4.鐵路系統改善(潮枋電化),帶動屏東地 區觀光事業發展。

5.潮州車輛基地:為臺鐵南部駐車基地。

(19)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國95 年2 月 至106 年3 月

臺中都會區 鐵路高架捷 運化計畫

臺中市豐 原站以北 1.9 公里 至大慶站 以南1.4 公里,全 長21.7 公 里

1.提供都會區快鐵之便捷交通,消除鐵路 沿線兩側地區發展之阻礙,均衡都市發 展並消除鐵路沿線17 處平交道,改善平 交道造成交通問題。

2.新建豐南、頭家厝、松竹、精武、五權 等5 座高架通勤車站。其中松竹、大慶 站與臺中捷運線G4、G13 站預留轉乘機 制。

3.臺中舊站列為古蹟原地保留,站區闢建 為交通廣場、停車場、交通轉運中心、

綠地等公共設施使用,改善市容景觀、

提昇都會區環境生活品質,提昇都市土 地利用價值,增加經濟效益。

民國95 年2 月 至106 年12 月

高雄市區鐵 路地下化計 畫

高雄左營 車站以南 葆禎路至 正義路,

全長約 9.75 公里

1.消除高雄市區 2 處平交道及 12 處立體 交叉路口,改善道路壅塞及事故發生。

2.消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙,均 衡都市發展。

3.改善鐵路行車所產生之噪音、震動等環 境公害問題。

4.改善市容景觀,提昇都會區生活品質。

5.提昇都市土地利用價值及經濟活動力。

民國95 年2 月 至102 年2 月

員林市區鐵 路高架化計 畫

北起北勢 路平交 道,南至 員林大 排,全長 約3.98 公 里

1.消除鐵路沿線 3 處平交道、5 處地下道 及1 處陸橋,改善平交道所造成之交通 問題。

2.消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙,均 衡都市發展。

3.改善市容景觀、提昇市區生活品質。

4.提昇都會區快鐵之便捷交通及都市土地 利用價值,促進經濟活動力。

民國95 年12 月 至101 年6 月

臺鐵林邊溪 橋改建計畫

臺鐵 51K+427~

56K+254

,全長約 4.827 公 里

1.配合林邊溪防洪計畫改善地區水患問 題。

2.解決臺鐵屏東及南迴線因颱風期間林邊 溪堤防閘門關閉停駛之問題。

3.改善林邊地區五處平交道所造成之交通 問題。

4.改善市容景觀,提昇林邊鄉環境生活品 質。

5.減少鐵路行車肇事損失,並提昇經濟活 動力。

(20)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國97 年至 104 年

花東線鐵路 瓶頸路段雙 軌化暨全線 電氣化計畫

花 蓮 站 至 知 本 站 間 , 全 長 約 166.1 公里

1.新建雙軌隧道 4 座,橋梁改建 3 座,站 場軌道改善。

2.東部鐵路快捷化:花東線鐵路電氣化 後,列車 速度可由現行 110km/hr 提昇 為130km/hr,大幅縮短行車時間。

3.動力一元化:解決往返花東線間之列車 更換動力車或旅客換乘列車耗時之情 事,增進臺鐵運輸效率及提昇服務品質。

4.綠色運輸需求:降低沿線空氣污染、CO2 排放及噪音污染,符合東部永續發展需 求。

5.促進花東觀光旅遊發展:紓解公路交 通、減少私人運具,以確保花東之觀光 資源品質維護與發展。

6.發揮環島鐵路系統功能:鐵路電氣化完 成後,東西部間來往雙向選擇,逐步發 揮環島鐵路系統效益。

7.加速東部經濟開發:平衡東西部鐵路建 設標準,縮短東西部間交通距離,活絡 東西部間經濟交流與發展。

民國98 年1 月 至106 年12 月

臺鐵都會區 捷運化桃園 段高架化建 設計

K53+350 處 起 至 K70+500 處 止 , 全 長 17.15 公里

1.桃園站、內壢站、中壢站改建為高架化 車站;其間並增設鳳鳴站、國際路站、

永豐路站、中原大學站等四座簡易通勤 車站。

2.可消除沿線 17 處平交道。

3.提昇整體路網運作之效率、土地增值效 益、租稅效益、環境品質改善及政府形 象提昇等效益

民國98 年3 月 至102 年12 月

基隆火車站 都市更新站 區遷移計畫

臺 鐵 基 隆 站 至 三 坑 站 間 約 1.5 公 里

( 含 基 隆 站 以 北 軍 用 戰 備 線)。

1.配合「基隆火車站暨西二西三碼頭-都市 更新計畫」,將基隆車站站體南移、月臺 向北延伸。

2.原車站區域內之土地,提供都更開發使 用。

3.塑造基隆為北臺灣海洋城市之角色定 位,打造基隆市交通轉運中心新契機。

(21)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

民國98 年3 月 至103 年12 月

花東線鐵路 整體服務效 能提升計畫

新 城 站 至 臺東站間

1.提高臺鐵花東線列車搭乘率、改善鐵路 各站站場景觀、旅運服務設施等有形效 益外,結合東部地區自行車遊憩路網開 發出鐵路旅遊新模式與新市場。

2.帶動鐵路路線與各車站週邊民間相關產 業發展,使臺鐵、民間業者、地方政府 共創三贏,花東線鐵路車站整體服務效 能提升,提供花東觀光旅遊新穎的另類 行程,增添消費選擇性,將帶動大量新 的旅遊消費。

民國98 年9 月 至106 年5 月

臺南市區鐵 路地下化計 畫

臺 南 縣 永 康 站 南 端 之 永 康 橋 以 南 約 0.17 公里 處 , 南 至 生 產 路 以 南約 1.91 公 里 , 全 長8.23 公 里

1.消除鐵路沿線 9 處平交道、4 處地下道 及3 處陸橋,改善橫交道路所衍生之交 通問題,增進行車安全。

2.消除鐵路沿線兩側地區發展之阻礙,均 衡都市發展

3.增設 2 座通勤車站:林森站與南臺南站。

4.改善鐵路行車所產生之噪音、振動等環 境公害問題。

5.改善市容景觀、提昇都會區環境生活品 質。

6.提昇都會區快鐵之便捷交通及都市土地 利用價值,增加經濟活動力。

民國 101 年 3

月,於 106 年 與高雄 計畫同 時通車 營運

高雄鐵路地 下化延伸鳳 山計畫

屏 東 線 自 高 雄 市 大 順 陸 橋 東 側

(6K+467

) 至 鳳 山 區 大 智 陸 橋 西 側

(10K+75 0)為止,

全 長 約 4.28 公 里。

1.鐵路地下化及改建鳳山車站,並於正義 路與澄清路間增設1 通勤站。

2.都會區發展之串聯:高雄市區鐵路地下 化範圍之延續高速公路(澄清路)之鐵 路廊帶。

3.高雄縣市鐵路廊帶周邊整體發展之串 聯,促進縣市共榮。

4.都市縫合:整體發展鐵路廊帶高速公路

(澄清路)周邊地區,塑造花園綠帶或 其他景觀意象,提昇都市生活機能。

5.運輸效能提升及減輕九如路與建國路道 路負荷,正義路平交道消弭改善交通瓶 頸及潛在肇事危險。

規劃中

北宜直鐵計 畫臺鐵南港 至花蓮提速 改 善 計 畫 ( 北 宜 直 線 鐵路)

臺鐵南港- 花蓮間

1.提供足夠之鐵路客貨運能。

2.縮短南港至花蓮行車時間 100 分鐘。

3.紓解國道五號擁塞,尖峰臺北宜蘭間國 道五號行車縮短90 分鐘以內。

4.節能減碳,在整體運輸旅次提高下碳排 放量為負成長。

(22)

表2.1 都會區鐵路立體化計畫推動歷程(續)

時間 計畫名稱 工程範圍 工程效益

規劃中

南迴電氣化 計畫(臺鐵 南迴鐵路臺 東潮州段電 氣化工程」

建設計畫)

潮枋段北起 潮州站,南至 枋寮站,長約 25.2 公里;南 迴線枋寮站 至台東站,全 長約98.2 公 里,路線總長 約123.4 公 里。

1.鐵路快捷化:提升列車速率,期以 90 分鐘從高雄直達台東為目標,並 疏解公路容量不足問題。

2.動力一元化:達成車種簡化目標、增 加列車調度靈活性。

3.節能減碳:減少廢氣排放,改善隧 道、車站及車內空氣品質,符合永續 綠色大眾運輸。

4.促進東部觀光:改善車站服務效能,

配合遊憩據點分布與運具整合,建立 接駁運輸及兩鐵遊憩系統。

於計畫 核定後 7 年 8 個

月完成

嘉義市區鐵 路高架化計 畫

北自牛稠溪 北端,南至北 回站南端,將 現有地面鐵 路移至高架 橋上(含嘉 北、嘉義高架 車站),全長 約10.9 公里

1.消除鐵路沿線兩側地區發展之阻 礙,均衡都市發展。

2.消除鐵路沿線 7 處平交道、4 處地下 道及3 處陸橋,改善平交道等所造成 之交通問題。

3.改善市容景觀、提昇生活品質。

4.提昇都市土地利用價值,促進經濟發 展。

資料來源:交通部鐵路改建工程局網站[1]

綜合上述,鐵路改建為提升大都會區整體運輸系統,消除鐵路平交道、地下 道及陸橋,改善市容景觀、改善市區環境生活品質,提昇都市土地利用價值,帶 動地區觀光、歷史古蹟及區域經濟發展。

2.2 常見鐵路改建工程施工工法

台灣於民國70 年代迄今,推動及完成許多鐵路改建工程計劃,而鐵路工程 係為大地、土木、建築與鐵道工程之綜合,另包括軌道、電力、電務、號誌、一 般機電等工程技術。本節僅針對鐵路土建工程領域之工務技術部分作研究,國內 許多都會區在有限土地資源下,改善鐵路都會區交通、增加生活空間及提升生活 環境品質等,機能需求與施工法之選擇應彼此互相配合調整,達到安全、方便與 經濟之方案。因此常見鐵路改建工法圖說平面工程為:臨時軌工程及引道工程,

如圖2.1 至圖 2.2 所示;地下化工程為:明挖覆蓋支撐工法,如圖 2.3 所示;高 架化工程為:預鑄I 型梁工法、場鑄全面場撐工法、場鑄逐跨架設工法、平衡懸

(23)

臂工法如圖2.4 至圖 2.7 所示;山岳隧道為鑽炸鋼支保工法圖 2.8 所示。

圖2.1 臨時軌工程圖

圖2.2 引道工程圖

圖2.3 明挖覆蓋支撐工法圖

(24)

圖2.4 預鑄 I 型梁工法圖

圖2.5 場鑄全面場撐工法圖

圖2.6 場鑄逐跨架設工法圖

(25)

圖2.7 平衡懸臂工法圖

圖2.8 鑽炸鋼支保工法圖

同時介紹平面工程為:臨時軌工程及引道工程;地下化工程為:明挖覆蓋支撐工 法,如圖2.3 所示;高架化工程為:預鑄 I 型梁工法、場鑄全面場撐工法、場鑄 逐跨架設工法、平衡懸臂工法如個工法之特性,如表2.2 所示。

(26)

表2.2 常見鐵路改建施工工法

類別 工法 工法概要 特性

平面 -

鄰近既有營運鐵路路線,

以臨時軌、引道或新建改 道方式構築鐵路工程。[3]

1.毗鄰營運中臺鐵路線沿線 施工,必要時需夜間列車停 駛後,實施斷電封鎖方可進 入淨空工作。

2.為配合未來鐵路之需求,於 營運中鐵路運輸正常及鐵 路後續立體化順利推展。

地 下 化

明挖覆蓋 支撐工法

隧道構築採由下而上之施 工法,先行構築開挖擋土 牆,再由路面向下開挖,

架設覆蓋鈑系統及施作橫 撐,開挖完成後施作主體 隧道及拆除覆蓋鈑,路面 復舊。[3]

1.適用性於沙質地層。

2.施工可行性:對環境衝擊 小、工期容易掌握。

3.於十字路口、路橋或隧道轉 角處時,則採用「半半施工」

之特殊施工順序處理。

預鑄I 型 梁工法

預力混凝土梁橋因在梁內 施加預力,可有效發揮混 凝土材料抗壓能力高的優 點,因而大幅提升梁的斷 面效率,使其能夠擁有比 鋼筋混凝土梁橋更長的跨 距,進而減少落墩,提高 經濟性。[4]

1.全台灣使用最廣泛之橋梁 形式,施工技術成熟,因此 時至今日仍常被採用。

2.預鑄生產不僅節省工期且 較易掌控施工品質,吊裝施 工則無須場撐。

3.於跨越橫交水路時無阻斷 水流的困擾,在以立交方式 跨越橫交道路上方時亦不 會影響橋下交通。

高 架 化

場鑄全面 場撐工法

係於兩橋墩間架設支撐鋼 架,於完成該跨混凝土澆 注並施預力後,再將整跨 支撐鋼架推移至下一跨,

如此重複推移支撐鋼架,

逐跨構築直至全部橋孔完 成之橋樑施工方法。[3]

1.機動性大、施工面拓展容 易。

2.工程品質與美觀較佳。

3.適合變化斷面者。

4.支撐高度較低。

(27)

表2.2 常見鐵路改建施工工法(續)

類別 工法 工法概要 特性

場鑄逐跨

架設工法 須由支撐鋼架與模板之兩 者配合作機械化之循環施 工。[3]

1.支撐鋼架懸吊或架設於完成 橋墩上,不影響下方交通。

2.機械化,自動化的施工,工 人熟練度高,進度與品質易 控制,標準化施工。

3.施工機械均採自動化,操作 容易,節省大量人力與成 本。

4.適用性:(一)跨徑 30~60 公尺、(二)經濟跨徑為 40

~50 公尺、(三)連續橋之 邊跨應主跨之0.6~1.0 倍、

(四)平曲線半徑>400M。

高 架 化

平衡懸臂 工法

係於橋墩柱頭節塊兩側利 用工作車進行鋼筋組立、預 力 套 管 預 裝 及 澆 置 混 凝 土,現場鑄造橋樑上部結 構,直至與他端閉合為止之 橋樑施工方法。[3]

1.安全上控制較易。

2.無需架設支撐,節省工料。

3.無須吊裝作業,減少吊車機 具。

4.橋樑跨距大,減少橋柱數 量。

山岳 隧道

鑽炸鋼支 保工法

1970 年以後,從石門、曾 文水庫工成至北迴鐵路等 交通建設仍用船統之鑽炸 法地質探查後,就要進行開 挖工作。[5]

1.利用鑽堡鑿岩機及手提式 鑿岩機鑽孔及開炸(包括週 邊圓滑開炸),獲得足夠的 斷面及週界,足以提供後期 岩體變形或收斂等變形量。

2.一般台灣隧道施工,多半使 用傳統的「鑽炸法」,但這 種方法,速度相當慢,十二 小時只能挖掘二公尺左右。

3.開挖後之支撐以鋼支堡及 墊木為主。

本研究綜合整理

(28)

2.3 風險管理

風險管理(Risk Management)是一個管理過程[6],包括對風險的定義、風 險評估、風險辨識及發展風險因應的策略。目的是將可避免的風險、成本及損失 極小化。理想的風險管理,事先已排定優先次序,可以優先處理引發最大損失及 發生機率最高的事件,其次再處理風險相對較低的事件。

2.3.1 風險定義

「風險」是一種不確定性之概念[7],長期以來為專家及學者討論風險與不 確定性的概念,其不確定性係指一個事件或一個數據可能有許多不同的結果,當 事件或數據發生之前後結果不一致時,對於未來的結果可能有利,亦可能造成某 種程度的損害。「風險」的解釋雖有不同,但均具有兩個共同的元素:無法預知 與損失。更具體的說,風險之存在係因人們對任何未來的結果無法完全預料,實 際結果與主觀預料之間的差異即構成了風險,綜合整理各界學者及專家之定義詳 表2.3 所示。

表2.3 風險之定義

學者及專家 風險定義

邱必洙(2002)[8] 風險(Risk)常被認為是實際結果與預期結果之間的變異 程度(Variability),亦即其損失幅度(Loss Severity)或損失 頻率(Loss Frequency)具有不確定性。

陳福民(2004)[9] 風險定義皆有提及不確定性(Uncertainty)或變異性

(Variation)的機率觀念,故適當的風險管理,可維護 工程安全及避免工程的損失外,亦可確保生命及財產不 因風險發生而遭受損失。

許水勝(2005)[10] 將「風險」視為「未來實際與預期的結果,產生偏差時 所造成之損失或收益的不確定性」。

翁林瀧(2006)[11] 風險係指在特定客觀的情形與期間內,某一結果發生之 可能差異程度而言。亦即指實際結果與預期結果之變動 程度而言,變動程度越大,風險亦越大;反之,則越小。

葉名山等(2009)[12] 風險指管理為實務面累積的資訊以及觀念不斷歸納與 修正而孕育而生,常見應用於保險業與金融業,隨著軌 道運輸業的興起,運輸安全逐漸受到重視,透過風險管 理之方法,可預防及改善可能面臨的事故。

本研究綜合整理

(29)

2.3.2 風險評估

風險評估(Risk Assessment),是風險管理的一個重要過程。在專案風險管 理的流程中普遍存在的問題是經由確認後的眾多風險因子中,如何決定其間的相 關重要性,以便引導隨後的風險處置著力點以及確保風險管理的成本-效益,畢 竟風險管理是企圖以最小成本去降低最大風險所可能造成最大的損失為目的。確 認的風險對等的管理,並期望能將全部風險所可能帶來的損失均允以降低,其結 果卻必然是無法達到預期的成果,甚至超出預期的損失。事實上在風險管理的領 域上所遭遇的困難也是類似的。風險評估之文獻探討,風險評估專家及學者提供 本研究專案組織執行風險管理文獻參考,如表2.4所示。

表2.4 風險評估

學者及專家 研究內容

周慧瑜(2002)[13]

運用各案研究方法,從案例文件、紀錄資料、及訪談中,歸 納出專案潛在風險之類型及特性,並進一步分析承包商對於 各類風險處置方式,以及其風險處置決策背景後之重要影響 因素。

張洲山(2008)[14]

1.提供鐵路改建工程全生命週期中的規劃、設計、發包、施 工等階段建立風險管理機制。

2.彙整影響施工風險因子,經問卷調查取得專家共識,依風 險值排名,取得影響風險因子之前八項,並擬訂風險處理 對策。

林紀萱(2008)[15]

1.依營造廠商觀點,對承接規劃設計階段殘餘之風險,依循 專案管理知識體系中風險管理之步驟。

2.整理風險管理相關文獻及捷運局標準管理程序為基礎,建 構出一套捷運工程施工階段風險管理之機制。

翁明谷(2010)[16]

施施工過程遭遇問題及實施風險管理機制檢討,蒐集國內外風 險管理理論,探討潛盾隧道工程施工,其風險概率及潛在損 失、工程施工對周邊建築物、管線及路面影響的分析與計算 方法,進而研擬適用之風險管理模式為後續風險量化推估,

提供因應對策與管理機制。

鄭如婷(2010)[17]

先透過橋梁施工災害、風險管理與風險評估相關文獻進行分析 與整理,針對各項施工作業項目,進一步評估其風險因子,

再輔以模糊理論作為計算施工災害風險程度之方法,進而推 估各項作業項目施工時所發生風險值,達到風險管控之目的。

本研究綜合整理

(30)

2.3.3 風險辨識

風險辨識是風險管理的首要步驟,應全盤了解各種風險,即預測可能造成的 危害,並選擇有效風險處理的方法。風險辨識之程序,需客觀檢查是否有不確定 性因素存在,並建立初步分析清單,確立各種風險事件並推測其結果,並進行風 險分類。

首先建立初步分析清單,由清單中開始辨識風險,以客觀角度明確列出存在 和潛在的各種風險。另清單可一系列對工程調查進行深入研究、分析而制定,多 數情況下,清單中必須列出有分析或參考價值的各種數據。進行風險分類應具有 雙重目的:一、須加深對風險的認知。二、應辨別風險的性質與種類,有助於更 明確制定風險管理的目標。

本研究參考專案管理知識體系導讀指南,其風險辨識方法有:(1)文件審查 法;(2)資訊蒐集技術:包括腦力激盪、德爾菲法、訪談法、肇因分析法;(3)檢 核表分析法:是一種風險分解法,其中RBS是將辨識出的專案風險,按照風險類 別與次類別(代表不同潛在的風險領域與肇因)排列的一種層級式描述;(4) 假設 事項分析法;(5)圖解技術(又稱魚骨圖) ;(6) SWOT分析;(7) 專家判斷法。風 險辨識的方法如圖2.9所示[18] 。

圖2.9風險辨識的方法[18]

(31)

楊閔嵐[19]認為風險辨識是風險管理程序中最重要的階段,風險須先行辨 識出來,才能真正的管理風險。依據論點許多風險辨識技術因此被發展出來,

如腦力激盪法、訪談法、問卷調查法、德爾菲法與專家系統等。因此,運用方 法皆具創造性及優、缺點,如表2.5所示。

表2.5風險辨識方法

風險辦識方法 說 明 優、缺點

腦力激盪法 (Brain storming)

集合工程成員,針對某 一特定主題,進行有系 統的啟發性思考,並將 所有風險要素記錄,以 待稍後討論分析。

優點:簡單、時程短且可進行 較深入的討論。

缺點:若缺乏有經驗的會議主 持人將無法凝聚共識。

訪談法 (Interviews)

透 過 事 前 準 備 的 問 題,針對不同領域專家 進行有系統的訪談。

優點:訪談對象包括不同領域 專家,故可收集不同的 風險要素。

缺點:進行訪談、記錄及分析 資料上秏時甚久。

問卷調查法 (Questionnaires)

編輯條理化之問卷,以 取得風險要素,發放對 象包括工程成員或使 用者。

優點:有效取得不同領域專家 的意見,且秏時較少。

缺點:問卷設計可能會有先入 為主的觀念,無法忠實 傳達問題的根本。

德爾菲法 (TheDelph Technique)

由專家表達意見,然後 予以蒐集、公司,務期 獲得一致看法。該組專 家毋須開會,僅需就某 一主題的問卷,根據個 人認知表達看法。

優點:由於沒有團隊活動,參 與成員互相獨立,沒有 壓力。

缺點:反覆的辨識程序且秏時 甚久。

專家系統 (Expert Systems)

結合電腦軟體並透過 工程歷史資料及專家 經驗指出風險要素。

優點:有效簡省時間,並保留 工程經驗與歷史資料。

缺點:由於工程歷史資料缺乏 或個人主觀意識,僅能 指出常態的風險要素。

資料來源:楊閔嵐 [19]

2.3.4 風險分析

風險分析的深入程度會隨著所獲得的資訊與數據而有所不同。一般而言,風 險分析包括定性分析、半定量分析、定量分析、或是綜合上述三種方法的分析。

分析的複雜度及所需的費用由低至高分別是定性分析、半定量分析及定量分析,

(32)

通常一開始會使用定性分析大致了解風險的等級,之後依需求決定是否使用更精 確的定量分析。

定性分析所適用的範圍為作為一開始的篩選,找出需要進一步分析的風險,

和當數據資料不夠充分,無法進行定量分析下進行,而定性分析是使用文字的形 式或是敘述性的分類等級來描述可能影響的程度以及影響發生的機率。可以適當 地調整分類等級來配合周圍的環境,不同的風險也可使用不同的敘述文字,如表 2.6 定性影響的敘述分類表;以非常嚴重、嚴重、輕微表示;表 2.7 定性機率的 敘述分類表,以幾乎確定、可能、幾乎不可能表示[6]。

表2.6 定性影響的敘述分類表

影響的敘述分類表

等級

衝擊 或 後果

人員 鐵路營運 機關 形象

民眾

抗爭 目標達成

3 非常 嚴重

人員傷亡 10 人以上

(包含10 人)

影 響 鐵 路 行 車 2 小 時 或 旅 客 站間滯留 1 小 時以上

國際新聞 媒體報導 負面新聞

大 規 模 遊 行抗爭

經費/時程 大量增加

2 嚴重

人員傷亡3 人以上(包 含3 人)、10 人以下

影 響 鐵 路 行 車 2 小 時 或 旅 客 站間滯留 1 小 時以內

臺灣新聞 媒體報導 負面新聞

至 中 央 機 關抗爭

經費/時程 中度增加

1 輕微 人員傷亡3

人以下 影響鐵路行車

地方新聞 媒體報導 負面新聞

多 位 民 眾 電話抱怨

經費/時程 輕微增加

表2.7 定性機率的敘述分類表

機率的敘述分類表

等級 可能性分類 分類詳細的描述

3 幾乎確定 在大部分的情況下會發生 2 可 能 有些情況下會發生

1 幾乎不可能 只會在特殊的情況下發生

定性風險觀念ㄧ般可以分解為事故頻率likelihood(or frequency)與衝擊程度 impact(or severity) , 風 險 評 估 原 則 上 針 對 某 事 故 衡 量 其 發 生 頻 率 “how

(33)

often”(frequency)與可能後果“how bad”(consequences),最後將兩項衡量指標相乘 而得(Little, 2007)。風險優先數(RPN,risk priority number)風險值大小,做為 風險判定風險處理優先順序之依據,計算公式如下:

R=P*I R:風險值 P:風險機率 I:風險衝擊

定性風險分析方法,參考定性風險分析的結果是可以獲得一份專案工程所有 施工風險的重要性排序,以及整個專案和組織內部所有工項的相當風險大小,定 性風險分析的方法如圖2.10所示[18]。

圖2.10定性風險分析的方法[18]

定量風險分析是參考[18]根據柏拉圖原理或稱 80-20 原理,大部分的問題來 自少數的原因,因此定量風險分析是一個簡單法則就是探討定性分析重要度前 20%門檻的風險,當然組織也可以自定一個門檻,把發生機率和衝擊的乘積(

RPN)超過此一門檻的所以風險,都列入定量風險分析。

定量風險分析方法:定量分析的目的就是探討當前20%的風險發生時,對 專案工程的實際影響有多大,包括:可能完成的時程總長、達成專案進度和成本 目標的可能機率、成本與進度儲備的大小,定量風險分析的方法如圖2.11 所示 [6]。

(34)

圖2.11定量風險分析的方法[18]

風險半定量分析:在半定量分析中,會以實際數值表示上述的定性分析等級

(如表2.8 及表 2.9),但是每一個敘述的數值並不直接等於實際的影響程度及機 率。半定量分析的目的是決定一個比定性分析更精確的優先順序(如圖 2.12),但 並不會決定風險的實際價值,定量分析的工作。使用半定量分析時必須注意的是 所使用的數據有時候無法適當地表示與風險之間的關聯性,導致不一致的結果。

無法適當地區別風險,尤其是當影響及機率過高或過低時。有時候可以適時地將 機率分成兩個要素為暴露的頻率及或然率。暴露的頻率指的是風險來源存在的程 度,而或然率指的是風險來源存在時,產生影響的機率[6]。

表2.8 半定量影響的敘述分類表

等級 衝擊及後果 形象 人員 財物損失 目標達成 3 非常嚴重 國際新聞媒體

報導負面新聞

人員死亡 (如1名以上)

大於一億元 (含)

經費/時間 大量增加

2 嚴重 台灣新聞媒體 報導負面新聞

人員重傷 (如1名以上)

一 千 萬 元 (含)以上;一 億元以下

經費/時間 中度增加

1 輕微 區域新聞媒體 報導負面新聞

人員輕傷

(如1名以上) 一千萬以下 經費/時間 輕微增加

(35)

表2.9 半定量機率的敘述分類表

等級 可能性分類 發生機率百分比(%) 詳細的描述 3 幾乎確定 61 ~ 100 在大部分的情況下會發生 2 可 能 41 ~ 60 有些情況下會發生 1 幾乎不可能 0 ~ 40 只會在特殊的情況下發生

影 響

(衝擊或後果) 風 險 分 布

非常嚴重(3)

3(high risk)

高 度 危 險 的 風 險,管理階層需 督導所屬研擬計 畫並提供資源

6(high risk)

高度危險的風險,

管理階層需督導所 屬研擬計畫並提供 資源

9(exlreme risk)

極 度 危 險 的 風 險,需立即採取行 動

嚴 重(2)

2(moderate risk)

中度風危險的風 險,必須明定管 理階層的責任範 圍

4(high risk)

高度危險的風險,

管理階層需督導所 屬研擬計畫並提供 資源

6(high risk)

高 度 危 險 的 風 險,管理階層需督 導 所 屬 研 擬 計 畫 並提供資源

輕 微(1)

1(low risk)

低 度 危 險 的 風 險,以一般步驟 處理

2(moderate risk)

中 度 風 危 險 的 風 險,必須明定管理 階層的責任範圍

3(high risk)

高 度 危 險 的 風 險,管理階層需督 導 所 屬 研 擬 計 畫 並提供資源

幾乎不可能(1) 可能(2) 幾乎確定(3)

機 率 圖2.12 半定量影響的敘述分類圖[6]

2.3.5 風險因應

任何風險都可能突然變成事實,而且演變為一重要問題,甚至是從那些被評 定為低可能性的風險。評估有不確定性,當評估者有時間因應,或在外部事件如 恐怖活動發生前狀況可能已經生變,可能會改變評估者對狀況的看法及風險的本 質。預先思考若風險層次升高或危機發生時應採取何種行動,這些應變措施是創 造一個「毫無意外」環境之先決條件,風險因應的方法如圖2.13所示[1]。

(36)

圖2.13風險因應方法[18]

風險對策和應變措施的需求內容都記錄於個別風險登錄表中,但工項內應有 處理緊急狀況的特定程序,其詳細內容並非屬於風險管理策略的範圍。所有評定 為高影響度,不論其潛在可能性風險均應訂定應變計畫,將預先進行計畫教育訓 練及實際演練。

風險處理的目標為當潛在威脅成真時,確保風險不會轉變成問題。適當確認 與評估風險,對專案的危害最大,專案必須擬定適當的因應措施,以消弭或降低 其負面的效應,且必須符合風險的嚴重性及成本效益。選擇因應對策方法如下所 示:

一、避險(avoid):是修改專案計畫讓負面風險不會發生,制定避險策略常需要發 揮創意思考。

二、降低(mitigate):風險降低又稱為風險處理,它是把負面風險發生的機率或示 威脅降到某一個可以接受的門檻,但風險降低的成本必須適度。

三、轉移(transfer):是把負面險的後果轉移給第三者去承擔,方式是透過合約條 管、保險或保固期限要求。風險轉移只是轉移風險並沒有消除風險。

四、開拓(exploit):是指採取一些措施讓正面風險肯定風險。

五、分享(share):是指可以協助讓正面風險發生的第三方合作分享效果。

(37)

六、提高(accept):是指採取一些作為,以提高正面風險的機率和效果。

七、接受(accept):是接受正面或負面風險的後果,有積極接受(active acceptance) 和消極接受(passive acceptance)兩種,積極接受是擬訂接受後果的備案,消 極接受是直接接受風後果。

八、專家諮詢:諮詢風險專家以決定最適當的因應措施。

處理風險時應採用合理的因應方式:在特定情形下,將風險降為「合理可行 的最低限度」。決定優先的行動方針時,應考量廣納各種不同風險管理工具和技 術,採取各種評估方法及風險因應對策。

2.4 鐵路改建風險之文獻探討

目前國內鐵路施工文獻探討之風險管理中多以專案單一發生事件作為施工 風險借鏡,較少用工程施工性、適用性、經濟性等因素評估(如:平面、地下化、

高架化及山岳隧道等工程)風險作一致性研究及探討。利用專家訪談及文獻資料 進行探討整合考慮風險因子及工程特性、評估鄰近鐵路施工之風險資料,如表 2.10 所示。

表2.10 鐵路風險管理文獻

作者(年別) 研究內容

蕭建和(2004)[20]

鐵路立體化工程施工不慎,易影響緊鄰之營運鐵路,造 成生命、財產、環境、社會鉅大損失,故研究主要之內 容,為鐵路立體化工程施工安全之風險確認、風險分 析、風險處理(含情報回饋)三項,將風險處理後成果及 改進之資料,回饋於工程規劃、設計及施工階段,降低 鐵路立體化工程施工不確定風險及損失之參考及應用。

蔡孟紋(2005)[21] 了解在鐵路平交道施工時所面臨之風險及如何因應改 善降低風險。

原振圖(2006)[22] 高架捷運工程與鐵路工程有部份類似的風險,了解發生 機率高及風險低但衝擊影響程度大的風險並加以分析。

陳柏震(2007)[23] 了解鐵路改建工程吊掛施工安全之風險評估及因應對 策,於施工階段時,作為降低鐵路改建工程吊掛施工不 確定風險之參考。

馬良俊(2008)[24] 鐵路改建施工對於臺鐵行車之安全性增加不確定因 子,故對於地面及軌道之監測更加重要,預先發現可能 發生之災害,並做防治及緊急搶救措施。

(38)

表2.10 鐵路風險管理文獻(續)

作者(年別) 研究內容

方詩淵 (2008)[25]

以實際案例探討跨鐵路段施工之安全、維護與管理作業 之重要性,並研擬如何避免侵入鐵路淨空、防止電車線 高壓感電及軌道沉陷與偏移等相關防治對策,作為爾後 國內其他類似工程施工減災參考。

陳俊男(2010)[26] 鐵路改建工程之風險,除了一般營造業工項風險外,緊 鄰電化鐵路施工產生之風險項目,以侵入車行淨空的風 險最高,改建工程毗鄰鐵路應顧及營運中列車安全。

本研究綜合整理

2.4.1 鐵路改建風險管理之模式

本研究參考民國98 年 1 月行政院頒布「行政院風險管理及危機處理作業手 冊」,因政府為積極推動風險管理及危機處理融入日常作業與決策運作,促使瞭 解風險管理之模式,以形塑風險管理,提升風險管理能量,有效降低風險發生之 可能性,即減少或避免風險之衝擊,以達成風險管理施政目標,培養行政院所屬 各機關風險管理意識,協助推動整合性風險管理及危機處理之參考依循,藉由風 險管理及危機處理作業手冊,引導建立標準作業程序並進行實務性操作,降低災 害之可能及後果,以達成施政目標、提升機關績效,故訂定各機關風險管理及危 機處理作業基準。

透過風險辨識、風險分析及風險評量之過程,綜合評估風險,應設計方法以 辨識風險,明訂風險發生可能性及其影響之嚴重程度之評量指標以分析風險,風 險容忍度訂定風險標準與等級以評量風險,持續執行風險評估及檢視組織風險圖 像之變化。對辨識出之風險予以防止及處理,並防範處理過程中將可能引起另外 風險。風險處理對策包括風險規避、風險降低、風險保有及風險轉移,對策亦需 考量成本效益、政策可行性及處理之優先順序。

對風險管理架構應相互結合,對於經過風險處理後仍高於可容忍程度之風 險,須預先規劃危機之預防、應變、復原等各階段因應措施。對處理風險結果發 現異常事項,即提出矯正或預防改善措施,並確認該等措施之有效性及回饋風險 管理機制持續監控。其有關風險管理模式文獻之學者與專家如表2.11 所示。

(39)

表2.11 學者與專家之風險管理模式

學者與專家 研究內容 風險管理模式

周慧瑜(2002) [13]

研究風險處置技術,說明營建 工程專案承包商風險處置決 策模式,關聯或風險群處置決 策建立模式。

1、風險界定。

2、風險評估。

3、風險分析。

4、風險處置。

熊培霖、蘇佳慧、

吳俊德(2002) [18]

探討風險管理結構,說明專案 風險管理流程,提早達到專案 目標。

1、風險管理規劃。

2、風險辨識。

3、風險定性分析。

4、風險定量分析。

5、風險回應規劃。

6、風險監控。

楊建平、杜端甫、

李鼎(2003) [27]

探討風險管理技術,說明航空 大型工程項目風險管理發展 趨勢。

1、風險預測與識別。

2、風險評估與分析。

3、風險處置。

張魯風、劉新峰 (2003) [28]

探討風險管理制度,說明工程 風險管理,建立工程擔保制 度。

1、風險辨識。

2、風險評估。

3、風險分析。

4、風險控制。

Tummala (2003) [29]

研究風險管理制度,說明公共 建設生命週期中產生之不確 定風險因素,建立公共建設風 險管理之依據。

1、風險辨識。

2、風險量測。

3、風險評估。

4、風險演算。

5、風險管控。

余文德(2004) [30] 探討風險管理技術,說明營建 專案風險管理。

1、風險辨識。

2、風險分析。

3、風險處理。

林國興(2006) [31]

運用專案管理程序及專案管 理知識體系,明確地架構專案 管理模式。

1、風險辨識。

2、風險定性分析。

3、風險定量分析。

4、風險回應規劃。

5、風險監控 洪顯宗(2009) [32]

建立一套捷運工程高施工風 險項目之施工階段風險評估 模式。

1、風險確認。

2、風險評估。

3、風險管控。

Perera (2009) [33] 研究透過風險管理方式運用 在斯里蘭卡的道路建設。

1、風險確認。

2、風險評估。

3、風險管控。

本研究綜合整理

(40)

2.4.2 鄰近鐵路風險處理

風險管理的目的並不是消除風險,而是將不可避免的風險、成本及損失極小 化。危機處理的目的是在第一時間點要發揮緊急救難的功能,同時也要穩定住局 面,避免災情擴大,接著要儘速恢復原狀或原來功能,經過檢討改進後能發揮再 發防止的效果[6]。常見緊鄰鐵路工程災害分類之定義,如表 2.12 所示。

表2.12 災害分類定義

災害分類 定義說明

墜落、滾落[34]

係指人體由樹木、建築物、施工架、機器、樓梯等,由上而 下跌落的情形。包括所乘坐之場所崩塌動搖而墜落情事及碗 狀砂坑裡埋沒之情況並包括與車輛等機械一起墜落之情況,

都包括在內。但是不包括交通事故。若因感電而墜落,則包 括在感電項內。

跌倒[34]

係指人體在一平面上踢倒物品或溜滑而跌倒的情形。包括與 車輛機械一起跌倒之情況,隨同車輛等翻倒也包括在內。但 是不包括交通事故。若因感電而跌倒者,則包括在感電項內。

衝撞[34]

除墜落、滾落、跌倒之外,以人體為主體與靜止的物體或移 動中的物體相接觸的情形。亦即人體碰撞吊舉物、機械之一 部分情事,包括與車輛類機械等相接觸也包含在內,但交通 事故則不包括在內。

物體飛落[34]

係以飛來物或從高處落下的物品等為為主體碰到人體的情 形。包括研削磨輪破裂或切斷片、研削切斷屑片、切屑粉等 的飛落,或手持的加工物掉落在腳上等情形。若因容器破裂 引起的,則包括在破裂項內。

物體崩塌、倒塌 [34]

係以堆積物、施工架、站立的架子、建築物等崩塌或倒塌而 碰到人體的情形。靠在牆壁的物品倒下,或落磐、雪崩、山 崩、地表滑動等也包括在內。

感電(25KV) [35]

感電危害情形一般分為二種:一種為高壓電電流擊傷身體組 織,另一種為低壓電電流干擾生理機能。高壓電感電電流擊 傷會造成殘廢或死亡。低電壓電流干擾生理則可能造成心臟 休克而死亡。

電車線設施故障 [36]

係指以電線、隔電子及其他配件等,將電線架在路線上方,

並固定於一定位置,以供應電力列車所需電源之設備,暨其 必要之附屬設備受到損害。

號誌故障[36] 因意外挖斷或損害纜線等外在因素,使號誌透過軌道電路作 聯結無法發揮作用,影響鐵路行車安全。

(41)

表2.12 災害分類定義(續)

災害分類 定義說明

軌道沉陷[36] 係指鄰近鐵路開挖不慎致使路基不良,而造成噴泥,噴泥 導因於道碴厚度不足及排水不良。

軌道偏移[36] 係指鄰近鐵路施工導致軌框強度不足以抵抗伸張壓力 時,軌道即向橫方向偏移。

侵入淨空[36]

施工地段距軌道之安全距離-在軌道旁施工,電化區間應 離軌道中心5 公尺以上,非電化區間可縮減為 3 公尺以 上。如因工程特殊,請依下列事項辦理:

1.須進入距最近軌道中心 2.3 公尺以上至 5 公尺(含 5 公 尺)範圍,承包商應事先擬妥施工安全措施計畫,陳報 監造單位轉工程段(隊)同意後方可施工。

2.須進入距最近軌道中心 2.3 公尺範圍內,承包商應事先 擬妥施工安全措施計畫(含慢行、封鎖路線等),報經 監造單位轉工程段(隊)核轉臺鐵同意後方可施工。

本研究綜合整理 現有營運鐵路,對施工可能發生影響行車安全之事件〈故〉,須建立適當的 風險管理計畫與危機處理程序,以防止或降低事件〈故〉所可能造成的傷害、損 失、抗爭及形象受損,如圖2.14所示。

圖2.14 風險處理流程圖[6]

事件(故)

險 管 理

機 處 理 有效風險辨識

風險確認與分析

風險對策及防範

緊急應變

現場處理

運作復原

檢討與改進

(42)

鐵路工程風險處理對策:

一、鐵路工程之各項風險中以施工發生率最高、衝擊最大,除造成工程損失及勞 工職災(如墜落、倒塌、物體飛落、感電、被撞)外,稍有施工不慎影響鐵路 行車事故(含機具侵入鐵路淨空、路基下陷、電車線及號誌故障等),如何採 取風險對策降低風險,確保鐵路行車及施工安全是施工階段風險管理重點。

二、風險評估:評估危害發生之衝擊程度,如表2.13 所示。

表2.13 危害之衝擊程度

風險項目 風險發生原因

施工不慎影響 鐵公路行車[2]

1.現有橋樑結構旁開挖補強灌漿施工造成路基隆起。

2.基樁、鋼板樁打拔、基礎施工(含抽水)、連續壁施工 造成現有鐵路路基沉陷。

3.施工機具或圍籬侵入鐵路安全淨空。

4.橋梁上部結構施工,材料飛落軌道或支撐架(上下設 備)倒塌,影響鐵路行車。

5.基礎開挖,不慎挖斷臺鐵纜線。

6.施工造成電車線基座下沉電力桿傾斜等。

7.機具或吊物撞落電車線。

資料來源:交通部鐵路改建工程局[2]

三、風險因應:預防危害發生、降低損失之因應對策,並找出處理風險的可能方 法,評估這些方法,準備風險對策計畫,及執行風險對策,如表2.14 所示。

表2.14 風險處理對策

主要風險項目 風險處理對策(計畫)

施工不慎影響鐵公路行 車評估風險:含號誌及 電 車 線 故 障 、 活 線 接 地、軌道路基下陷、施 工機具入侵鐵路淨空等

1.核定承商擬定鐵路沿線施工安全措施計畫:含路基 擋土、纜線遷移、電車線防護、鐵路施工警戒、路 基安全監測及連續壁安全施工等。[降低可能性]

2.鐵路沿線施工安全檢查:每日辦理檢查及記錄,每 週辦理機車頭巡視。[降低可能性]

3.有侵入鐵路淨空之虞作業:協調臺鐵局於夜間斷電 封鎖施作。[降低可能性]

4.每月協同臺鐵局辦理鐵路沿線施工聯合檢查。[降低 可能性]

5.落實鐵路沿線防災教育及宣導。[降低可能性]

6.擬訂旅客接駁應變計畫。[降低可能性]

7.啟動緊急應變及通報機制。[降低可能性]

資料來源:交通部鐵路改建工程局[2]

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