中 華 大 學 碩 士 論 文

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中 華 大 學 碩 士 論 文

題目:船運規劃師作業管理績效之決定因素 探討-以國內貨櫃海運公司船運規劃師為例

The determinants of Ship planner’s operation management performance – Evidence from

the Ship planner of domestic container shipping companies

系 所 別:科 技 管 理 研 究 所 學號姓名:E09703011 蔡 翰 元 指導教授:楊 振 隆 博 士 張 世 佳 博 士

中華民國九十八年八月

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謝 謝 謝 謝 辭 辭 辭

兩年的研究生涯走來,有甘苦、有溫馨,每一步都踏的踏實且感恩。論文 的完成,對我而言,過程更勝於結果,人生也因為多了這段歷練而更加豐富。

本論文能得以順利完成,最要感謝恩師,中華大學科技管理研究所副教授 楊振隆博士及台北商業技術學院商學研究所教授兼所長 張世佳博士悉心教導。

在論文口試期間,承蒙兩位恩師及輔仁大學管理學研究所教授 高人龍博 士、台北商業技術學院國際商務系教授李瑞文博士、中華大學科技管理研究所 教授田效文博士、對於論文的細心審閱,給予論文的諸多寶貴意見與指正,使 其內容得以更加周密與完整,在此致上感謝與敬意。

資料分析與內容校正更有賴統計學鄭青展老師、北商商研所陳秋美助教及 中華科管所詹雅慧助教,給予熱心教導與意見。職場上趙居樸船長以豐富的海 上及岸上資歷,不時提供專業看法,更提高論文在此領域的專業程度。還有陽 明海運運務部所有同仁,長榮海運、萬海航運、德翔航運、正利航運、台塑海 運…等國內知名海運公司所有辛勤的船運規劃師於問卷發放期間鼎力相助。

部門主管周財丁運籌長兼運務部資深協理、副協兼課長董加亭船長、於論 文撰寫期間給予大力支持與包容,讓學生能利用在職進修順利完成此學業。

同學福長、建達、欣翎、淑雯、仲秋、國忠、松輝、冠諭、亦晨、世宗在 求學過程的互相切磋勉勵與關心,可謂益友兼良師。

最後,要感謝,父親與母親的全力支持與諄諄教誨;二弟、小弟與女友的 親情問候與協助,總能在每逢思緒低潮時,適時給予鼓舞,更是倍感溫暖。

論文完成的喜悅,與大家一同分享,並在此由衷感謝!

最後敬祝各位 身體健康,平安順心!

蔡翰元 謹誌於中華科管所 中華民國九十八年七月

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摘 摘 摘 摘 要 要 要

台灣對外貿易非常仰賴海運,其海運在世界上更是佔有舉足輕重之地位,

運務部門為海運公司成本支出單位。而船運規劃師主要工作為船期控制及貨載 管理,稍有疏失或採取策略失當,即可能造成龐大成本支出,導致海運公司盈 收減少。

本研究以國內貨櫃海運公司船舶規劃師為實證對象,結合理論與實務經 驗,進行研究,其目的有三項,一、探討船運規劃師作業管理績效之決定因素。

二、探討船運規劃師績效表現結果。三、探討船運規劃師作業管理績效之決定 因素對績效表現結果的關係。同時也兼論貨櫃海運公司與船運規劃師及兩者之 間之關係。

其研究構面,作業管理績效之決定因素:船運規劃師工作經驗、船運規劃 師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能及船運規 劃師組織承諾程度;績效表現結果只列其與工作內容相關性最高的主要三項:

船期控制、貨載管理及油耗控管。且依據研究目的、文獻探討及研究架構之整 理結果,提出其假設為互相皆具有正向關係。

本研究因樣本對象設定為國內貨櫃海運公司之船舶規劃師,符合此條件者 不多,故在問卷之發放與回收頗有難度,一共發出113份問卷,已幾乎涵蓋多數 的現職船運規劃師,成功回收97份,經剔除無效問卷7份,有效問卷份數為90份,

有效問卷回收率為79.65%。利用李克特七點尺度量表做為衡量標準,以單一選 擇方式進行填答,由受測者自由勾選;進行敘述性統計分析、信度與效度分析 及複迴歸分析。

複廻歸分析結果顯示,船運規劃師工作資歷對績效表現結果具有顯著正向 影響成立;船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具有顯著正向影響成立;

船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具有顯著正向影響部分成立;另根據本 研究結果顯示,船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果與組織承諾程度對績

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效表現結果皆不具有顯著影響。

根據其研究結論,針對提升船運規劃師作業績效,對海運公司做出以下三 項建議:一、任用船運規劃師應注重其相關工作經歷,無論是船隊輪調、借調 船員上岸擔任或岸上徵人時,皆應重視其相關工作資歷;二、可透過舉辦相關 課程講座研習、安排到各外部單位參訪及鼓勵參與公司社團活動、員工旅遊。

安排英文課程教學,線上英文自我學習或藉由補助及其他實際協助,強化其溝 通協調能力;三、增加船運規劃師至不同單位見習機會,使其更加熟悉各項業 務流程,培養船運規劃師多樣化技能。進而提高船運規劃師之競爭力,有效降 低貨櫃海運公司成本支出。

關鍵詞關鍵詞

關鍵詞關鍵詞:::貨櫃海運公司、船運規劃師、作業管理績效。 :

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目 目 目 目 次 次 次

摘 要...1

目 次... iii

表 次...v

圖 次... vi

第一章 緒論 ...1

第一節 研究背景與動機 ...1

第二節 研究目的...3

第三節 研究流程...3

第二章 文獻探討...5

第二節 船運規劃師...11

第三節 船運規劃師作業管理績效之決定因素 ...14

第四節 船運規劃師之作業管理績效表現 ...16

第三章 研究方法...18

第一節 研究範圍與限制 ...18

第二節 研究架構與假說 ...19

第三節 研究變數衡量...20

第四節 資料分析方法...24

第四章 研究結果分析與討論 ...25

第一節 樣本結構分析...25

第二節 回收樣本之敘述統計分析...27

第三節 信度與效度分析 ...30

第四節 複回歸分析結果 ...34

第五章 結論與建議...40

第一節 研究結論...40

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第二節 研究建議...42

第三節 管理意涵...43

參考文獻...47

附錄 A...49

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表 表 表 表 次 次 次

表 1 全球貨櫃公司運能市佔前二十一名排行 ...6

表 2 全球貨櫃公司船舶、艙位數(teu)自有、租賃及訂造前二十一名排行 ...7

表 3 貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能 ...10

表 4 作業管理績效之決定因素之構面與衡量項目...21

表 5 績效表現結果之構面與衡量項目...24

表 6 樣本來源與問卷回收資料 ...25

表 7 樣本結構(n = 90)...26

表 8 作業管理績效之決定因素平均數與標準差之統計分析 ...28

表 9 績效表現結果平均數與標準差之統計分析 ...29

表 10 KMO 值與 Bartlett 球形檢定 ...31

表 11 作業管理績效之決定因素探索性因素分析...32

表 12 績效表現結果探索性因素分析...33

表 13 迴歸分析表 ...35

表 14 研究假設與實證研究結果彙整表...39

表 15 作業管理績效之決定因素對績效表現結果之影響關係 ...42

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圖 圖 圖 圖 次 次 次

圖 1 研究流程圖 ...4

圖 2 全球貨櫃公司船舶、艙位數含自有、租賃及訂造比較 ...8

圖 3 貨櫃海運公司組織架構圖 ...9

圖 4 研究架構 ...19

圖 5 迴歸分析圖 ...36

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第一章 第一章

第一章 第一章 緒論 緒論 緒論 緒論

第一節 第一節

第一節 第一節 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機 研究背景與動機

台灣為四面環海之島國,屬海島型經濟,十分依賴貿易活動,2006 年我國 對外貿易總值達 4267 億美元,2007 年上升至 4659 億美元,2008 年更高達 4960 億美元,有逐年增加之趨勢,如表 1 所示。其國際貨物運輸型態幾乎仰賴海運 及空運,尤其以海運為主,所占比例皆高達 99%以上,如表 2 所示。

海運主要分貨櫃及非貨櫃(包括散裝貨及大宗貨)兩種方式,因我國本身天然 資源不足,須仰賴國外大量進口能源原料,如原油及礦砂…等,因此類大宗貨 品不適合貨櫃運送,故我國進口貨之以貨櫃運輸之比重較低,至於出口貨則大 多為附加價值較高之加工成品,體積較小,單價高,適合貨櫃運送,出口貨櫃 約占出口貨四成一,且比例逐年上升。我國的貨櫃海運業在全球佔有舉足輕重 之地位,國內三大海運公司,依其貨櫃運能比例排名,有兩家擠入全球前二十 大,分別為第四名長榮海運及第十三名陽明海運,而位居國內第三大的萬海航 運也以第二十一名緊追在後。

表 1

中華民國進出口貿易值表(單位:美元)

年(月)別 貿易總值(含復運資料)

民國 西元 金額 增減比%(同期)

93 2004 351,114,338,847 26.027 94 2005 381,034,544,003 8.521 95 2006 426,707,794,911 11.987 96 2007 465,921,799,289 9.19 97 2008 496,069,221,607 6.47

資料來源:「中華民國進出口貿易值」,中華民國財政部關稅總局,2009,取自 http://web.customs.gov.tw/

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表 2

台灣歷年貨物進出口貨物量 (單位:公噸)

海運貨物量 空運貨物量

民國 西元 貨物量重(公噸) 比率 貨物量重(公噸) 比率 88 1999 175,408,225 99.35% 1,147,913 0.65%

89 2000 181,694,370 99.28% 1,310,594 0.72%

90 2001 196,862,738 99.35% 1,278,618 0.65%

91 2002 207,979,211 99.30% 1,476,530 0.70%

92 2003 221,622,200 99.29% 1,584,673 0.71%

93 2004 235,824,445 99.25% 1,788,778 0.75%

94 2005 225,148,698 99.21% 1,786,771 0.79%

95 2006 220,629,373 99.20% 1,775,805 0.80%

96 2007 242,701,182 99.31% 1,675,922 0.69%

97 2008 235,005,722 99.34% 1,555,259 0.66%

資料來源:「交通統計月報」,交通部,2009,取自

http://www.motc.gov.tw/mocwebGIP/wSite/ct?xItem=4880&ctNode=167&mp=1

面對現今全球金融海嘯影響,各國經濟衰退,消費能力降低至使貿易活動 相對減弱,與貿易活動息息相關的海運業首當其衝,雪上加霜的還有海運經營 成本提高,如鋼材(造船成本),燃油(營運成本)上漲,而近年來船東競相造船,

船舶大型化趨勢,導致貨櫃船噸供過於求,市場運價下跌,使海運公司營運更 加困難。在此當下,海運公司除了必須維持優良的服務品質,鞏固商譽外,若 能往提昇作業管理績效方面再做努力,方能降低成本,使公司的獲利增加。因 此必須檢視每一個作業環節,尤其屬海運公司內的主要費用支出單位-運務部門 (Operations Department)所影響的運輸成本甚鉅,其中負責船期控制及貨載管理 的船運規劃師之工作內容更是影響成本支出重要的環節之ㄧ。

海運公司的船運規劃師主要工作為船期控制及貨載管理,船期控制方面包 括成立航線初期,規劃合理且最佳之船期;航線營運中,確保船期運作準確;

以及發生延遲後,採取最佳的策略追回船期,貨載管理方面主要為編製預載圖,

此項作業過程有許多要求和限制及多方面因素,包括貨載結構對船舶適航之影

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響,及避免非必要性的翻艙,導致海運公司的損失,增加運送成本。

故提高船運規劃師作業管理績效對於貨櫃海運公司之成本控制必有其重要 關聯,本研究便針對船運規劃師作業管理績效之決定因素加以探討,以期釐清 船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係。

第二節 第二節 第二節

第二節 研究目的 研究目的 研究目的 研究目的

根據上述研究背景與動機,本研究將以國內貨櫃海運公司船運規劃師為實 證對象,探討船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果之影響。

透過本研究的進行,可達成以下三點目的。

1. 探討船運規劃師作業管理績效之決定因素。

2. 探討船運規劃師績效表現結果。

3. 探討船運規劃師作業管理績效之決定因素對績效表現結果的關係。

4. 藉此研究提高船運規劃師之績效表現,提升競爭力,降低貨櫃海運公司成本 支出。

第三節 第三節

第三節 第三節 研究流程 研究流程 研究流程 研究流程

首先基於研究背景與動機,確定研究目的;並藉由搜集與整理相關文獻加 以探討,瞭解本研究議題之學術理論基礎,同時建立研究架構與假設。再次確 認研究架構與假設合理完整後,依研究動機與目的來擬定結構式問卷、問項的 假設與闡明研究變項與度量尺度之說明發展初步問卷,經前測對問卷進行預測 及適當修正,進行問卷發放調查並回收,將問卷的資料進行統計分析,並根據 統計分析結果進行研究結果與討論,最後得到研究結果並做出建議。研究流程 如圖1所示。

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1 研究流程圖

研究背景與動機

確立研究目的

相關文獻探討

建立研究架構與假設

研究架構與假說再確認

發展初步問卷

問卷預測及修正

進行問卷調查

統計分析

研究結果與討論

結論與建議

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第二章 第二章 第二章

第二章 文獻探討 文獻探討 文獻探討 文獻探討

本研究主要目的在探討船運規劃師在作業管理績效的表現上之決定因素,

因此本研究將針對上述議題進行文獻探討。本章將分成三節:第一節為貨櫃海 運公司之探討;第二節為船運規劃師之探討;第三節為作業管理與績效表現之 探討。台灣以海洋立國,國內對於海運相關議題不虞匱乏,但對於船運規劃師 績效表現對海運公司之影響卻少有著墨,相關文獻相當有限。

第一節 第一節 第一節

第一節 貨櫃海運公司 貨櫃海運公司 貨櫃海運公司 貨櫃海運公司

根據中華民國航業法第二條名詞定義第一項,航業:指經營船舶運送、船 務代理、海運承攬運送、貨櫃集散站、船舶出租等事業。於第二項又說明,船 舶運送業:指以船舶經營客貨運送而受報酬之事業。(中華民國航業法,公布/

施行日期:民國91年1月30日)從事經營船舶運送業者,一般稱為航商、船公司、

航運公司或海運公司。而貨櫃海運公司即為以貨櫃運輸方式為主的船舶運送業 (曾俊鵬,2005)。

海運發展至今,因貨櫃運輸提高了貨物運輸的便利性及速度,已成為當今 海運之主流,以進口貨而言,96年貨櫃運送之商品計3,159萬公噸,占12.5%,

較上年增加4.1%,出口貨中,貨櫃運送商品計3,248萬公噸,占出口總運量之 41.0%,較上年增加6.7%(交通部統計處,2008)。

貨櫃海運公司之經營屬於服務業的一環,其基本的核心服務為國際間原物 料件、商品貨物的實體運送,內容亦由早期單純的港對港(Port-to-Port)海上運 送,發展成可與鐵路、公路及航空運輸相互配合,成為戶對戶(Door-to-Door)或 架對架(Shelf-to-Shelf)的複合運送服務(Multi-Model Transportation Service)(楊啟 宏,2006)。

我國航運事業係依航業法之相關規定申請核准成立,截至96年底止,船舶 運送業計139家,係以經營船舶客貨運送而受報酬之事業,其航線有國際、國內

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航線及固定與非固定航線之區分(96年度交通年鑑,2007)。

我國的海運業在全球佔有舉足輕重之地位,以國內前三大的貨櫃海運公司 為例,依其貨櫃運能比例排名,長榮海運排名全球第四(運能比例佔4.7%),陽明 海運排名第十三(運能比例佔2.4%),萬海航運也名列二十一名(運能比例佔 1.0%),詳見表3、表4、圖2所示。

表3

全球貨櫃公司運能市佔前二十一名排行

Total

Rank Operator Share TEU Ships 1 APM-Maersk 15.3% 2,028,048 540 2 Mediterranean Shg Co 11.7% 1,547,739 438 3 CMA CGM Grope 7.3% 963,803 362 4 Evergreen Line 4.7% 623,744 175 5 COSCO Container Line 3.7% 496,428 149 6 Hapag-Lloyd 3.7% 486,193 127

7 APL 3.7% 484,163 131

8 CSCL 3.4% 453,247 143

9 NYK 3.2% 419,593 115

10 Hanjin/ Senator 2.9% 382,951 92 11 MOL 2.8% 377,090 104 12 OOCL 2.6% 350,439 80 13 Yang Ming Line 2.4% 323,816 83 14 Hamburg Süd Grope 2.4% 316,525 116 15 K Line 2.3% 306,026 91 16 CSAV Grope 2.2% 296,829 97

17 Zim 2.1% 274,664 97

18 Hyundai M.M. 2.0% 259,894 54 19 PIL (Pacific Int. Line) 1.4% 184,363 107 20 UASC 1.2% 157,107 44 21 Wan Hai Lines 1.0% 129,214 69 資料來源:AXS- Alphaliner shipping company, 2009, from

http://www1.axsmarine.com/public/publicTOP100.php

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表 4

全球貨櫃公司船舶、艙位數(teu)自有、租賃及訂造前二十一名排行 Owned Chartered

Rank Operator TEU Ships TEU Ships % Chart 1 APM-Maersk 1,154,824 213 873,224 327 43.1%

2 Mediterranean Shg Co 825,752 219 721,987 219 46.6%

3 CMA CGM Grope 311,944 91 651,859 271 67.6%

4 Evergreen Line 352,447 97 271,297 78 43.5%

5 COSCO Container Line 284,120 97 212,308 52 42.8%

6 Hapag-Lloyd 265,331 62 220,862 65 45.4%

7 APL 142,243 38 341,920 93 70.6%

8 CSCL 279,530 89 173,717 54 38.3%

9 NYK 301,941 58 117,652 57 28.0%

10 Hanjin/ Senator 152,471 30 230,480 62 60.2%

11 MOL 169,318 36 207,772 68 55.1%

12 OOCL 210,910 37 139,529 43 39.8%

13 Yang Ming Line 201,969 48 121,847 35 37.6%

14 Hamburg Süd Grope 138,219 38 178,306 78 56.3%

15 K Line 164,328 32 141,698 59 46.3%

16 CSAV Grope 21,208 4 275,621 93 92.9%

17 Zim 109,762 31 164,902 66 60.0%

18 Hyundai M.M. 65,981 12 193,913 42 74.6%

19 PIL (Pacific Int. Line) 118,985 75 65,378 32 35.5%

20 UASC 113,596 27 43,511 17 27.7%

21 Wan Hai Lines 103,594 53 25,620 16 19.8%

資料來源:AXS- Alphaliner shipping company, 2009, from http://www1.axsmarine.com/public/publicTOP100.php

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0 500,000 1,000,000 1,500,000 2,000,000 2,500,000

Rank

Existing fleet Orderbook

2 全球貨櫃公司船舶、艙位數含自有、租賃及訂造比較 資料來源: AXS- Alphaliner shipping company, 2009, from http://www1.axsmarine.com/public/publicTOP100.php

一 一

一 一、 、 、貨櫃海運公司之組織架構 、 貨櫃海運公司之組織架構 貨櫃海運公司之組織架構 貨櫃海運公司之組織架構

以國內知名海運公司,陽明海運股份有限公司為例,除類似一般公司組織 由上而下有股東會、監察人、董事會董事長,在總經理之下分為集團管理群、

航運技術群、資訊管理群、財務群、全球運籌群、定期航線業務群及台灣營運 群六個工作策略群,分列如下:

集團管理群:勞工安全衛生部、總管理部、人力資源部、總務部、事業開 發部。

航運技術群:工務部、船務部。

資訊管理群:電子商務及文件部、資訊部。

財務群:財務部、會計部、營運收支管理部。

全球運籌群:運務部、櫃務部、風險管理及法務部。

定期航線業務群:美洲定航部、歐洲定航部、亞洲定航部、特殊業務部、

定航企劃部。

台灣營運群:台灣營業部、高雄分公司、基隆分公司、台中分公司。

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各部門再細分為2至10個不等的組,如圖3所示。

3 貨櫃海運公司組織架構圖

資料來源:陽明海運股份有限公司,2009,取自 http://ymlsps07.yml.com.tw/Pages/Default.aspx

二 二 二

二、 、 、貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能 、 貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能 貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能 貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能

本研究針對貨櫃海運公司特有之部門組室職掌與功能加以介紹,一般公司 較常見之編制,不予贅述。以為國內某大海運公司為例,列舉以下部門予以整 理。如表5所示。

航運技術群:工務部、船務部。

全球運籌群:運務部、櫃務部。

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定期航線業務群:定航部、特殊業務部、定航企劃部。

表 5

貨櫃海運公司特有組織之職掌與功能

策略群 部門 職掌與功能

工務部 職掌:船舶建造、修理等有關工程事項。

功能:船舶建造工程管理,船舶定期塢修、特休、海損或 緊急檢修工程及費用管理,船舶各項修理工程及費用、船 舶修理代工費管理,船舶各項船籍協會或國際海事組織檢 驗、報告及費用審核及管理,船用塢修油漆、配件及安全 設備物品之採購及管理,船舶機器設備技術諮詢與提供,

船舶藍圖之審核、管理與修訂,船舶及機器設備工程技術 資訊之收集、研析與運用。

航運技 術群

船務部 職掌:船舶操作、船用物料及船員管理事項。

功能:船隊中長期人力需求規劃及有效運用,船員之晉 用、管理及其相關規章制度之研議,船員新籌之規劃及管 理,船員訓練、證照、帳務審核、管理及相關服務,船舶 航行安全管理及操作指導,屬輪ISM CODE/ISPS輔導、認 證、稽核及追蹤等管理,船況檢查、會勘、隨輪維修及協 助塢修,航儀、海圖等設備之採購及船用電台、氣象導航、

航行船舶通訊等費用管理,各輪燃料及屬輪物料、屬具、

滑油、化學劑等船用物品之請領、審核及盤點,海難之處 理、救助及海事案件之研析與管理,海事院校學生建教合 作及實習,屬輪資訊系統設備之規劃與管理。

全球運 籌群

運務部 職掌:船期與貨櫃裝卸之處理及代理行、場站之指定事項。

功能:各輪船期之編排控制,裝卸作業督導,配艙積載安 排,一般貨載、軍運、危險品等特殊貨載之安排聯繫,聯 營航線有關運務之協調、貨櫃碼頭及集散站之安排、設 置、簽約及其相關管理營運,碼頭之合作與投資開發,物 流中心與倉儲規劃管理,集貨船之安排、簽約與合作。

櫃務部 職掌:貨櫃、車架之調度、維修與管理事項。

功能:針對貨櫃、車架及其相關設備及配件等,需求規劃、

預算編列、執行等管理,規格擬定、監造、維修、損害求 償、全損處理,租購、租約簽訂、租金核付,使用調度及 相關費用之管理,汰舊計劃之擬定及執行,動態資料之管 理,貨櫃延、留(滯)費之管理,空櫃場之安排及管理。

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表5 (續)

策略群 部門 職掌與功能

定航部 職掌:定期航線之規劃及其經營績效管理事項,分為亞 洲、歐洲、美洲。

功能:各航線業務目標之訂定,艙位控制與協調,行銷策 略之制定與執行,各地區代理行分支機構業務督導與檢 討,協助代理行洽攬貨載與開發新市場,業務糾紛客訴之 處理,客戶服務,航線市場資訊之搜集、研析與運用,運 費同盟有關事務之處理。

特殊業 務部

職掌:冷凍貨載業務及全球性客戶業務擬訂與管理事項。

功能:冷凍貨櫃業務之中長期發展計畫、定價、行銷策略、

年度目標、預算、需求計劃之擬定,冷櫃設備之統籌分配 與管理,冷櫃營運盈虧之統計分析、全球性客戶業務之管 理,冷櫃市場與全球性客戶資訊蒐集、研析與運用。

定期航 線業務

定航企 劃部

職掌:行銷策略之擬定執行、市場開發與客戶服務事項。

功能:定期航線短、中、長期發展計畫之研擬與推動,新 航線與新市場之研擬與開發,策略聯盟及航線合作之規 劃、談判、簽約,貨櫃船隊汰舊更新計畫,航線經營績效 管理,船隊調度計劃之研議,貨櫃船租賃業務之辦理。

資料來源:「陽明海運部門執掌規範」,陽明海運股份有限公司,2009,取自 http://ymlsps07.yml.com.tw/docs/RMS/Forms/AllItems.aspx

三 三

三 三、 、 、小結 、 小結 小結 小結

海運公司由於跨足領域廣且具專業性,故其單位分工詳細,各司其職,以 創造公司最大利益之前提下,透過部門單位之間協調合作,提供其完整的運輸 服務。

第二節 第二節 第二節

第二節 船運規劃師 船運規劃師 船運規劃師 船運規劃師

船運規劃師(Ship Planner)為海運公司內主要負責船期控制及貨載管理工作 之人員;早期此作業人員皆為具備海上豐富經驗之貨船船長調岸擔任,故以駐 埠船長(Port Captain)稱之,近年來因人員短缺,逐步放寬調岸資格,隨即便有大 副、船副投入,甚至也接受相關科系畢業生以公司招考員工方式進入此工作,

(20)

故此職稱便開始出現多樣化的稱呼。以國內知名海運公司為例,有依海上實際 資歷稱呼駐埠船長、駐埠大副、駐埠船副,也有公司無論海上資歷皆以船運規 劃師稱之,國內各海運公司並無一致之稱呼,本研究採取船運規劃師一詞作論 述。

一 一

一 一、船運規劃師之功能 船運規劃師之功能 船運規劃師之功能 船運規劃師之功能

船運規劃師主要工作為船期控制及貨載管理。在船期控制部分從一開始,

業務單位經過審慎的評估市場利潤決定開發航線後,運務單位由船運規劃師配 合新市場開發依靠港順序、航程距離、船速、預計裝卸量、碼頭裝卸效率、船 席靠泊時段…等,設計合理且最佳之初始船期表(Proforma Schedule),使船舶能 以經濟、安全並在同業相同市場中最具競爭力,維持三個月以上之船舶長程船 期表(Long Term Schedule),且即時更新短程船期表(Coastal Schedule or Short Term Schedule),以利托運人(Shipper)及其他相關人員參考,預作準備。航線營 運中,如何確保船舶準確的依設計船期運作,以及當船舶因任何因素發生延遲,

包括:海上天候因素、機器故障、碼頭擁擠、碼頭裝卸機具故障、碼頭工人罷工、

海事意外、港口港務局(Port State Control, PSC)之扣船、船舶導入(Phase In)時之 延遲、港口潮汐、港口封閉、節省營運成本(楊曜穗,2005)…等等時,該採取何 種最節省營運成本支出且最有效、快速與影響相對較小的追回船期計畫(Recover Plan),其應變策略包含消耗緩衝時間、加俥、限制裝貨量、跳港…等(黃智國,

2004)。

在貨載管理部份以製作積載規劃為主,一個好的積載規劃,可以確保船舶 適航性、降低船舶損傷、減少碼頭裝卸貨作業的翻艙及縮短滯港時間,控制船 期準確及增加營運利益;而一個完整的積載規劃須由各海運公司運務部門之船 運規劃師利用輔助性的電腦試算軟體製作貨櫃積載圖(Stowage Plan)或稱裝載指 示(Loading Instruction)配合經驗判斷及其他方式檢視其符合相關條件與限制 後,交由碼頭配艙人員或港口理貨人員依貨櫃申報重量決定裝船位置 ,待船舶

(21)

靠泊完成後,再由船上大副,船長做最後的審核,確認預載圖符合船舶適航性 後,才得以執行貨櫃裝船作業。

編製預載圖的工作有許多要求和限制及多方面因素,其過程既複雜且繁 瑣,極具專業性,製作過程中,即便經驗豐富之配載人員仍難免發生差錯,加 上船舶大型化趨勢,也相對提高配載的困難度,為避免非必要性的翻艙和不佳 的船舶適航性而導致海運公司的損失,正確的編製預載圖實為運送過程中十分 重要的階段,而此一階段的第一個步驟通常為各海運公司運務部門之船運規劃 師為之。

二 二 二

二、 、 、船運規劃師與貨櫃海運公司之關係 、 船運規劃師與貨櫃海運公司之關係 船運規劃師與貨櫃海運公司之關係 船運規劃師與貨櫃海運公司之關係

根據上述海運規劃師之功能,可將船運規劃師與貨櫃海運公司之關係視為 船運規劃師對於船期控制及貨載管理之關係加以探討。對海運而言,用以決定 個各貨櫃在船舶上的存放位置之貨櫃排艙計畫(Stowage Plan)對貨櫃的裝卸成本 有極大的影響,例如港口的貨櫃堆放作業及裝卸機具、搬運機具和相關人力的 調度,皆取決於貨櫃積載圖。至於積載圖的優劣,可從對船隻安全性的影響及 翻櫃成本的多廣進行評估設計不佳的貨櫃積載圖會導致貨櫃船上發生嚴重的壓 櫃(Over-Stowage),產生大量的翻櫃(Shifting)成本,進而使總裝卸成本增加(顏上 堯、杜宇平、張耿宗,2005)。

三 三 三

三、小結 小結 小結 小結

船運規劃師與貨櫃海運公司的關係可謂密不可分,船期之延遲所造成的影 響包括海運公司的商譽損失、後續之船期追趕成本、轉運貨之安排轉運事宜及 造成碼頭船席的擁擠狀況。且而後採取的追趕決策適當與否,更將影響其追趕 成本支出,以及航商運送服務品質與苦心經營的口碑,其影響甚為重大。

貨物積載作業的疏失所產生非必要性的翻艙和不佳的船舶適航性,小則衍 生碼頭翻艙費用,嚴重則傷害船體並可能危及人命安全,其損失難以預估。

(22)

第三節 第三節 第三節

第三節 船運規劃師作業管理績效之決定因素 船運規劃師作業管理績效之決定因素 船運規劃師作業管理績效之決定因素 船運規劃師作業管理績效之決定因素

所謂決定因素亦可稱之為關鍵成功因素(Key Success Factors, KSF; Critical Success Factors, CSF)就是指考量整體面和個體面所有可能影響表現的因素後,

所能掌握的重要關鍵因素。

績效管理強調主管與員工之間對工作目標的設定,以職責為基礎,以工作 表現為中心,透過主管與部屬之間互動、諮商檢討工作上的得失,使部屬了解 主管的要求與工作標準。依工作成果來衡量績效,並使員工不斷的經歷新的經 驗、培養新的技術,在主管適時的協助下來完成工作目標,並累積工作歷練,

成為企業的主力。丁志遠(2003)指出豐富的工作經驗,對於工作之表現皆有正向 之影響。藉由工作經驗的累積,將會使員工工作技能增加,進而提昇工作之績 效。Sutermeister (1976)提到船運規劃師在岸上船運規劃的相關工作經歷越豐 富,績效表現結果理當越佳,而且其主要工作為船期控制與貨載管理,必須熟 悉船運流程、海運相關知識以及了解船舶、航線特性,故須同時兼顧海上相關 工作資歷。

教育訓練程度,顧名思義為“教育”與“訓練”程度。教育是指任何發展個人 在所生存的社會中有價值、有需要的能力、態度、行為之長期、廣泛、全面、

發展之的學習工作。訓練是指公司用來協助員工學習,目的為幫助員工達成公 司目標之短期性、專業性、功能性的學習。而教育與訓練是組織促使員工學習 與工作有關的知識與技能,以提升工作技巧與績效,進而達成組織目標的一項 學習工作。陳建光 (2000)指出透過教育訓練,船運規劃師更能提高績效表現,

主要以時間點區分為職前訓練與在職訓練。

溝通協調能力在任何組織行為中都相當極重要,溝通最大的目的是達到說 話者與傾聽者彼此間互相的了解。其本質就是使雙方瞭解彼此要傳達的訊息,

是一個有意義的互動歷程。余緹湄(2003)指出良好的人際溝通能力,能夠提高工 作效率及工作滿足感,並且降低組織衝突。績效管理的關鍵行爲有管理支援、

(23)

適當懲罰、員工參與、有效溝通、組織規範、專業培訓和適度激勵七個因素。

潘俊霖(2005)依船運規劃師接觸的對象,認為公司內與上級長官、部門同事間需 有良好溝通;與岸上相關單位,還有船上船長、大副等協調貨載配艙,與船速 調整建議;公司內其他單位主要有與業務、櫃務部門與聯營夥伴間艙位分配等;

英文能力是船運規劃師與上述各單位聯絡時主要使用語言,如果不能精準的表 達與正確的理解,必會造成作業上的困擾,影響績效表現結果,故將以對上、

對平行單位、對下、對公司內部其他單位、對公司外部其他單位及英文能力來 衡量船運規劃師溝通協調能力。

資訊的多樣化可使工作績效不彰的團隊可藉由有效的資訊的交換、觀點的 溝通來改善績效(Nonaka & Takeuchi, 1995)。在經驗和專家知識,關於職能背景 多樣化部份,亦有學者研究指出多樣化對於團隊績效有正向影響。擔任船運規 劃師必須具備完整的物流運籌觀念,包含海運、港埠、通關進出口、陸運等流 程,以船員轉任之船運規劃師而言,因自身海上經歷緣故,對於海運流程熟悉 度高,但對於港埠、通關進出口、陸運等流程熟悉程度較為缺乏,故以此三項 流程熟悉程度衡量船運規劃師多樣化技能。

組織承諾是為個人對組織的認同與對工作投入的程度(Porter, 1974),或個人 對組織具有忠誠、認同與投入(Mitchell, 1979)。而後許多學者皆以上述的三個要 素解釋組織承諾。所以組織承諾可解釋為個人將組織的目標和價值產生認同感 和忠誠度,而願意持續留在組織中盡心盡力。國內也有研究發現組織承諾對工 作績效具有顯著正向影響(余燧賓,2002)由於船運規劃師具有海員資格的背景、

隨時待命的工作內容與時間性,有別於一般公司員工,故本研究將船運規劃師 組織承諾程度分為對公司認同程度、對工作投入程度及留職意願加以探討。

根據上述文獻探討與考量船運規劃師作業實務狀況,本研究將船運規劃師 作業管理之決定因素歸納為船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓練程度、

船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織承諾程度,

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五個主要構面予以探討。

第四節 第四節 第四節

第四節 船運規劃師之作業管理績效表現 船運規劃師之作業管理績效表現 船運規劃師之作業管理績效表現 船運規劃師之作業管理績效表現

績效(Performance)係指目標達成之程度。可以視為直接的成果(Drucker, 1966),或稱為一項活動的最終結果(Robbins & Coulter, 2002)。工作表現係指工 作者在執行個人工作時,所有達成其目標(工作或組織目標)的工作產出或生產力 (吳麗秋,1987)。

績效可定義為達成目標的程度及運用資源的情形,所以透過績效的衡量能 判斷公司及員工價值,並找出公司優勢及劣勢。透過管理控制系統運用的過程 中,可以獲得組織內各部份或員工的績效表現資訊,進而提供組織實施員工績 效獎勵制度的客觀資訊;而進行控制程序之前必須先設定組織整體目標及關鍵 績效指標(Key Performance Index, KPI)(張世佳,2004)。

近年來各公司常以KPI作為績效表現衡量指標,用以與實際結果做差異分 析,了解組織與員工績效表現結果,進而採取矯正措施。完整的績效評估,除 了能得到員工過去的績效表現外,其目的為藉由績效評估來幫助員工在工作上 的成長與進步(鄭瀛川、王榮春、曾河嶸,1997)。

工作表現評估能促使好的工作表現被認知,進而獲得合理的報酬,而不好 的表現則應被改正的一種制度(郭崑謨,1983)。

適當的績效評估指標會因各產業特性、組織目標、架構、企業文化不同而 有差異,故需採不同的績效評估模式(劉平文,1993)。

貨櫃航運公司營運之影響因素,應予首先考量之影響因素為「市場貨源」、

「船舶取得成本」、「船隊經營策略」及「油料成本」(楊啟宏,2006)。

本研究專注於船運規劃師的績效表現對公司經營的助益,期望公司能因船 運規劃師績效表現結果的提升而減少支出進而增加盈收。船運規劃師主要工作 就是船期控制與貨載管理,船期控制最主要的衡量標準就是準確率以及當船期 延遲後採取最經濟有效之追趕策略,貨載管理首重翻艙率的降低,無論是因配

(25)

艙失誤或載運特殊貨所導致,還須避免貨損、船損,除了船運規劃師本身特別 留意,各港交付貨物預報也會影響其表現,故須設法提高其準時性及準確性,

而近年來國際原油價格波動嚴重,以海運公司而言,油耗成本相當可觀,也佔 公司成本很大的比重,既然無法控制原油價格,就必須對於油耗進行控管,儘 可能維持經濟船速運作,避免不必要之加俥,這也是各大海運公司近來相當重 視的課題之一。

故本研究根據上述文獻探討與船運規劃師工作實務狀況,將船運規劃師之 作業管理績效歸納為船期控制、貨載管理及油耗控管三個構面予以探討。

(26)

第三章 第三章 第三章

第三章 研究方法 研究方法 研究方法 研究方法

本章第一節界定本研究範圍與限制;第二節提出本研究之研究架構及建立 研究假說;第三節陳述本研究的變項衡量;第四節說明資料分析方法。

第一節 第一節 第一節

第一節 研究範圍與限制 研究範圍與限制 研究範圍與限制 研究範圍與限制

本研究範圍以國內貨櫃海運公司為主,對象以貨櫃海運公司內負責管理船 期及製作積載規劃之初步規劃者,意即船舶規劃師為實證對象,故問卷以紙本 與電子問卷方式發放給國內知名海運公司現任與曾任之船運規劃師。

本研究結合理論與實務經驗,探討國內海運公司船運規劃師作業管理績效 之決定因素,但礙於時間、樣本及研究人員有限等因素,以致產生下列研究限 制:

1. 研究構面:作業管理績效之決定因素,本研究列出:船運規劃師工作資歷、

船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技 能及船運規劃師組織承諾程度;績效表現結果也只列其最主要三項構面:船 期控制、貨載管理及油耗控管,其他影響績效的因素與績效表現結果則未納 入本研究範圍內。

2. 研究樣本:本研究對象為台灣之海運公司船運規劃師,不包括碼頭配艙人 員,理貨人員,船舶大副等相關作業人員。加上國內海運公司船隊規模大小 相差甚遠,海運公司之船運規劃師配置人員多寡不一,致使問卷回收不平 均。且配合意願不高或其他因素,無法成功發放問卷,加上研究人員不足,

無法對全國海運公司船運規劃師進行問卷調查,因此本研究盡可能依公司船 隊規模排名等原則選出具樣本代表性的,列入問卷調查。

3. 研究方法:本研究採取發放問卷調查之方式,採取複迴歸分析之統計方法,

難免有不全之處。變數衡量標準,採用李克特七點尺度量表,僅止探討程度 上之區別。

(27)

第二節 第二節 第二節

第二節 研究架構與假說 研究架構與假說 研究架構與假說 研究架構與假說

將於本節提出研究之架構,並提出假說。透過之前的文獻探討了解作業管 理績效的決定因素後,本研究欲透過實證作業管理績效之決定因素對績效表現 結果的影響情形,研究架構如圖4所示。

4 研究架構

依據前述研究目的、文獻探討及研究架構之整理結果,提出本研究假設如 下:

H1:船運規劃師工作資歷對績效表現結果具正向影響作用。

H1-a:船運規劃師工作資歷對船期控制具正向影響作用。

H1-b:船運規劃師工作資歷對貨載管理具正向影響作用。

H1-c:船運規劃師工作資歷對油耗控管具正向影響作用。

H2:船運規劃師教育訓練程度對績效表現結果具正向影響作用。

H2-a:船運規劃師教育訓練程度對船期控制具正向影響作用。

H2-b:船運規劃師教育訓練程度對貨載管理具正向影響作用。

H2-c:船運規劃師教育訓練程度對油耗控管具正向影響作用。

H3:船運規劃師溝通協調能力對績效表現結果具正向影響作用。

H3-a:船運規劃師溝通協調能力對船期控制具正向影響作用。

績效表現結果 績效表現結果 績效表現結果 績效表現結果

 船期控制

 貨載管理

 油耗控管 作業管理績效之決定因素

作業管理績效之決定因素 作業管理績效之決定因素 作業管理績效之決定因素

 船運規劃師工作資歷

 船運規劃師教育訓練程度

 船運規劃師溝通協調能力

 船運規劃師多樣化技能

 船運規劃師組織承諾程度

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H3-b:船運規劃師溝通協調能力對貨載管理具正向影響作用。

H3-c:船運規劃師溝通協調能力對油耗控管具正向影響作用。

H4:船運規劃師多樣化技能對績效表現結果具正向影響作用。

H4-a:船運規劃師多樣化技能對船期控制具正向影響作用。

H4-b:船運規劃師多樣化技能對貨載管理具正向影響作用。

H4-c:船運規劃師多樣化技能對油耗控管具正向影響作用。

H5:船運規劃師組織承諾程度對績效表現結果具正向影響作用。

H5-a:船運規劃師組織承諾程度對船期控制具正向影響作用。

H5-b:船運規劃師組織承諾程度對貨載管理具正向影響作用。

H5-c:船運規劃師組織承諾程度對油耗控管具正向影響作用。

第三節 第三節

第三節 第三節 研究變數衡量 研究變數衡量 研究變數衡量 研究變數衡量

本研究架構的變數分兩個部份,分別是作業管理績效的決定因素及績效表 現結果。利用李克特 Likert 七點尺度量表做為衡量標準,評量分數說明如下:

非常同意 7 分、同意 6 分、稍微同意 5 分、普通 4 分、稍微不同意 3 分,不同 意 2 分、非常不同意 1 分,以單一選擇方式進行填答,由受測者自由勾選。依 據文獻整理,將各研究中作業管理績效的決定因素及績效表現結果,說明如下。

一 一 一

一、 、 、作業管理績效的決定因素 、 作業管理績效的決定因素 作業管理績效的決定因素 作業管理績效的決定因素之衡量 之衡量 之衡量 之衡量

在船運規劃師作業管理績效的決定因素的衡量上,本研究彙整八項與船運 規劃師作業管理績效有關之因素作為衡量變數,變數包括船運規劃師工作資 歷、船運規劃師教育訓練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化 技能、船運規劃師組織承諾程度,五個因素。

每一個變數均由2到6個不等的問項加以衡量,分別說明如下:

1. 船運規劃師工作資歷:因海運公司船運規劃師多為具有海上資歷之船長、大 副或船副擔任,故分為陸上及海上工作資歷。

2. 船運規劃師教育訓練程度:分為職前與在職教育訓練程度。

(29)

3. 船運規劃師溝通協調能力:分為對上級長官、對平行單位、對下級單位、對 公司內部其他單位及公司外部其他單位之溝通協調能力,另外因船運規劃師 之工作必須與各國碼頭作業人員溝通協調,主要以英文為主要溝通語言,故 將英語能力列入考量。

4. 船運規劃師多樣化技能:主要為具備多樣化與海運相關之技能,熟悉各相關 作業流程、海關進出口通關、港埠作業與陸上運輸管理之流程。

5. 船運規劃師組織承諾程度:組織承諾為個人將組織的目標和價值產生認同感 和忠誠度,而願意持續留在組織中盡心盡力,尤其是海運公司船運規劃師多 為船上航行員轉岸或調岸工作,本身具有航行員資格,加上船運規劃師工作 為責任制,全天候待命之精神壓力且薪資較海上航行員減少許多,導致其工 作滿足感、工作投入程度及留職意願與一般公司員工有所差異,特別列出探 討。故此研究將船運規劃師組織承諾程度分為對公司認同程度、對工作投入 程度及留職意願分別探討。

衡量尺度採李克特七點尺度量表。其變數、變數衡量問項,整理如表6所示。

表 6

作業管理績效之決定因素之構面與衡量項目

變數 變數衡量項目

船運規劃師工作資歷 岸上相關工作資歷 海上相關工作資歷 船運規劃師教育訓練程度 職前教育訓練程度 在職教育訓練程度 船運規劃師溝通協調能力 對上溝通協調能力

對平行單位溝通協調能力 對下溝通協調能力

對公司內部其他單位溝通協調能力 對公司外部其他單位溝通協調能力 英語能力

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表 6 (續)

變數 變數衡量項目

船運規劃師多樣化技能 海關進出口通關流程熟悉程度 港埠作業流程熟悉程度

陸上運輸管理流程熟悉程度 船運規劃師組織承諾程度 對公司認同程度

對工作投入程度 留職意願

二 二

二 二、 、 、績效表現結果 、 績效表現結果 績效表現結果 績效表現結果之衡量 之衡量 之衡量 之衡量

在績效表現結果的衡量上,本研究彙整三項與船運規劃師作業有關之績效 表現作為衡量變數,變數包括船期控制、貨載管理及油耗控管三個績效表現結 果。每一個變數均由2到4個不等的項目加以衡量,分別說明如下:

(一一)船期控制 一 船期控制 船期控制 船期控制

提高船期準確率:透過與船舶及碼頭相關人員回報船期管理報表確實掌握 船舶動態、與各相關單位保持密切聯繫、做好預先計畫…等方法,儘量避免發 生船期延遲之情事,維持船舶依船期表之規劃航行,以提高船期準確率。

減少採取追趕船期策略之額外支出:當船期延遲後,須採取最節省營運成 本支出且最有效、快速與影響相對較小的追回船期計畫。其策略包含消耗緩衝 時間、加俥、限制裝貨量、跳港…等。

(二二)貨載管理 二 貨載管理 貨載管理 貨載管理

減少因配艙失誤造成之翻艙率:製作預載圖有許多要求、限制及多方面因 素須考量,其過程既複雜且繁瑣,船運規劃師憑藉自身專業及經驗配合輔助性 的電腦試算軟體,儘可能減少因配艙失誤造成的翻艙。

減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險:一般尺寸之貨櫃為二十 呎櫃(20’ Dry van)、四十呎櫃(40’ Dry van)、四十呎超高櫃(40’ High Cube),除此

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以外為特殊貨,其中大件貨(Awkward Cargo)含 IG 貨(In Gauge Cargo)、OOG 貨 (Out Of Gauge Cargo)及 BB 貨(Break Bulk Cargo)另外還有危險貨(Dangerous Goods, DG)、冷凍櫃(Reefer, RF)…等等,特殊貨裝船前須向船運規劃師提出申 請,經船運規劃師考量船舶艙位,船舶特性,航線特性,國際公約及裝卸港對 此貨物之處理能力…等因素,決定是否核准裝載及裝載位置。

減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷:不當之配載造成船舶應力 不佳,會提高航行中海況對船舶之影響,增加船舶主機功率輸出滑失率,另外 也需定期保養主機,船殼,以保持船舶最佳狀態,降低主機功率輸出滑失率避 免船舶應力不佳與船體損傷。

提高各港交付貨物預報之準時性及準確性:船舶開航前所規劃之積載圖,

皆根據預測的貨櫃資料即貨物預報(Cargo Booking Forecast, CBF),故嚴格要求 各港負責人員交付貨物預報的準時性及準確性有助於船運規劃師製作積載圖的 正確性。

(三三)油耗控管 三 油耗控管 油耗控管 油耗控管

降低船舶航行速度:維持經濟船速(Economic Speed)航行,避免不必要之加 俥,甚至以船期準確的前提之下,採取更低之船速,以節省燃油。

縮短船舶滯港時間: 滯港時間以裝卸貨作業為主,但尚有添加燃油(Bunker) 作業、港口當局管制(Port State Control, PSC)檢查作業、潮汐時間…等因素,減 少船舶滯港時間,相對增加船舶可運用之航行時間,使船舶更能以更經濟船速 航行,也減少延遲,或因延遲採取加俥策略所耗損之油料。

衡量尺度採李克特七點尺度量表。其變數、變數衡量項目,整理如表 7 所 示。

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表7

績效表現結果之構面與衡量項目

變數 變數衡量項目

船期控制 提高船期準確率

減少採取追趕船期策略之額外支出

貨載管理

減少因配艙失誤造成之翻艙率

減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風險 減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷 提高各港交付貨物預報之準時性及準確性 油耗控管 降低船舶航行速度

縮短船舶滯港時間

第四節 第四節 第四節

第四節 資料分析方法 資料分析方法 資料分析方法 資料分析方法

本分析工具採用SPSS for Windows (12.0版)套裝軟體進行資料分析。資料分 析方法分為三個階段:第一階段:分別針對作業管理績效之決定因素及績效表 現結果兩構面之衡量問項,利用探索性因素分析結果支持因素構面之假設,確 保問卷之效度。第二階段:分別針對作業管理績效之決定因素及績效表現結果 下所歸屬的問項評估值予以加總平均,其平均值做為下一階段進行複迴歸分析 的資料。第三階段:進行複迴歸分析又稱多元迴歸分析(Multiple Regression),

屬單準則變數之相依方法,是依據事物內部因素變化的因果關係來預測事物未 來的發展趨勢。因此,本研究以此方法來驗證船運規劃師作業管理績效之決定 因素對績效表現結果之關係。

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第四章 第四章

第四章 第四章 研究結果分析與討論 研究結果分析與討論 研究結果分析與討論 研究結果分析與討論

本章將分成三節加以敘述:第一節為樣本結構分析;第二節為信度與效度 分析;第三節為複回歸分析結果。本研究使用SPSS 12.0 for Windows統計軟體作 為分析工具,進行敘述性統計分析、信度分析、效度分析及複迴歸分析。以了 解船運規劃師作業管理績效之決定因素對管理績效之影響。

第一節 第一節 第一節

第一節 樣本結構分析 樣本結構分析 樣本結構分析 樣本結構分析

本研究因樣本對象設定為國內貨櫃海運公司之船舶規劃師,符合此條件之 國內現職人員不多,故在問卷之發放與回收難度頗高,本問卷以紙本郵寄、直 接發放與電子問卷方式發放給包含長榮海運、陽明海運、萬海航運、正利航業、

德翔航運、台塑海運…等國內知名海運公司現任與曾任之船運規劃師,一共發 出113份,已幾乎涵蓋多數的現職船運規劃師,發放時間為2009年5月25日至2009 年6月12日,共計18天。成功回收97份,經剔除無效問卷7份,有效問卷份數為 90份,有效問卷回收率為79.65%,如表8所示。

表8

樣本來源與問卷回收資料

問卷 發放問卷份數 回收問卷份數 有效問卷份數

長榮海運 42 35 30

陽明海運 30 30 30

萬海航運 9 9 7

正利航業 5 0 0

德翔航運 3 3 3

台塑海運 1 1 1

曾任 23 19 19

統計份數 113 97 90

問卷回收率(%) 85.84%

有效問卷回收率(%) 79.65%

(34)

首先對回收之問卷進行敘述性統計,針對國內貨櫃海運公司之船運規劃師 基本屬性的問項以敘述性統計方式,表示其次數的分配情況、百分比,以了解 其問項的分布狀況。本節利用描述性統計分析瞭解船運規劃師的背景屬性分佈 情形及以各個問項的分布狀況。針對國內貨櫃海運公司之船運規劃師進行抽樣 調查,回收有效問卷共90份,樣本資料之描述性分析,內容包含受訪者性別、

年齡、學歷、擔任船舶規劃師年資、海上最高職務、目前職稱及服務公司貨櫃 輪艘數(含租賃)共七項,樣本結構如表9所示。

整體而言,受訪者以男性居多,佔88.9%,這和早期海事院校航海科系限收 男性有關,年齡以31-35歲、教育程度以大學為主,擔任船舶規劃師年資大多為 2-5年且目前級職多為專員,顯示此工作之留職率偏低,海上最高職務約平均分 布於資深船副以上到船長之間為主,佔74.4%,服務公司貨櫃輪艘數(含租賃)多 為61艘以上,佔95.6%,由此可知問卷來源大多來自國內前三大貨櫃海運公司,

長榮海運、陽明海運與萬海航運。

表9

樣本結構(n = 90)

基本資料屬性 樣本數 百分比(%)

男 80 88.9%

性別 女 10 11.1%

25 歲(含)以下 3 3.3%

26-30 歲 10 11.1%

31-35 歲 27 30.0%

36-40 歲 15 16.7%

41-45 歲 3 3.3%

46-50 歲 10 11.1%

年齡

51 歲(含)以上 22 24.4%

高中、職(含)以下 1 1.1%

專科 12 13.3%

大學 59 65.6%

教育程度

研究所(含)以上 18 20.0%

(35)

表9 (續)

基本資料屬性 樣本數 百分比(%)

1 年(含)以下 16 17.8%

2-5 年 46 51.1%

6-10 年 19 21.1%

11-15 年 6 6.7%

16-20 年 1 1.1%

擔任船舶規劃師 年資

21 年(含)以上 2 2.2%

見習船副 8 8.9%

資淺船副 9 10.0%

資深船副 25 27.8%

大副 20 22.2%

船長 22 24.4%

海上最高職務

無 6 6.7%

專員 37 41.1%

課長/副課長 12 13.3%

經理/副理(含)以上 7 7.8%

在岸辦公船員 26 28.9%

目前級職

曾任 8 8.9%

5 艘(含)以內 1 1.1%

6-30 艘 3 3.3%

61-90 艘 54 60.0%

服務公司 貨櫃輪艘數

(含租賃)

91 艘(含)以上 32 35.6%

第二節 第二節 第二節

第二節 回收樣本之敘述統計分析 回收樣本之敘述統計分析 回收樣本之敘述統計分析 回收樣本之敘述統計分析

本節主要利用平均數與標準差之敘述性統計,以了解回收樣本基本資料狀 況。

作業管理績效之決定因素,採用船運規劃師工作資歷、船運規劃師教育訓 練程度、船運規劃師溝通協調能力、船運規劃師多樣化技能、船運規劃師組織 承諾程度做為五個主要研究構面。

平均數越高表示受訪者在此項的程度越高,船運規劃師工作資歷方面,以

「2.你的海上相關工作資歷非常久。」平均數最高(4.3333),表示船運規劃師大

(36)

多具有較長的海上資歷,根據結構分析,海上最高職務約平均分布於資深船副 以上到船長之間為主,佔74.4%。船運規劃師教育訓練程度方面,以「6.你接受 的在職訓練項目非常多元」平均數最高(4.2778),表示船運規劃師所受之在職訓 練項目多元。船運規劃師溝通協調能力方面,以「8.你對部門同事之溝通協調能 力非常好。」平均數最高(5.1667),表示船運規劃師較好的溝通協調能力多展現 於在部門同事之間。船運規劃師多樣化技能方面,以「14.你對港埠作業流程熟 悉程度非常高。」平均數最高(4.7222),表示船運規劃師在各項先關技能中,以 港埠作業流程最為熟悉。船運規劃師組織承諾程度方面,以「17.你對工作投入 程度非常高。」平均數最高(5.6556),表示船運規劃師對於工作投入程度高。如 表10所示。

表10

作業管理績效之決定因素平均數與標準差之統計分析

作業管理績效之決定因素構面與問項 平均數 標準差

船運規劃師工作資歷 4.2667 1.6009 1 你的岸上相關工作資歷非常久。 4.2000 1.7559 2 你的海上相關工作資歷非常久。 4.3333 1.8113 船運規劃師教育訓練程度 4.0806 1.4206 3 你接受的職前訓練時間非常長。 3.7444 1.5975 4 你接受的職前訓練項目非常多元。 4.1667 1.6575 5 你接受的在職訓練時間非常長。 4.1333 1.5080 6 你接受的在職訓練項目非常多元。 4.2778 1.6008 船運規劃師溝通協調能力 4.8333 0.9631 7 你對上級長官之溝通協調能力非常好。 4.6556 1.2285 8 你對部門同事之溝通協調能力非常好。 5.1667 1.1636 9 你對下屬單位之溝通協調能力非常好。 5.0333 1.2402 10 你對公司內部其他單位之溝通協調能力非常好。 5.0333 1.1263 11 你對公司外部其他單位之溝通協調能力非常好。 5.0111 1.0757 12 你的英文能力非常好。 4.1000 1.1617

(37)

表10 (續)

作業管理績效之決定因素構面與問項 平均數 標準差

船運規劃師多樣化技能 4.3148 1.1807 13 你對海關進出口通關流程熟悉程度非常高。 3.9333 1.3222 14 你對港埠作業流程熟悉程度非常高。 4.7222 1.2634 15 你對陸上運輸管理流程熟悉程度非常高。 4.2889 1.3003 船運規劃師組織承諾程度 5.2926 1.1436 16 你對公司認同程度非常高。 5.3778 1.3373 17 你對工作投入程度非常高。 5.6556 1.1134 18 你的留職意願非常高。 4.8444 1.6069

船運規劃師績效表現結果,採用船期控制、貨載管理及油耗控管三個績效 表現結果做為主要研究構面。平均數越高表示受訪者在此項的表現越好,船期 控制方面,以「1.你對提高船期準確率的能力。」平均數最高(5.0889),表示船 運規劃師對船期準確率的提高,表現是好的。

貨載管理方面,以「3.你對減少因配艙失誤造成之翻艙率的能力。」平均數 最高(5.7667),表示船運規劃師對於因配艙失誤造成之翻艙率的減少,表現是好 的。

油耗控管方面,以「8.你對縮短船舶滯港時間的能力。」平均數最高(5.0667),

表示船運規劃師有能力縮短船舶滯港時間。如表11所示。

表11

績效表現結果平均數與標準差之統計分析

績效表現結果構面與問項 平均數 標準差

船期控制 5.0500 1.2064

1 你對提高船期準確率的能力。 5.0889 1.2689 2 你對減少採取追趕船期策略之額外支出的能力。 5.0111 1.2316

貨載管理 5.4917 1.0436

3 你對減少因配艙失誤造成之翻艙率的能力。 5.7667 1.0499

(38)

表11 (續)

績效表現結果構面與問項 平均數 標準差

貨載管理 5.4917 1.0436

4 你對減少因載運特殊貨失誤造成之翻艙率與貨損風

險的能力。 5.6667 1.1318

5 你對減少不適之配載造成船舶應力不佳與船體損傷

的能力。 5.5333 1.1631

6 你對提高各港交付貨物預報之準時性及準確性的能

力。 5.0000 1.2720

油耗控管 5.0278 1.0974

7 你對降低船舶航行速度的能力。 4.9889 1.1563 8 你對縮短船舶滯港時間的能力。 5.0667 1.1785

第三節 第三節

第三節 第三節 信度與效度分析 信度與效度分析 信度與效度分析 信度與效度分析

本節將對回收之問卷進行信度(Reliability)與效度(Validity)分析。

效度(Validity)為測量的正確性(Accuracy),效度越高表示其測量結果越能顯 現其內容之真正特徵。效度分析又分效標關聯效度(Criterion-Related Validity)、

內容效度(Content Validity)與建構效度(Construct validity)。

本研究假設船運規劃師作業管理績效之決定因素之程度越高,則其績效表 現結果越好,具有正向關聯性,符合效標關聯效度;本研究以自身專業知識、

參考相關文獻並與多位海運界資深船運規劃師討論,以確保其問卷尺度、內容 具有完整性及代表性,故符合內容效度;最後運用統計軟體SPSS 12.0 for Windows採取收斂效度(Convergent Validity)分析驗證預測量之程度。

檢查KMO值取樣適當性檢定,以確定其資料是否適合進行因素分析,如表 12所示。

(39)

表12

KMO值與Bartlett球形檢定

構面

作業管理績效之決定因素 績效表現結果 KMO 取樣適切性量數 0.823 0.854

近似卡方分配 1131.322 734.415

自由度 153 28

Bartlett 球形檢定

顯著性 0.000*** 0.000***

註:***:p<0.001。

KMO值若小於0.5,較不適合進行因素分析(Kaiser, 1974);KMO值越大,表 示越適合進行因素分析,KMO值若大於0.7,表示資料可性度高,適合進行因素 分析(吳統雄,1990)。本研究兩構面KMO值分別為0.823及0.854,Bartlett球形檢 定也皆為非常顯著,故此資料適合進行因素分析。

信度即測量之可靠性(Trustworthiness)、可表現測量的一致性(Consistency)、

穩定性(Stability)。信度Cronbach’s α值,各家學者見解標準不一,本研究根據 Cuieford觀點,Cronbach’s α值越大表示其因素內各細項間的相關性越大,當 Cronbach’s α大於0.7為高信度,介於0.7和0.35之間為中信度,小於0.35者為低信 度,應予拒絕。針對本研究量表進行信度評估,得船運規劃師作業管理績效之 決定因素之整體信度分析α值為0.887;績效表現結果之整體信度分析α值為 0.944;而本問卷之整體信度分析α值為0.926,可見本研究屬高信度。

作業管理績效之決定因素探索性因素分析,從18個問項中,萃取出五個構 面特徵值皆大於1,其Cronbach’s α值分別為船運規劃師工作資歷(Cronbach’s α 值為0.758)、船運規劃師教育訓練程度(Cronbach’s α值為0.915)、船運規劃師溝 通協調能力(Cronbach’s α值為0.906)、船運規劃師多樣化技能(Cronbach’s α值為 0.898)、組織承諾程度(Cronbach’s α值為0.785),總量表信度0.887,累積解釋變 異量為77.758%,表示本量表信度良好,具內部一致性。如表13所示。

(40)

表13

作業管理績效之決定因素探索性因素分析

構面 變項 因素負

荷量 特徵值 解釋變

異量(%) Cronbach’s α 1 你的岸上相關工作資歷非

常久。 0.713

船運規劃師工

作資歷 2 你的海上相關工作資歷非

常久。 0.917

1.611 22.835 0.758

3 你接受的職前訓練時間非

常長。 0.837

4 你接受的職前訓練項目非

常多元。 0.922

5 你接受的在職訓練時間非

常長。 0.881

船運規劃師教 育訓練程度

6 你接受的在職訓練項目非

常多元。 0.89

3.187 41.138 0.915

7 你對上級長官之溝通協調

能力非常好。 0.691 8 你對部門同事之溝通協調

能力非常好。 0.842 9 你對下屬單位之溝通協調

能力非常好。 0.784 10 你對公司內部其他單位

之溝通協調能力非常好。 0.841 11 你對公司外部其他單位

之溝通協調能力非常好。 0.825 船運規劃師溝

通協調能力

12 你的英文能力非常好。 0.546

4.121 56.177 0.906

13 你對海關進出口通關流

程熟悉程度非常高。 0.892 14 你對港埠作業流程熟悉

程度非常高。 0.848 船運規劃師多

樣化技能

15 你對陸上運輸管理流程

熟悉程度非常高。 0.857

2.492 67.914 0.898

(41)

表13 (續)

構面 變項 因素負

荷量 特徵值 解釋變

異量(%) Cronbach’s α 16 你對公司認同程度非常

高。 0.783

17 你對工作投入程度非常

高。 0.771

船運規劃師組 織承諾程度

18 你的留職意願非常高。 0.711

2.092 77.758 0.785

作業管理績效之決定因素信度 (Cronbach’s α 值) 0.887

其績效表現結果探索性因素分析從 8 個問項中,萃取出三個構面特徵值皆 大於 1,各變項的 Cronbach’s α 值分別為船期控制(Cronbach’s α 值為 0.926)、貨 載管理(Cronbach’s α 值為 0.924)、油耗控管(Cronbach’s α 值為 0.868),總量表信 度 0.944,累積解釋變異量為 88.776%,表示本量表信度良好,具內部一致性。

如表 14 所示。

表14

績效表現結果探索性因素分析

構面 變項 因素負荷量 特徵值

累積解釋 變異量

(%)

各變項的 Cronbach’s

α值 1 你對提高船期準確率的

能力。 0.876

船期

控制 2 你對減少採取追趕船期

策略之額外支出的能力。 0.854

1.862 32.474 0.926

(42)

表14 (續)

構面 變項 因素負荷量 特徵值

累積解釋 變異量

(%)

各變項的 Cronbach’s

α值 3 你對減少因配艙失誤造

成之翻艙率的能力。 0.887 4 你對減少因載運特殊貨

失誤造成之翻艙率與貨損 風險的能力。

0.856

5 你對減少不適之配載造 成船舶應力不佳與船體損 傷的能力。

0.732 貨載

管理

6 你對提高各港交付貨物 預報之準時性及準確性的 能力。

0.707

3.294 62.752 0.924

7 你對降低船舶航行速度

的能力。 0.798

油耗

控管 8 你對縮短船舶滯港時間

的能力。 0.788

1.767 88.776 0.868

績效表現結果信度 (Cronbach’s α 值) 0.944

第四節 第四節 第四節

第四節 複回歸分析結果 複回歸分析結果 複回歸分析結果 複回歸分析結果

複迴歸又稱「多元迴歸」(Multiple regression)。迴歸分析是利用線性關係進 行預測與解釋,複迴歸則是建立一套包含多各解釋項的多元迴歸模型,同時納 入多個自變項來對依變數進行解釋與預測(邱皓政,2000),其結果可用以說明變 項對目的變量之重要性或影響程度。

故本研究使用複迴歸分析來分析船運規劃師作業管理績效之決定因素對績 效表現結果之重要性及影響程度。本研究以船運規劃師績效表現結果(船期控 制、貨載管理、油耗控管)為自變項,船運規劃師作業管理績效之決定因素(工作 資歷、教育訓練程度、溝通協調能力、多樣化技能、組織承諾程度)為依變數進 行複廻歸分析所獲得的實證結果彙整如表15。

(43)

表15 迴歸分析表

依變數 R1

複廻歸模式

R2 複廻歸模式

R3 複廻歸模式

自變數 船期控制 貨載管理 油耗控管

VIF 值

船運規劃師工作資歷 0.176 0.189 0.129

2.375* 3.194** 1.911* 1.339 船運規劃師教育訓練程度 -0.051 -0.116 0.006

-0.684 -1.951 0.084 1.067 船運規劃師溝通協調能力 0.301 0.497 0.407

1.953* 4.022*** 2.888** 2.105 船運規劃師多樣化技能 0.332 0.118 0.193

3.195** 1.424 2.030* 1.435 船運規劃師組織承諾程度 -0.005 -0.014 0.023

-0.039 -0.149 0.210 1.785 調整後 R² 0.358 0.451 0.352

F 值 10.936*** 15.600*** 10.682***

ANOVA 檢定 p 值 0.000 0.000 0.000 註1:表內數值:上為複廻歸係數,下為t值。

註2:*:p<0.05;**:p<0.01;***:p<0.001。

根據表15顯示,R1、R2、R3三組複廻歸模式之ANOVA檢定p值皆為0.000,

達到顯著水準。此三組複廻歸模式各項自變數對船期控制、貨載管理及油耗控 管的複廻歸模式之解釋能力R²值分別為R1為35.8%、R2為45.1%、R3為35.2%。

由於VIF值均小於10(VIF最大值為2.105),表示本研究無共線性問題。其迴歸分 析圖整理如圖5。

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