影響地主選擇是否參與捷運場站開發之研究 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學地政學系碩士在職專班論文. 影響地主選擇是否參與捷運場站開發之研究 The Determinants of Landowners’ Decision on Whether to Participate the MRT Joint Development. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 研究生：鐘少佑指導教授：林左裕博士. 中. 華. 民. 國. 一. ○. 七. 年. 二. 月.

(2) 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(3) 摘要依《都市計畫通盤檢討辦法》，大眾運輸導向發展模式為我國都市發展之主要型態，臺北都會區發展可謂依附著大眾捷運路網之建立。臺灣都會區土地私有比率高，以六都為例，私有土地比例平均為 46.29%，其中臺南市更高達 62.36%，政府開發公共建設於土地開發用地取得的議題自始爭議不斷，捷運路網之開發建設更涉及廣大層面之影響。本研究針對可能影響地主選擇參與捷運場站開發或分回協議價購款之行為進行探討，透過深入訪談法及二元羅吉特迴歸模型，了解影響該行為之顯著因素。. 政治大. 本研究之訪談乃是針對地主個人特徵因素進行研究，以交叉比對及強化量化之實證結果；訪談結果顯示，主要影響地主選擇是否參與場站開發之因素，為地主之經濟能力、地主是否持有其他不動產以及對當地不動產市場預期。量化之實證結果顯示，「房地成長倍數」、「都市地價指數變動率」及「經濟成長率」於模型中為正向；模型中「住宅核發建造執照數」之方向為負向。. 立. y. ‧. ‧ 國. 學. Nat. n. 關鍵字：捷運、土地市價徵收、聯合開發. sit. er. io. 就本研究之結論應用而言，量化之數據為 2002 年至 2005 年之場站開發資料；而本研究之訪談對象，私地主皆為某開發中之場站之地主，而其他訪談對象所參與之已開發或是開發中 al v i n Ch 場站眾多，部分訪談對象參與之場站開發甚至達 5 條捷運線， U i e h n gc 而本研究乃綜合量化與訪談結果，其結論應可適用於其他場站開發。.

(4) Abstract According to the “Regulations for the Overall Review of Urban Planning”, the mass transit-oriented development model is the main type of urban development in Taiwan. The development of Taipei metropolitan area is centered around the establishment of the mass transit network. The ratios of private ownership of land in Taiwan's metropolitan areas are high. Take all the six major cities as an example, the average percentage of private land is 46.29%. Among them the percentage is as high as 62.36% in Tainan City. Controversies arising from the acquisition of land for government public works use in land development have been unceasing. The impact of development and construction of metro networks is more far-reaching.. This study studies the possible impact on the landlords' behaviors of choosing to participate in the MRT station development or negotiating purchase prices and attempts to understand the significant factors affecting the behavior through the in-depth interviews and the binary logistic regression model. The interviews in this study were conducted based on the personal characteristics of landowners to cross-compare and strengthen the quantitative empirical results; interview results show that the main impact on landowners’ choice to participate in the development of station factors include the financial power of landowners, landowners’ possession of other real estates and expectations on the real estate market. Empirical results from quantitative analysis show that the growth rate of number of times of real estate growth", "rate of change of urban land priceaindex" and "economic growth v rate" are positive in i l n the model. In the model, C h the direction Uof "number of residential construction licenses issued"eisnnegative. gchi For the purposes of this study, the quantified data are the station development information from 2002 to 2005. The interviewees in this study, the private landowners are both landlords of a station under development while other interviewees were involved in numerous stations already developed or being developed. Part of the interviewees even participated in the stations of 5 MRT lines. This study is based on comprehensive quantification and interviews, and its conclusion should be applicable to other station development.. 立. 政治大. n. er. io. sit. y. ‧. ‧ 國. 學. Nat. Keywords: MRT, Land expropriation based on market price, Joint development.

(5) 目錄第一章緒論.................................................................................................................. 1 第一節研究動機與目的.............................................................................. 1 一、研究動機........................................................................................ 1 二、研究目的........................................................................................ 4 第二節研究範圍與方法.............................................................................. 5 一、研究範圍........................................................................................ 5 二、研究方法........................................................................................ 6. 治政大一、研究架構........................................................................................ 7 立. 第三節研究架構與流程.............................................................................. 7. 二、研究流程........................................................................................ 8. ‧ 國. 學. 第二章理論與文獻回顧及制度探討.......................................................................... 9. ‧. 第一節協議價購與徵收補償相關理論...................................................... 9 一、徵收補償之稟賦效果.................................................................... 9. y. Nat. sit. 二、資訊不對稱理論.......................................................................... 10. n. al. er. io. 第二節文獻回顧........................................................................................ 13. i n U. v. 一、協議價購與收回權...................................................................... 13. Ch. engchi. 二、國內外公私協力與場站開發文獻與制度探討.......................... 15 三、捷運與房價關聯性之研究.......................................................... 19 四、影響地主參與區段徵收之因素.................................................. 21 五、影響房地產市場之因素.............................................................. 22 第三節制度探討........................................................................................ 25 一、場站開發法令變革...................................................................... 25 二、場站開發分配房地與區段徵收領取抵價地之比較.................. 29 第三章研究方法一-深入訪談 .................................................................................. 33 第一節深入訪談法.................................................................................... 34 I.

(6) 第二節深入訪談結果整理........................................................................ 37 一、地主個人特徵因素對場站開發選擇行為之影響...................... 37 二、受訪者對協議價購款之看法...................................................... 54 三、實施場站開發所遭遇之課題...................................................... 58 四、受訪者對場站開發之建議.......................................................... 66 第三節小結................................................................................................ 72 一、可能影響地主選擇是否參與場站開發之因素.......................... 72 二、協議價購款標準.......................................................................... 72 三、投資人不願參與場站開發.......................................................... 72. 政治大第一節二元羅吉特迴歸分析.................................................................... 74 立. 第四章研究方法二-實證分析 .................................................................................. 73. ‧ 國. 學. 第二節資料說明及敘述統計.................................................................... 76 一、依變數.......................................................................................... 77. ‧. 二、自變數.......................................................................................... 77 第三節實證結果分析................................................................................ 85. y. Nat. sit. 一、相關係數分析.............................................................................. 85. n. al. er. io. 二、二元羅吉特迴歸模型.................................................................. 86. i n U. v. 三、顯著變數之探討.......................................................................... 88. Ch. engchi. 第四節小結................................................................................................ 92 第五章結論與建議.................................................................................................... 95 第一節結論與政策意涵............................................................................ 95 一、結論.............................................................................................. 95 二、政策意涵...................................................................................... 96 三、研究貢獻...................................................................................... 97 第二節後續研究之建議............................................................................ 98 參考文獻...................................................................................................................... 99 附錄............................................................................................................................ 102 II.

(7) 圖目錄圖一-1 研究流程圖...................................................................................... 8 圖二-2 地主簽訂協議價購同意書後流程 ................................................. 26. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. III. i n U. v.

(8) 表目錄表一-1. 臺灣都會區私有土地比例 .................................................................... 1. 表二-1. 市價徵收滿意度之因素整理 .............................................................. 22. 表二-2. 抵價地以及抵付協議價購款性質之比較 .......................................... 29. 表三-1. 訪談題綱整理表 .................................................................................. 34. 表三-2. 影響地主選擇行為之因素整理表（訪談使用） .............................. 36. 表三-3. 訪談對象基本資料整理表 .................................................................. 37. 表三-4. 私地主年齡對場站開發選擇的影響訪談整理表 .............................. 38. 表三-5. 私地主家庭組成對場站開發選擇的影響訪談整理表 ...................... 39. 表三-8. 私地主教育水準對場站開發選擇的影響訪談整理表 ...................... 41. 表三-9. 私地主對場站開發了解程度對場站開發選擇影響訪談整理表 ...... 42. 表三-10. 私地主之婚姻狀況對場站開發選擇的影響訪談整理表 ................ 43. 表三-11. 私地主是否持有其他不動產對場站開發選擇影響訪談整理表 .... 43. 表三-12. 私地主持有土地面積大小對場站開發選擇影響訪談整理表 ........ 44. 表三-13. 私地主持有土地年限對場站開發選擇的影響訪談整理表 ............ 45. 表三-14. 私地主取得土地之方式對場站開發選擇影響訪談整理表 ............ 46. ‧. ‧ 國. io. sit. y. Nat. n. al. er. 表三-6. 學. 表三-7. 治政大 .................................. 39 地主性別對場站開發選擇的影響訪談整理表立私地主經濟能力對場站開發選擇的影響訪談整理表 ...................... 40. Ch. engchi. i n U. v. 表三-15 私地主土地使用分區對場站開發選擇影響訪談整理表 ................ 46 表三-16. 私地主不動產所有權形態對場站開發選擇影響訪談整理表 ........ 47. 表三-17. 私地主之不動產使用現況對場站開發選擇影響訪談整理表 ........ 48. 表三-18. 私地主對不動產市場預期對場站開發選擇影響訪談整理表 ........ 48. 表三-19 總體經濟與當地房地產市場對場站開發選擇影響訪談整理表 ...... 50 表三-20 地主場站開發之選擇行為影響因素訪談整理表 ............................ 52 表三-21 協議價購款訪談整理表 .................................................................... 54 IV.

(9) 表三-22. 場站開發課題訪談整理表 ................................................................ 58. 表三-23. 場站開發課題整理表 ........................................................................ 63. 表三-24. 場站開發建議訪談整理表 ................................................................ 66. 表三-25. 場站開發建議整理表 ........................................................................ 70. 表四-1. 可能影響地主選擇行為之因素整理表(量化模型) .......................... 73. 表四-2. 可能影響地主選擇行為之因素敘述統計表 ...................................... 76. 表四-3 房地分回價值與土地補償總值比較表 .............................................. 77 表四-4 地主行為及補償價值表 ...................................................................... 78 表四-5. 房地分回價值與土地補償總值彙總表 .............................................. 78. 表四-6. 聯開地主選擇行為影響因素說明表 .................................................. 83. 立. 政治大. 表四-7 皮爾森相關係數表 .............................................................................. 85. ‧ 國. 學. 表四-8 排除變數整理 ...................................................................................... 86 模型概要 .............................................................................................. 87. 表四-10. 模型預測能力 .................................................................................... 87. 表四-11. 二元羅吉特模型結果 ........................................................................ 87. 表四-12. 房地成長倍數彙總表 ........................................................................ 89. 表四-13. 預測與實證方向之比較表 ................................................................ 91. 表四-14. 影響地主選擇行為因素之訪談與實證結果整理 ............................ 92. ‧. 表四-9. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. V. i n U. v.

(10) 第一章. 緒論. 第一節研究動機與目的一、研究動機 1 2 依《都市計畫通盤檢討辦法》，大眾運輸導向發展模式為我國都市. 發展之主要型態，臺北都會區發展可謂依附著大眾捷運路網之建立，臺北都會區大眾捷運系統自 1996 年 3 月 28 日起木柵線通車營運，發展至今有文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線和板南線等五條主線，以及新北投、小碧潭等兩條支線，還有 117 個營運車站、82 個場站開發站體，尚有多條規劃中的路線，通往都會區各地。全部路線完工後，路網總長度將達到 270 公里，預計每日可運送 360 萬人。目前規劃中路線皆預定. 政治大線、環狀線北環段、南環段、三鶯線、民生汐止線、東湖支線、社子輕軌立等，已成為臺北都會區不可或缺之運輸工具。行政區. 學. 表一-1. 臺灣都會區私有土地比例. 臺北市. 桃園市. 臺中市. 臺南市. 私有土地 44.92% 比例*. 47.17%. 60.22%. 35.27%. 62.36%. 高雄市 27.83%. 平均 46.29%. y. Nat. 新北市. ‧. ‧ 國. 採用中運量系統或獨立路權的輕軌系統，包括：萬大樹林線第二期、南北. er. io. sit. *未計入公私共有之土地資料來源：行政院主計處(2016). n. al. Ch. engchi. i n U. v. 《都市計畫通盤檢討辦法》第七條第五項，辦理主要計畫通盤檢討時，應視實際需. 1. 要擬定下列各款生態都市發展策略：大眾運輸導向、人本交通環境及綠色運輸之都市發展模式土地使用配置策略或計畫。大眾運輸導向發展(Transit-oriented development, TOD)，其發展理念源自「永續都市. 2. 發展」，期能以大眾運輸引導都市土地使用發展之模式，將都市交通模式轉向大眾運輸，以引導場站周邊發展，改善交通環境，引導都市發展。(許志堅.林育慈 2003) 1.

(11) 相較於新加坡僅有 15%之私有土地 3，臺灣都會區土地私有比率高，以六都為例（詳表一-1），私有土地比例平均為 46.29%，其中臺南市更高達 62.36%，政府開發公共建設於土地開發用地取得的議題自始爭議不斷，捷運路網之開發建設更涉及廣大層面之影響，而具高度價值之捷運場站雖有開發利益之共享，但地主反彈或抗爭情事仍層出不窮。憲法保障人民財產權的最高原則在與民主制度的發展競合下，人民自我意識高漲，使得公共利益逐漸被忽視，大埔案、文林苑案皆為公、私利益競合之下的犧牲品，耗費大量社會資源。而捷運用地取得部分，近年正在開發的萬大線捷運也面臨相當大的阻力。2011 年 6 月，不滿捷運萬大樹林線機廠選址規劃和開發方式，上百名地主權益自救會成員趁市長朱立倫赴市議會進行專案報告時，群聚市議會. 政治大的炮火抨擊，造成其中三個捷運出入口遷站，由原先選址之私有土地，遷立移到以公有地為主的場址，與原始規劃最佳路徑迥異；2016 年 10 月，萬陳情；2015 年，萬大線北市境內四個車站的地主說明會，捷運局遭受猛烈. ‧ 國. 學. 大線捷四基地之地主不滿捷運局將其房地劃入聯開基地，進而聚集前往捷運工程局抗議，甚至揚言以死抗爭；2017 年 12 月，捷運萬大線加蚋站. ‧. （LG04）之地主成立捷運萬大線捷七受害者自救會，聚集約 100 人陸續到捷運工程局、市政府抗議。若捷運開發為都市發展以及公眾所需，以上. Nat. sit. io. al. er. 完全實現。. y. 因素造成遷站或是延宕開發等事件，將使公共建設所帶來之外部利益無法. n. 大眾捷運法及其子法於甫定之初，在場站開發場站內，其法制規範相. Ch. i n U. v. 當保障私地主之財產權與參與權，公私雙方簽訂合約的同時，地主仍保有. engchi. 其土地所有權，並具有優先投資權，然一般私地主所面臨的，僅是參與場站開發或分回協議價購款兩種選擇，無法享有優先投資權。就領取協議價購款之部分，臺北市臺北都會區大眾捷運系統開發所需土地協議價購優惠辦法於 2001 年於臺北市即已發布，依 2012 年《土地徵. 以新加坡為例，新加坡土地分國家所有和個人所有兩種，其中國有土地占土地總數的. 3. 85%左右。政府建造之組屋買賣都只限於地上物的使用權，土地都是屬於政府所有。並於 1966 年政府頒布了「土地徵用法令」，規定政府有權徵用私人土地用於國家建設，保證組屋所需用地。(國民住宅組 2013) 2.

(12) 收條例》修正 4前後，分別為修正前之公告現值加成制 5以及修正後之市價制，另於 2016 年訂定「臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運開發區用地取得估價原則」，希冀提高協議價購之協議價購款額，然即使以市價補償，地主仍認為其財產權受到侵害。以政府機關之角度，若私地主選擇參與場站開發，將可減少政府之財政支出，然以地主之立場，因場站開發曠日廢時，未來房地產市場難以預測，經濟能力較不佳者，可能無法等待至場站開發完成，只能選擇分回協議價購款，另外購屋或租屋。也因上述之困境，需地機關希望另以市價或是以超過市價之補償給地主，提高地主之參與意願，但是觀察近年地主參與公共建設的議題，金錢補償之多寡不一定為地主首要考量項目，針對不同性質的地主，應該就其. 政治大. 可能影響地主決策之因素進行分析及檢討，以了解個別地主對於場站開發參與與否之想法。. 立. ‧ 國. 學. 以上問題皆尚待釐清並應進一步分析，本研究將針對可能影響地主選擇參與場站開發或分回協議價購款之行為進行探討，透過深入訪談法（deep interview）及二元羅吉特迴歸模型（Binary Logistic Regression. ‧. Model），了解影響該行為之顯著因素，以做為政府訂定政策以及地主選擇. n. al. er. io. sit. y. Nat. 之參考，最後並給予政府場站開發之相關建議。. Ch. engchi. i n U. v. 《土地徵收條例》2012 年 1 月 4 日修正發布實施，用地補償改以市價辦理，為順. 4. 利後續路線用地取得以公開、公平、合理之機制與地主協議價購，徵收土地或土地改良物，應由需用土地人依市價與所有權人協議，而徵收亦為市價補償，由於協議價購為土地徵收之先行必要程序，若協議不成，尚得以徵收方式取得土地，《土地徵收條例》修正前，被徵收之土地，按照徵收當期之公告土地現值，補償其. 5. 地價。徵收補償地價，必要時得加成補償；其加成補償成數，由直轄市或縣（市）主管機關比照一般正常交易價格，提交地價評議委員會於評議當年期公告土地現值時評定之。各縣市政府於協議價購時，考量地方財力、徵收土地性質、實行計畫可行性等因素，多以公告土地現值為基礎與地主進行協議價購。 3.

(13) 二、研究目的進行場站開發相關制度之檢討，並研究相關文獻，透過訪談來歸納分析影響地主選擇領取協議價購款，抑或參與場站開發行為之因素。以開發完成或是用地取得完成之捷運場站進行實證分析，以二元羅吉特迴歸分析檢測顯著的因素，綜合訪談的結果，歸納目前場站開發所面臨之課題，並提出解決方案與建議。藉由本研究之成果，得以了解私地主之選擇行為，以檢討政府在實施捷運場站開發時，應如何就其行為模式找出適合的規範或是談判方式，使民眾參與場站開發或是同意協議價購之意願提高，提高公共利益、降低社會成本，避免使用徵收之強制手段剝奪人民財產權。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 4. i n U. v.

(14) 第二節研究範圍與方法一、研究範圍研究對象本研究以捷運場站內之私有土地地主做為對象，探究影響該地主選擇行為之因素。依《大眾捷運法》及其子法規定，捷運場站開發範圍內之地主可選擇領取協議價購款，或得申請以基地本身開發完成地方政府取得之公有不動產抵付協議價購土地款，故本研究所稱地主選擇行為，係指捷運場站內之私有土地所有權人對於協議價購補償方式之選擇決策，包括領取協議價購款（含領取徵收補償金之地主）以及參與場站開發兩種方式。此外，因量化資料取得之限制，本研究亦針對場站開發之參與者進行. 政治大. 訪談，對象分別為私地主、政府機關人員、民間投資人以及專家學者。. 立. 空間範圍. ‧ 國. 共計 3 捷運線、8 個捷運場站，皆位於臺北市內。. 學. 本研究選取臺北捷運局 2002 年至 2005 年進行用地取得之捷運場站，. ‧. 訪談對象中，私地主皆為某捷運線場站之地主，其他訪談對象（政府機關人員、民間投資人以及專家學者）所負責之場站，範圍遍及臺北市、. Nat. sit. y. 新北市及桃園市。. n. al. er. io. 研究限制. i n U. v. 1.對於不能協議價購者（包括未辦繼承登記、無法塗銷他項權利等原因）、不願簽定協議價購後續進行徵收程序者，未予討論。. Ch. engchi. 2.本研究僅針對地主選擇領取協議價購款或以開發後房地抵付之，未進一步討論其優先承購或承租之權利。 3.本研究之量化資料，因個人資料保護法之故，無法取得參與場站開發地主之個人特徵資料，故再輔以深度訪談，唯訪談對象與量化資料之地主非相同之樣本，且因地主約訪不易，訪談之地主樣本數較少。. 5.

(15) 二、研究方法深入訪談法（deep interview）本研究採用半結構式訪談（focused or semi-structured interviews），利用較寬廣的研究問題做為訪談的依據，導引訪談的進行；訪談表通常在訪談開始前被設計出來，做為訪談的架構，但用字及問題順序並不用太局限，最主要的內容必須與研究問題相符，問題的型式或討論方式則採取較具彈性的方式進行。採用訪談之原因有二，第一為本研究認為地主個人之屬性，實為影響地主選擇行為之關鍵，然本研究取得之量化資料缺乏地主個人特徵屬性之因素，若僅以量化資料進行實證，將可能造成實證結果無法解釋地主屬性，故本研. 政治大. 究以深入訪談並行之，並將訪談之結論，與量化之實證結果交叉比對，以期能夠完整解釋各因素所造成之影響。第二為藉由整理各方意見的闡述，希望. 立. 能夠整理歸納現實中對於制度、現況之相關意見與建議，進而做為本研究論. ‧ 國. 學. 述之依據。. 二元羅吉特迴歸模型. ‧. 因本研究探討地主於場站開發時之選擇行為，其方案主要為選擇分回協議價購款或參與場站開發並分回房屋兩種，因此運用二元羅吉特迴歸模. y. Nat. sit. 型進行實證分析，以釐清影響地主參與捷運場站選擇行為之主要因素。. er. io. 此模型其為選擇兩替選方案的相對機率僅與兩方案之效用有關，而與. al. n. v i n Ch 依據變數的效用，從兩方案中選擇效用最大的方案。 engchi U. 選擇集合中的其他方案無關。在此模式中，其僅有兩個替選方案，因此需. 6.

(16) 第三節研究架構與流程一、研究架構本研究共分為五章，第一章「緒論」，主要說明本文研究動機、目的、範圍與方法。第二章為「理論與文獻回顧及制度探討」，主要針對協議價購與徵收補償之相關理論進行探討，並對現行私有土地參與捷運場站開發、捷運與房價關聯性、影響地主參與區段徵收、影響房地產市場因素等相關文獻進行研究。第三章為「研究方法一－深入訪談」，介紹本研究訪談之使用之研究方法，說明訪談對象、訪談題綱，最後並整理出訪談之內容與結論。第四章為「研究方法二－實證分析」，介紹本研究實證所使用之計量模型，並說明實證研究資料、選取之變數及定義，模擬之過程等，運用. 政治大. 二元羅吉特迴歸分析，以已完成場站開發之捷運站為研究對象，進行統計結果分析，探討各變數對是否參與捷運場站開發因素影響之程度。最後第. 立. 五章則是「結論與建議」，根據以上資料整理、分析、訪談結論及實證分. ‧. ‧ 國. 學. 析結果，針對相關政策以及開發制度上提出後續修法之建議。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 7. i n U. v.

(17) 二、研究流程. 研究動機與目的. 研究範圍與方法. 文獻、理論與制度探討. 協議價購、公私協力、捷運與房價關連性、地主參與協議價購、公私協力、捷運與房價關連性、地主參與區段徵收因素、影響房地產市場因素文獻回顧區段徵收因素、影響房地產市場因素文獻回顧. 立. 政治大. ‧ 國. ‧. 深入訪談. 場站開發法令變革、制度探討與區段徵收比較. 學. 研究設計. 二元羅吉特迴歸模型. y. Nat. 實證結果分析. n. al. er. io. sit. 稟賦效果、資訊不對稱協議價購與徵收補償相關理論相關理論. C h 結論與建議 engchi. i n U. 圖一-一研究流程圖資料來源：本研究整理. 8. v.

(18) 第二章理論與文獻回顧及制度探討場站開發中，以徵收為取得土地之手段之一，並以公告現值為基準，然公告現值與市價之間有一定之差距，故以循序漸進之方式，先改以「公告現值加成補償」，並於 2012 年時，將《土地徵收條例》第 30 條土地徵收補助辦法，修正為「按市價補償」。除徵收外，政府亦得以協議價購及私地主參與場站開發之方式，進行場站開發。本章節將針對場站開發之相關理論進行說明。. 第一節相關理論一、徵收補償之稟賦效果林森田（1996）認為人們對於失去土地的代價遠高於取得時之價值，. 政治大手段，非屬自願性之交易。並採用英國於 1845 年頒布之「土地條款整全立. 此種現象即為稟賦效果；楊松齡（2012）認為土地徵收為強制取得土地之. ‧ 國. 學. 法」（Land Clauses Consolidation Act），認為財產被徵收所生之損失，事實上並非單純的財產而已。而簡淑媛（2015）分析指出，被徵收人對於「市價」之認知合理性與現行土地徵收市價補償查估辦法評估之「市價」存在. ‧. 差異。. sit. y. Nat. 由於公告徵收至實際徵收土地的時間十分短暫，研究個案中的所有地主只能被迫接受補償並遷離，而缺乏決策及回應的時間（Thomas and. io. er. IMRIE 1997）。經林子欽、張正（2004）實證研究發現，在缺乏減低權利. al. n. v i n Ch 等市場手段，或集體陳情等政治過程，以求土地徵收制度下，降低其財產 engchi U 關係人財產損失的政策設計下，土地所有權人將透過購買鄰地、提早搬遷. 的損失。就人之常情來說，既然知道底價，而被徵收者當然是以補償價格愈高愈好，所以市價會成為最低限度之價格，那是肯定的(林英彥 2014)。因此若以「市價」補償予被徵收人，無法滿足被徵收人，但為何許多. 已開發國家都以此制度實施已久，是否已經為最適解？若以徵收或者協議價購補償與土地所有權人，頂多以市價給予補償，而倘若依未來聯開大樓所分得之房地抵付協議價購款，以前面章節所分析之成長倍數，應能超過市價之協議價購款額，並以倍數計算（暫考量物價膨脹與資金成本），但若將超額利潤皆補償給土地所有權人，又有違漲價歸公的理論，因此該場站開發房地分回之拿捏，應予以檢討。. 9.

(19) 二、資訊不對稱理論場站開發過程中之參與者眾多，主要為政府機關（捷運局等）、投資人、專家學者、不動產估價師以及公、私地主，其中私地主需選擇是否參與場站開發，或是領回協議價購款，然在眾多角色中，私地主實為資訊上較為缺乏之群體，無論就專業度或資源來看，一般私地主對於場站開發機制，以及房地產市場之現況，甚至於房市未來之走勢，較難有深入之認知，故導致地主在選擇上可能產生「資訊不對稱」之問題，進而影響私地主最終之決定。本節將針對資訊不對稱之相關理論進行介紹，並探討私地主於本理論中可能面臨之困境。資訊不對稱（information asymmetry）最早是由 Arrow（1963）所提出， Akerlof（1970）發表著作《檸檬市場》（The Market for Lemons）做進一步闡. 政治大高品質的二手車則稱為「桃子（peach）」，若買方不能分辨出這兩種車的差立. 述，假設在二手車市場中，有品質差的車，即所謂「檸檬」；相對於「檸檬」，異，在這個狀況下，買方願意付的價格，是好車與壞車價格的平均值，此時. ‧ 國. 學. 將因為資訊不對稱，而導致出售好車的賣方離開市場，造成劣幣驅逐良幣之情況。. ‧. 上述的情況又稱為逆選擇（Adverse Selection），屬於事前的資訊不對稱。. y. Nat. 若以保險市場為例，保險公司認為來投保的被保險人，都是屬於風險較高的. sit. 民眾，會讓保險公司蒙受較大的損失，因此保險公司決定調高保費，但卻使. n. al. er. io. 得風險較低的民眾認為保費過高而不願意投保，而原本風險較高之民眾則願. v. 意接受高保費，最後的結果是保險對象都是風險較高的民眾，保險公司的損. Ch. 失及賠償機率反而變高。. engchi. i n U. 相對於事前的資訊不對稱，事後的資訊不對稱，則稱為道德風險（Moral Hazard）。道德風險最常發生在保險市場裡。舉例而言，若車主有購買竊盜險或意外險，則車主會因車子被偷或發生意外而有保險公司賠償，因而造成車主的粗心，進而導致被竊或發生車禍之機率提高，保險公司之賠償也因此增加。在地主選擇領協議價購款或房地時，亦會面臨資訊不對稱之情況。舉例而言，若假設政府機關（例如：捷運局承辦）、投資人、不動產估價師等相關參與者，皆對於場站開發之制度，以及房地產市場之走勢有一定程度之認知，有完全之資訊，假如地主亦擁有完全之資訊，則地主應會客觀衡量協議價購款與領回房屋之價值孰高孰低，選擇出對自己最有利之方案。 10.

(20) 然而實際上，大部分地主並不具備完全充足之資訊，故與政府機關協議時，可能會認為政府機關不會以地主權益作為優先考量，而給予地主有限之資訊，將使地主做出非最適選擇，在此前提下，地主對於政府機關抱持猜忌不信任，最後演變為協議不成，甚至於抗爭。捷運場站之場站開發牽涉層面甚廣，從場站選址、都市計畫變更、土地取得、徵收補償、場站開發大樓興建、房地分配等皆為重要之環節，需要政府機關各單位間水平及縱向之配合與溝通，才得以妥適的接續每一個程序，促成開發案成功進行，此並非一般地主可以在短時間內就能快速了解，因此造成地主較難以認同場站開發的精神與制度。場站開發前端作業階段，如場站選址及都市計畫變更，由於捷運場站開發屬於重大公共設施興建，需由捷運工程局向交通局提出初步規劃報告書與. 政治大 4 款之規定，都市計畫經發布實施後，為配合中央、直轄市或縣（市）興建立財務計畫書，再核轉行政院審議，並依據《都市計畫法》第 27 條第 1 項第. 之重大設施時，當地直轄市、縣（市）（局）政府或鄉、鎮、縣轄市公所，. ‧ 國. 學. 應視實際情況迅行變更，最後由內政部同意後變更都市計畫。上述內容參與人員之層級較高，大多為政府機構間各單位的整合，且與地主之利害關係較. ‧. 不明確，故此階段通常較少地主參與，大多數地主的角色，屬於被動接受都. y. Nat. 市計畫變更之結果。. sit. 到了場站開發中期階段，即土地取得及徵收補償的部分，政府機關依法. er. io. 以協議價購、徵收或土地開發的方式取得用地，由於過往的協議價購款計算. al. n. v i n Ch 於用地取得之爭議及抗爭現象較少，而如今於 2012 年 1 月 U e n g c h i《土地徵收條例》較單純，為土地公告現值加成補償即可計算求取，且民眾意識較為薄弱，對. 修法後，第 11 條第 4 項規定應依市價與所有權人協議，第 30 條亦規定被徵收之土地，應按照徵收當期之市價補償其地價，此時市價之決定格外重要，為確保專業、公正、客觀、合理兼具之結果，政府機關自行查估或委託不動產估價師評估協議價購及徵收補償之市價。在公部門的立場而言，欲以合理之預算進行協議價購或徵收補償，更重要的是試圖減少地主意見及抗爭情形，使整個場站開發案順利推動；但隨著民眾意識高漲以及徵收隱含的稟賦效果，在地主的立場而言，往往由於資訊不對稱造成錯誤決策，或是遇到了一些困難、障礙後而無法完全信任政府；也可能引發爭議及抗爭，延宕場站開發案的進行，影響其他地主之權益與整體公共利益。. 11.

(21) 前述資訊不對稱之情形，在目前許多場站開發案皆能顯而易見，在捷運局召開的協議會中，說明的重點大多放在全案基本資料、場站開發精神、協議方法及流程、徵收程序、後續配合事宜等，此時地主最迫切欲得知的訊息，不外乎就是協議價購款額或是參與開發之效益，而非冗長且繁瑣的理念和程序說明，由於場站開發程序複雜，亦花費較長期程，且在用地取得階段尚有許多未來不確定因素，尤其是選擇參與開發分配房地的資訊，在沒有投資人進場的狀況下，未來興建場站開發大樓之建築設計、產品類別、市場定位等皆為未知數，現階段僅能假設合理參數進行分配試算，一方面難以說明眾多假設參數的適當合理性，另一方面政府單位不敢也無法向地主打包票，承諾現階段分配之結果不再變動，對於未來的諸多需要面臨的風險，舉凡房地產景氣變動、投資人進場之意見、上位計畫或相關計畫之更動等不一而足，政. 政治大. 府在難以明確肯定並完整說明的情況下，為了降低現階段及未來可能面對之爭議，導致理性的地主無從判斷選擇參與開發之優劣，或是無法衡量未來風. 立. 險與報酬。. ‧ 國. 學. 場站開發之推動需要政府、投資人與地主共同努力，政府需要隨時檢視政策合理性與公平性，避免漏洞或是流於形式的開發模式，剝奪地主應有權. ‧. 益，更應與專家學者及有關單位多加商討如何降低地主疑慮，給予地主更加肯定明確之選擇方案，使雙方資訊完整揭露，減少地主由於資訊不對稱所造. Nat. sit. y. 成的決策錯誤，而地主應以合理的角度積極爭取自身權益，深入了解場站開. io. er. 發制度、房地產景氣影響、選擇方案之優劣評估等事項，選擇最適決策，若選擇參與場站開發分配房地，則需要三方共同承擔未來可能的風險，亦可共. n. al. 享場站開發所創造之效益。. Ch. engchi. 12. i n U. v.

(22) 第二節文獻回顧一、協議價購與收回權 2000 年訂頒《土地徵收條例》，並訂定有協議價購之條文，實為一大進步。但協議價購仍有諸多問題，協議價購在現行土地徵收條例之設計中，並未賦予土地所有權人一個真正平等的議價地位，實有必要從現行制度設計上重新檢討規劃，尋求改善，才有可能從根本的制度面上去解決目前實務上所遭遇之困境（鍾玉美 2006）。陳立夫（1999）對收回權所下的定義為：「所謂收回權，乃指國家基於公共事業之需要，依法定程序徵收私有土地後，於需用土地人（興辦事業人）對於徵收取得之土地，逾期不使用或不按核准計畫使用時，賦予原. 治政大徵收相同，有收回權之適用，目前尚未定論，而這又可分為私法契約說以立及行政契約說。. 土地所有權人得以一定之對價收回其土地之權利。」然而協議價購是否與. ‧ 國. 學. 私法契約說：行政法院 85 年度判字第 1648 號判決認為，《土地法施行法》第 50 條第 10 款規定之協議價購，屬私法上買賣關係，依《民法》. ‧. 第 345 條第 2 項規定之反面解釋，若當事人就協議價購之協議價購款未經相互同意時，協議價購契約即不成立。再者，興辦事業人與土地所有人於. Nat. sit. y. 徵收前達成協議，而完成土地所有權之移轉。然有權決定徵收之內政部（土. er. io. 地徵收審議委員會）並非契約當事人，亦未發動公權力（徵收作用）之行使，自不具公法行為之性質（王珍玲.顧明河 2013）。故僅適用《民法》第. n. al. Ch. i n U. v. 379 條規定買賣契約出賣人得以保留買回之權利 6。詳言之，買回之定義，. engchi. 為出賣人以將來買回其所出賣之標的物為目的，於買賣契約中保留買回權利之再買賣契約（邱聰智.姚志明 2003）。. 《民法》第 379 條規定：「出賣人於買賣契約保留買回之權利者，得返還其所受領. 6. 之價金，而買回其標的物。前項買回之價金，另有特約者，從其特約。原價金之利息，與買受人就標的物所得之利益，視為互相抵銷。」 13.

(23) 行政契約說：協議價購為徵收之先行程序，該法律性質係基於土地徵收、收回權之行使，但協議價購或徵收，其最終目的皆在於取得興辦公用事業之土地，以增進公共利益。因此需地機關與土地所有權人所訂之協議價購契約，應屬代替徵收處分之行政契約，則因該協議移轉土地所有權之目的不能達成致使契約無效時，原土地所有權人應可主張回復原狀，而有與被徵收土地所有權人一樣有收回土地所有權之權利（王珍玲.顧明河 2013）。該協議行為之進行，往往是在徵收申請之際，實具替代徵收處分性質；以及土地所有權人未與需用土地人處於對等地位，顯不平等，私法自治、契約自由原則於協議時往往為假象等諸多理由，採公法契約之見解為宜（陳立夫 2008）。最高行政法院 102 年度裁字第 1319 號行政裁定要旨，倘需地機關依該條之規定所為之價購，係為達成行政目的而在徵收前. 政治大. 所為之價購，則需地機關與土地所有權人依上開條例規定達成價購之協議時，核其性質應屬行政契約 7。. 立. 臺北都會區大眾捷運系統開發所需土地協議價購協議書範本第五條明. ‧ 國. 學. 定，若不開發，原土地所有權人無法主張收回權 8，然是否有違該行政契約說，仍有疑義。基於 TOD 的理念，大眾運輸系統於臺北都會區雖為重要，. ‧. 惟路線規劃及用地取得之公益性以及必要性仍必須經過審慎評估。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 「2008 年左營區巨蛋後側 10 米道路開闢工程用地價購協調會說明資料」及「2008. 7. 年 8 月 8 日高雄市政府用地價購協調會會議紀錄」等文件。本協議書簽訂後，如甲方（捷運局）未經乙方（土地所有權人）之同意而不進行開. 8. 發時，乙方得解除本協議。甲方應以解除協議當時以市價計算之金額給付乙方，惟不得低於第一條協議價購土地款及其利息。前項利息之計算，以本基地所有權移轉日起，依第一條協議價購土地款若存入保管專戶應得之利率，以單利計算至乙方通知甲方解除本協議之日止。依前二項之約定辦理時，甲方已取得之土地所有權不受影響，乙方不得要求返還。 14.

(24) 在現行規範下，對需用土地人而言，被賦予協議價購的權責，目前協議價購之價值基礎賦予不動產估價師相當大之責任。依臺北市政府於 2016 年 9. 訂定之「臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運開發區用地取得估價原則」，係規定三家估價師依《不動產估價技術規則》、《土地徵收補償市價查估辦法》兩套制度，共評估六個價格，經審議後，選取總值最高者與地主協議價購。此舉為臺北市政府捷運局為順利後續路線用地取得，基於保障地主權益最大化及選擇對人民權益損害最少者之精神目的，然而實務上進行協議價購之難度是否會下降？眾多土地所有權人均為單一個體，秉持不同的價值觀與思考邏輯，大多也毫無組織及代表人物，捷運局是否有此能力進行土地開發之談判，仍待未來驗證。二、. 國內外公私協力與場站開發文獻與制度探討. 政治大設施、醫療保健、水資源、汙水、能源、石油和天然氣管線、海港、機場、立. 公私協力（Private-Public Partnership, PPP）在國外以行之有年，在基礎. 鐵路和公路等項目，皆可看到公私協力的成果（Follak 2015）。由於政府預算. ‧ 國. 學. 有限，在此前提下，如何運用民間資金至關重要，也因此公私協力被視為國家預算的替代方案之一。. ‧. 公私協力主要有兩大重點：其一是提供公部門資產或項目做為私部門資. y. Nat. 金的抵押或基礎，例如：一般場站開發，是由政府先透過徵收或協議價購之. sit. 方式取得用地，並以該用地與投資人合作，由投資人出資興建；其二是運用. n. al. er. io. 公部門資產或項目產生之收入，來支付給私部門的資金提供者，在場站開發. v. 中，投資人可分回一定比例之房屋，即為公部門做為支付私部門投資人之手段。. Ch. engchi. i n U. 「臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運開發區用地取得估價原則」相關規定：捷運. 9. 開發區協議市價之查估原則以委託 3 家不動產估價師辦理，並由委託之 3 家不動產估價師分別依《土地徵收補償市價查估辦法》及《不動產估價技術規則》兩種作業方式查估。經初審作業完成之 3 家估價報告書，提請召開捷運開發區協議市價審查委員會，以 6 個價格中開發基地土地總價最高者為「協議市價」。 15.

(25) 除了可節省國家支出外，私部門在管理上的效果、成本的控管，以及專業程度上，也是運用公私協力的優勢之一（Siemiatycki 2013）。然而在英國及澳大利亞，公私合作卻受到了相當大的批評，最主要原因為公私合作在當地無法達到「物有所值（value for money）」的目標，大部分公私合作的項目，面臨成本超支、進度落後的問題（Love et al. 2015)。儘管如此，還是有相當多的研究指出，公私協力是社會和經濟基礎設施項目傳統採購方法的有效和高效替代方案，S. Haskins（2002）之研究發現，西雅圖公共事業（Seattle Public Utilities）運用公私合作，與傳統的政府採購相比，節省了 30%的費用；Yong（2010）亦認為，公私協力可以提高基礎設施服務的質量和數量，與公共部門的規定相比，公私協力之總體成本更低。場站開發即為公私協力之模式之一，早期捷運土地之場站開發，因當時. 政治大捷運局多次檢討改善立，目前辦理捷運聯合開發之用地取得，改以「協議價購」. 機制較不完善，地主參與開發意願較低（如文湖線、新店線、中和線）。經方式為主，並在用地協議資料中，提供開發作業之辦理程序及試算說明（臺. ‧ 國. 學. 北市議會 2013）。. 以政府之角度而言，公私協力確實可解決政府預算不足之課題，卓哲宇. ‧. （2010）指出，在公共建設預算不足的情況之下，場站開發可籌措捷運工程. y. Nat. 所需之資金，亦可使民間資金能夠參與國家建設並且從中獲利，而地主參與. sit. 場站開發可保有原本土地，並享有未來開發之效益，對政府、民間資金與地. n. al. er. io. 主而言，皆有其優勢，故其認為場站開發事業是藉由都市運輸設施建設結合. i n U. v. 公私團體資源共同開發以達到有效利用土地資源，使參與者獲得利益之不動產興闢事業。. Ch. engchi. 葉松芳（2012）以捷運文湖線領得使用執照的 5 處共構場站開發基地，就開發後之銷售價值、捷運設施布設情形及捷運獎勵容積價值等部分，進行空間及效益合理性分析。作者認為，土地所有權人獲得的捷運獎勵效益，加上因提供捷運設施使用而於地上層其他空間興建之原可建容積銷售價值後，皆高於捷運設施所使用樓地板面積的價值。此外，當捷運獎勵效益加計於地上層其他空間興建之原可建容積銷售價值，等同於因提供捷運設施使用之價值時，則可視為土地所有權人開發效益之合理性。. 16.

(26) 國外亦針對於場站開發進行研究，如 Cervero（1994）針對華盛頓特區和亞特蘭大進行分析，認為因城市軌道交通車站（urban rail transit station）的便利性，故站體周邊的土地相當有價值。作者對於周邊的辦公室進行研究，發現車站附近的辦公室租金自 1978 年至 1989 年間每年皆上漲，存在租金溢價，且辦公室空置率亦較低，平均建築密度亦較高，透過公私合作的場站開發制度，可加強上述效果。作者建議，政府在場站開發時，可給予民間較高的容積率、減稅或成本可抵扣稅額。住宅對開發商而言比辦公室更吸引，故可將興建住宅做為場站開發的核心，以增加民間參與之誘因。 Landis, Cervero, and Hall（2016）認為，成功的場站開發項目有四個必要的條件。首先，當地房地產市場必須健康且活躍。第二，對場站開發負主要責任的機構必須有創業精神。第三，場站開發項目涉及多個公共機構時，. 政治大. 協調至關重要。第四，民間機構必須有認知，場站開發所產生的效益，其重要性超越收入。. 立. Medda（2012）針對美國五個場站開發的項目進行研究，發現土地利用. ‧ 國. 學. 和分區，對於場站開發成功有相當之影響，如佛羅里達州邁阿密-戴德縣特別針對場站開發，創造了新的分區「捷運區（Rapid Transit Zone , RTZ）」，. ‧. 透過此特殊分區，來降低開發商的開發風險。明確的政策和政治方向對場站開發在財務上，則有舉足輕重的影響力，作者認為場站開發應該要有一個明. sit. y. Nat. 確的目標，從過去以社會發展為主（例如：開發商在場站開發的同時，應提供社會住宅），到後來演化為以最高、最有效使用為前提。作者表示，私人. io. al. n. 開發之誘因。. er. 開發商在場站開發項目中獲取利潤，有其必要性，私人開發商才有參與場站. Ch. engchi. i n U. v. 雖然國外對於場站開發之成功模式有相當之研究，也明確指出投資人參與場站開發必須有其利潤，然以國內而言，場站開發仍存在相當多的問題待處理，如鄭名惠（2015）指出，場站開發已為政府節省土地徵收補償費逾 350 億元以上，然參與之私地主及投資人對場站開發之制度仍有怨言，例如：法令不周全、解釋不清等，投資人亦認為參與開發無利可圖，也因此部分場站開發多次流標找不到投資人，而私地主不但無法享受到開發後利益，甚至有不參與開發即可能被強制徵收之風險。作者以地主觀點來檢視捷運場站開發安置拆遷戶作業，並建議政府重視捷運場站開發與都市計畫之競合及完善安置拆遷戶法令規定與補償計畫，在補償上則應以完全補償之精神，公平保障拆遷戶之權益；在執行上應加強地主的參與與協商，建立信任的基礎，成立專責單位。 17.

(27) 綜上所述，國內外針對場站開發之制度，皆已行之有年，並採行公私合作之模式，從早期的以社會效益為主，到後來逐漸演變為考量民間投資人之權益，給予其較優惠之條件，例如：容積獎勵、稅捐減免，規劃特別使用分區等。而在臺灣，由於民間投資人並不直接面對私地主，而是由政府單位與私地主協商，民間投資人乃是做為執行者之角色，故政府單位於場站開發之功能更顯重要，如何增加民間投資之誘因，以及減少私地主之反對，為政府機關於場站開發中相當重要之一環。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 18. i n U. v.

(28) 三、捷運與房價關聯性之研究國內外對於捷運與房價之間之關聯性，有相當多之研究，一般認為捷運對周邊房價有正面影響，而隨著距離愈遠，該影響之效益隨之遞減（Bajic 1983）。. Yiu and Wong（2005）亦認同上述觀點，並以香港新建捷運系統，與沿線之房地產進行特徵價格分析，該研究指出，交通建設有助於周邊房價成長，對房地產有正面效益。國內研究如葉松芳(2012)曾指出，捷運建設所帶來的不僅只是交通便利所帶來的效益，其帶動使用人潮進而促成周邊建物與土地銷售行情的水漲船高。其中臺北市的房價是全國之冠，捷運站周邊房屋銷售價格相對非. 政治大. 車站周邊的房價而言，其保值性較高。而陳思翰（2007）以捷運聯合開發對當地房地產市場之影響為主軸，發現捷運聯合開發案具整體規劃且結合. 立. 捷運交通便利性，此產品因相對供給少且具一定需求性，依房地產市場之. ‧ 國. 學. 供需原則其價格具有支撐及看漲的優勢。房地產市場亦隨捷運系統之開拓而水到渠成、水漲船高，使當地房地產與交通脈動結合，縮短城鄉發展差異，進而創造最高之附加價值。. ‧. 陳忠廉（2013）以臺北市捷運南港線場站周邊房地交易實例，統計捷. sit. y. Nat. 運場站周邊 500 公尺房地產價格，利用「迴歸分析方法」探討捷運通車前後場站周邊房地屬性特徵價格之變化，統計房屋面積、土地面積、屋齡以. io. n. al. er. 及房屋總價、捷運通車前後等各項屬性之特徵價格，在捷運通車前後有顯. i n U. v. 著之變化差異。整體而言，捷運通車後因交通便利，時間縮短，提高了房. Ch. engchi. 地面積屬性特徵價格，房地價格上漲，與捷運之間關係會隨距離愈長而遞減。. 19.

(29) 彭建文、楊宗憲、楊詩韻（2009）以 2004 到 2007 年房地產市場景氣階段，臺北捷運紅線（淡水─新店）通過行政區 3,905 個住宅交易資料，同時針對不同時間（2004～2007 年）、不同捷運影響範圍（150 公尺、150 ～300 公尺、301 公尺以上）、不同都市發展程度（市中心區、市郊、郊區），進行房價受捷運影響程度分析，進而判斷在不同都市發展程度之區域，其房價受捷運影響的具體程度。迴歸結果指出，在捷運線整體樣本迴歸可發現，捷運站周圍（151～300 公尺）與非捷運區（距捷運站 301 公尺以上）之特徵價格均顯著下降，捷運站區房價較捷運周圍（151～300 公尺）增加 44 萬元，而較非捷運區（301 公尺以外）增加 109 萬元，顯示不動產價格會隨與捷運站距離增加而遞減。就可能影響房價之因素而言，Stull（1975）曾提出影響房價的因素. 政治大之一，尚須考慮內部因素，例如：住宅實質屬性、可及性屬性；與外部因立素，如環境特性、公共部門特性等，必須將所有特徵因素加以綜合探討。. 有分為內部屬性與外部屬性，大眾捷運系統只是影響不動產價格眾多因素. ‧ 國. 學. 在 2012 年實價登錄後，台灣不動產價格日趨透明，其中許億捷（2013）以分量迴歸模型與特徵價格理論，針對臺北市捷運周邊之住宅進行分析，. ‧. 以 2012 年 8 月至 10 月共 1,593 筆的臺北市不動產成交案件實際資訊為. y. Nat. 樣本，主要用途為住家樣本為限，發現在比較各項公共設施後，捷運站對. sit. 於房價的影響力有顯著的不同，而其他的公共設施，例如：主題公園、百. al. er. io. 貨公司、醫學中心，對於房價之影響較不顯著。此外，作者亦發現，高價. n. 房屋的購屋者，在大眾運輸工具上，因為重視時間與舒適度，而對於捷運. Ch. i n U. v. 的依賴程度相對較高，高房價購屋者對於低房價購屋者有顯著的溢價購買能力。. engchi. 參考國內、國外之文獻發現，部分文獻認為捷運站對於房價，有正面之顯著影響，漲幅也較高，捷運站 300 公尺內之資料更為顯著。針對此結果，本研究認為在場站開發時，私地主若選擇參與場站開發，分回建物，將能享受到未來捷運通車後，對房價之正向影響；然房價之未來增值，仍需與政府給予私地主之協議價購款比較，而選擇房屋或分回協議價購款兩種方案之選擇，為私地主所需思考之課題，亦為本研究之研究主軸。. 20.

(30) 四、影響地主選擇開發行為之因素地主參與公部門土地開發，主要可分為區段徵收、市地重劃、場站開發、BOT、市有土地設定地上權等模式，各種模式之地主參與方式皆不同，影響地主參與開發之因素亦不同。而以場站開發之模式而言，私有地主可選擇分回協議價購款或選擇參與場站開發（即分回場站開發建物），該模式與區段徵收中私有地主選擇領回協議價購款或抵價地之模式類似，故本研究亦以影響私有地主參與區段徵收之因素為基礎，針對相關文獻進行探討。過去較少文獻以區段徵收中地主選擇分回協議價購款或領回抵價地為主要研究對象，大部分文獻著重於區段徵收中地主分回協議價購款之合理性，. 治政大張永健（2011）認為，徵收應符合補償與損失相當原則，其實證研究顯示，2000 年至 2009 立年間，臺灣多數被徵收人所獲得之補償，低於一般正常即徵收補償之標準是否合理、補償價格是否與市價相符。. ‧ 國. 學. 交易價格，其可能又低於公平市價。而簡淑媛（2015）採問卷調查方式，以被徵收人為調查對象，針對現行土地徵收補償價格合理性等相關問題進行探. ‧. 討，運用實證分析方法，釐清各變數對於現行徵收補償價格影響之情形，顯著之變數有教育程度、所得、被徵收土地是否為繼承取得、是否信任地政機. sit. y. Nat. 關或不動產估價師查估結果及被徵收後生活影響程度等共 5 項。. er. io. 黃怡婷（2002）針對可能影響區段徵收地主選擇抵價地或領回協議價購款之因素進行研究，並將可能影響之因素區分為三大類共 19 個因素，分別. n. al. Ch. i n U. v. 為「地主屬性因素」、「政策管制因素」及「未來期望因素」，並以高鐵桃園. engchi. 特定區為研究對象，採問卷與羅吉特模型，分析各項因素對特定區地主的選擇行為之影響。結果顯示，顯著變數共八項，分別為土地規模、公告現值、土地取得方式、年齡、職業（無職業）、資訊了解程度（整理計畫了解程度）、抵價地領回比例合理性、未來居住意願。吳漢耀（2013）以問卷方式針對區段徵收地主之按市價徵收滿意程度進行調查，經統計分析結果發現，對於政府徵收以市價補償滿意度普通占最高比例 37.9%，其次為滿意占 30.7%，而不滿意比例占 20.7%。在民眾自己土地曾被政府徵收方面，由於過去政府徵收土地是以公告土地現值加成補償，常遠低於土地市價，故以市價做為補償標準時的滿意度更明顯。下表為該研究中問卷使用之因素： 21.

(31) 表二-1 屬. 市價徵收滿意度之因素整理. 性. 影. 響. 因. 素. 性別年齡地主屬性因素. 教育程度土地是否曾被徵收職業別. 其他補償. 營業損失、精神損失、搬遷費用、租屋補貼是否自費請估價師估價實價登錄價格做為徵收補償依據徵收市價由政府地政機關估價是否滿意. 滿意度相關因素. 以市價徵收補償對加速用地取得. 政治大政府公布徵收資訊透明度是否滿意. 市價補償比公告現值加成補償更為公平合理. 立. 政府發放協議價購款的速度是否滿意. ‧ 國. 學. 資料來源：吳漢耀（2013）. 上開文獻之部分變數（地主個人之屬性因素，例如：年齡、職業、所. ‧. 得等因素），為作者透過問卷調查所取得之資料，而本研究已取得已完成. y. Nat. 開發場站之實際統計資料，然因該資料缺乏地主個人屬性因素，故本研究. io. sit. 透過訪談方式，以了解地主個人之屬性因素，對場站開發參與之影響。. n. al. er. 五、影響房地產市場之因素. i n U. v. 本研究認為，影響地主選擇分回聯開建物，或是選擇分回協議價購款，. Ch. engchi. 與房地產市場之景氣有相當之關係，故本節針對可能影響房地產市場之因素進行整理，並從中篩選可使用於本研究模型之變數。針對總體經濟因素而言，Darrat and Glascock（1993）以芝加哥房地產資料為例，運用自我迴歸（AR）模式，得到貨幣供給額及利率之變動，會領先房地產價格波動之結論。McCue and Kling（1994）研究總體經濟活動與房地產市場實質報酬率之間的關係，結果發現，物價水準、名目利率、實質產生與民間投資活動對房地產的實質報酬率的變動具有直接的影響，其中以名目利率的影響最為顯著。. 22.

(32) 而國內如黃佩玲（1995）以向量自我迴歸模式探討臺北地區房價與總體經濟變數之關聯，其所選取的變數包括：工資、所得、物價、貨幣供給額、股價、匯率和利率。實證結果發現，短期內，總體經濟因素之變動領先住宅價格的變動，住宅價格深受總體經濟變數的影響。國內亦對於各大都會區進行相當多之研究，如陳明吉（1989）以臺北縣市為研究範圍，探討房地產價格及其變動因素，以迴歸模式進行影響住宅價格因素分析，就長期影響因素大小依次為股價指數、房屋建築費用指數、通貨膨脹率、經常性收支變動率等最能解釋長期房價趨勢。傅舒妙（1990）以臺北都會區為研究範圍，收集 1973 年至 1988 年的資料，利用 OLS 的迴歸分析法，將影響住宅價格變動因素劃分為：最重要因素為前一期國民所得成長率、土地單價、預期物價膨脹，次重要因素為前二. 政治大. 期國民所得成長率、前一期住宅存量、建築物價指數，再其次重要因素為政. 立. 策變數。. ‧ 國. 學. 楊忠欽（1992）以大臺北地區為研究範圍，影響住宅價格變動因素，為前一年之利率、前三季之實質貨幣供給變動率、前一季股價變動率、當期躉售物價指數變動率及消費者物價指數變動率。. ‧. 陳幸宜（2003）以系統動態學之理論方法為基礎，使用 Vensim 軟體為. Nat. sit. y. 工具，以臺北市為實證地區，建立都市房價變動系統模式，進行影響都市房價之動態模擬，並歸納出影響房價的因素概可歸納為六大類：(一)為經濟因. io. n. al. er. 素，如所得、利率等。(二)為社會文化因素，如人口成長率。(三)為住宅區條. i n U. v. 件，如交通便利性。(四)為政治因素，政局穩定與否，將影響社會大眾購置. Ch. engchi. 不動產之決策。(五)為房屋本身特質，如坪數、建材、樓層等。(六)則為政府政策因素，如都市計畫管制等。. 李建裕、陳得發（1993）則以大高雄地區為研究範圍，欲探討都會區住宅價格與總體經濟環境之間的關係，經實證顯示，房價之影響因素為油價、貨幣供給額與利率，影響房價的主因偏向投資型需求方面的因素。另發現股價與房價兩者不僅呈現正相關，而且影響亦頗為顯著。油價與房價、股價呈負相關；貨幣供給額對於房價、房租、物價、股價具有正向效果，其中對於房價與股價的影響更為顯著，且效果的顯現具有遞延的性質。. 23.

(33) 林國民（1996）以特徵價格法，分別就高雄市之透天住宅與公寓大樓，探討各屬性對其價格之影響。經由實證發現，透天住宅價格之影響因素中，最重要的是建坪面積，其次為距市中心距離與使用類別；而對於公寓大樓價格影響最大者為建坪面積，其次為距市中心距離、屋齡、使用類別。陳力維（2011）以臺北市、臺中市及高雄市的房價資料進行實證，研究發現：(一)由因果關係測定的結果顯示，就臺北市而言，股價指數會影響到臺北市房價，臺北市房價影響通貨膨脹率，而臺中市房價與利率為雙向的影響，高雄市房價則會影響貨幣供給額。(二)根據預測誤差分解及衝擊反映分析，顯示臺北市房價受到股價指數的影響較大，臺中市房價就以利率的解釋能力最高，但總體經濟變數對高雄市房價的解釋能力皆不高，房價與總體經濟變數皆為短期的關係，而除了利率變數外，其餘總體經濟變數的正負情形. 政治大市及高雄市則存有互動關係，臺中市房價會單向的影響高雄市房價的變動。立. 並不明顯。(三)臺北市、臺中市及高雄市房價並無領先或落後關係，而臺中. 白志杰（1997）以臺中市為研究範圍，利用住宅供需模式，將住宅需求. ‧ 國. 學. 區分為居住服務需求與投資需求，並選取總體經濟變數中之貨幣供給額、通貨膨脹率、利率、股價指數、國民所得與超額儲蓄率等變數，其中前四項變. ‧. 數是影響投資需求，而國民所得是影響居住需求，另超額儲蓄率則對投資需. y. Nat. 求與與居住需求皆有影響，與住宅價格進行實證分析，其結果之解釋能力高. er. io. 得，顯示出住宅價格受投資需求的影響甚大。. sit. 低分別為通貨膨脹率、利率、超額儲蓄率、貨幣供給額、股價指數及國民所. al. n. v i n Ch 捷運站對於房價亦有相當之影響，而房價及房地產市場景氣，對於場站開發 engchi U 地主之選擇行為是否產生影響，為本研究之研究主軸之一，故本研究參考部. 綜上所述，過去針對影響房價及房地產市場景氣因素著墨之文獻眾多，. 分可能影響房價或房地產市場景氣之變數，納入實證模型中考量。. 24.

(34) 第三節制度探討一、場站開發法令變革考究《大眾捷運法》有關捷運場站開發之相關規定之修法歷程，立法機關於 1988 年 7 月 1 日制定公布《大眾捷運法》第 7 條:「為有效利用土地資源，促進地區發展，地方主管機關得自行開發或與私人、團體場站開發大眾捷運系統場、站與路線之土地及毗鄰地區之土地。場站開發用地做多目標使用者，得調整當地之土地使用分區管制或區域土地使用管制。場站開發用地得以市地重劃或區段徵收方式取得。協議不成者，得徵收之。場站開發辦法，由交通部會同內政部定之。」然而於 2004 年 5 月 12 日修正《大眾捷運法》第 7 條第 1 項規定：. 治政大線、場、站土地及其毗鄰地區土地之開發。」立法者將「聯合」刪除並於立修法理由說明：「主管機關為簡化開發流程及縮短時程，將大眾捷運系統「為有效利用土地資源，促進地區發展，主管機關得辦理大眾捷運系統路. ‧ 國. 學. 土地開發改由主管機關依有償撥用、協議價購、市地重劃或區段徵收方式全部取得，變更為公有土地，以利主管機關主導辦理開發事宜。」立法者. ‧. 為使捷運用地取得順利，將原先地主、政府、投資人三方參與主體，修正為將開發用地所有權收歸公有後，方與投資人公私協力進行開發，原地主. sit. y. Nat. 所有權人對後續之權益分配並無法涉足（藍雅筠 2014）；另，《大眾捷運系統土地聯合開發辦法》於 89 年 10 月 2 日公告修正為《大眾捷運系統土. io. n. al. er. 地開發辦法》，「聯合開發」乙詞亦配合修正為「土地開發」。可見在修法. i n U. 之歷程中，原土地所有權人開發之權利已被弱化。. Ch. engchi. v. 《土地徵收條例》2012 年 1 月 4 日修正發布實施，用地補償改以市價辦理，為順利後續路線用地取得以公開、公平、合理之機制與地主協議價購，徵收土地或土地改良物，應由需用土地人依市價與所有權人協議，而徵收亦為市價補償，由於協議價購為土地徵收之先行必要程序，若協議不成，尚得以徵收方式取得土地，然該市價由各主管機關決定自行查估或者委託不動產估價師評估之，並未強制要求委外查估。. 25.

(35) 土地所有權人同意協議價購者，依據臺北都會區大眾捷運系統開發所需土地協議價購協議書範本，若其受領協議價購土地款，則不得主張其他任何權利，亦不得改為分配房地；反之，若選擇參與分配開發後房地，在分回開發完成不動產之前，得提出申請並經同意後，領取協議價購土地款。該流程繪製如下：. 土地所有權人同意協議價購. 政治大. 簽訂協議價購協議書. 立. ‧. 辦理土地所有權移轉登記. 公開徵求投資人. y. 辦理土地所有權移轉登記. Nat. ‧ 國. 參與分配開發後房. 學. 受領協議價購土地. n. er. io. al. sit. 權利關係終止. Ch. i n U. v. 簽訂投資契約書. engchi. 大樓設計、興建. 得申請並經同意. 領得使用執照. 改領土地協議價款分配房地圖二-一地主簽訂協議價購同意書後流程資料來源：本研究繪製. 26.

(36) 觀《大眾捷運法》之立法目的，制定場站開發政策係希望捷運用地取得過程順利，而非以開發利益之實現為重點（鄭名惠 2015）；近年來地主意識高漲，將財產權的保護以及開發利益的實現過度擴張，使得許多公共建設之開發寸步難行。然而土地所有權人經《大眾捷運法》修法後，已無實質參與開發之權益，只能就其參與分配之比例進行日後開發量體之分配，因此僅能 10 由政府代理其權利，除單一地主可優先申請投資外，後續皆由政府依法徵. 求公告投資人參與，並進行土地開發投資契約書之簽訂。針對捷運用地徵收之財產權問題，早於 1991 年間新店機廠美河市之開發基地原地主范○○等 11 人，因不服內政部核准徵收處分，即提起訴願，因訴願及再訴願均遭駁回，遂向行政法院提起行政訴訟，但仍被駁回，後續提起兩次再審之訴亦均遭駁回。本案之爭議點主要有二：第一是場站. 政治大之土地移轉登記為私有；第二是公私土地比例懸殊，不符比例原則（北市立府擁有高達 99.35％之場站開發基地面積，竟與僅擁有 0.65％基地面積之開發基地內 85.41％土地係以強制徵收取得，然開發後竟將基地內 51.12％. ‧ 國. 學. 投資人日勝生簽訂場站開發投資契約）；更涉公私權益分配失衡且淪於黑箱作業（低估地價，壓低臺北市政府可分配權值；高估建物成本，提高投. ‧. 資人之權配比例）（鍾麗娜 2017）。. y. Nat. 對於新店機廠開發工程用地徵收部分，司法院大法官做出釋字第 732. sit. 及 743 號解釋，第 732 號解釋提到，新店機廠場站開發徵地案中，最高行. al. er. io. 政法院引用 2001 年 5 月 30 日修正公布之《大眾捷運法》第 7 條第 4 項規. n. 定：「大眾捷運系統……其毗鄰地區辦理開發所需之土地……，得由主管機. Ch. i n U. v. 關依法報請徵收。」1988 年 7 月 1 日制定公布之《大眾捷運法》第 7 條第. engchi. 3 項規定：「場站開發用地……，得徵收之。」1990 年 2 月 15 日訂定發布之《大眾捷運系統土地聯合開發辦法》第 9 條第 1 項規定：「場站開發之用地取得……，得由該主管機關依法報請徵收……。」此等規定，容許主管機關為土地開發之目的，徵收交通事業所必須者以外之毗鄰地區土地，有違憲法保護財產權與居住自由意旨，不符比例原則，即日起不予適用。」. 見「臺北市臺北都會區大眾捷運系統土地開發實施要點」。. 10. 27.

(37) 而第 743 號解釋主要論點，為「主管機關就大眾捷運系統需用之土地，依相關法律徵收，做興建捷運系統之特定目的使用，非以追求商業利益為考量。」羅昌發大法官所提出協同意見書亦認為：「大眾捷運法第 6 條係許主管機關就『大眾捷運系統需用之土地』，依法徵收。故所徵收之土地，自亦應嚴格限定於使用在『大眾捷運系統』。如目的係做其他商業使用，土地需用者自不應依該條申請徵收；內政部自亦更不應許其徵收。而大眾捷運法第 7 條之規定則顯然係將土地做商業使用。故如主管機關於徵收土地之後，進而將之做為商業開發之用，自已偏離大眾捷運法第 6 條許主管機關徵收人民土地之原意。」上述 732、743 號解釋，對地主而言，似是正義之遲來，然本案例中，即為政府失靈之一個案，雖後續已由仲裁過程中進行應有權益之維護，但. 政治大場站開發的個案討論中不斷被提起，也使私有土地所有權人對於政府所提立之方案不信任，在資訊不對稱的時代，政府更該負起將資訊整合公開，保過程裡不僅浪費社會資源，也使政府的公信力蕩然無存。以至於後續捷運. ‧ 國. 學. 障財產權以外，更應為全民福祉進行公共建設之開發，方為人民之福。綜上所述，公私協力開發捷運場站的參與者中，所有權人之權利被弱化，. ‧. 由於公共建設之推動需要有效率的實施，但是政府必須顧及人民財產權之保. y. Nat. 障，雖修法主因為加速公共建設之推動，然而地主財產權之保障，仍是需要. n. er. io. al. sit. 被強化重視的議題。. Ch. engchi. 28. i n U. v.