誌 謝
這些日子來所有的感謝與感激都將於此文之中，獻上本人內心最 誠摯的謝意。
首先感謝指導老師李麗雪副教授，幸蒙李老師的細心指導與諄諄 教誨，使得我的在研究生涯中得以成長、茁壯，更使得人生旅途中多 了一分成就。感謝所內吳卓夫老師、許玉明老師的提拔，以及平時生 活上的照顧。同時也由衷地感謝校外口試委員張俊彥教授、林永發處 長，對於本論文給予建議與指正。感謝您們提供許多寶貴的意見，使 得本論文更臻完備。
感謝雪霸國家公園林永發處長、汶水管理處之解說教育課人員，
在問卷調查及基地現況調查期間，給予許多協助及幫忙。感謝徐啟銘 同學在問卷及基地調查期間，給予協助。感謝您們在本論文上給予所 有的釐清，使得問卷及基地調查更臻完備。
感謝綠營建研究室的學長姐、同學、及乙組的同學與學弟們，不 論在學業上或是生活上都給予無限的支持與愛護。感謝所有人在本論 文過程中給予無限關懷與支持。
感謝我親愛的爸爸、媽媽、弟弟，在這一路上的鼓勵與打氣，使 得我求學過程得以順利不虞匱乏，亦能專心的完成學業。
最後，僅將此論文獻給我的家人，以及關心我的師長、所有同學，
與尚未提及的朋友們，在此一併誌謝，並再次向所有關心我的人致上 最崇高的敬意與謝意。
脩文琴 謹誌 中華大學 2004/12
摘 要
關鍵字：景觀美質評估、心理實質模式、認知模式、生態工法
雪見遊憩區的開發其聯外道路將是影響未來發展之重要關鍵因 素之ㄧ，而雪霸國家之雪見地區道路沿線景觀自然、生態資源豐富屬 於環境敏感之區域，若缺乏良善管理將導致自然景觀、生態資源遭受 開發時之破壞，故本研究將選定景觀美質評估方法針對雪見地區作視 覺景觀評估，藉由產生衝擊性路段提出適宜性之設計手法。
本研究先以心理實質模式評估，採幻燈片方式給予每一景觀進行 評分，分析遊客所偏好之道路景觀類型；之後，再以認知評估模式將 幻燈片進行實質景觀元素分區，計算相片中之實質景觀元素並針對遊 客偏好進行測試。藉由上述評估、統計分析結果，將產生衝擊性之路 段，藉由生態工法使之轉變為美質評價高之視覺景觀道路。
本研究主要擬以景觀與生態之結合策略，藉由瞭解遊客偏好之道 路景觀類型，創造一條具有高度美質評價之景觀道路，以及由影響實 質景觀之因素導入生態之設計手法，使之減少道路開發對生態環境產 生之嚴重衝擊，藉此方式以期達到景觀美質之效益與生態平衡之觀 點，並期研究成果提供給相關單位與經營管理者之參考。
ABSTRACT
Keywords ： Scenic beauty estimation method 、 Psychophysical Paradigm、Cognitive paradigm、Ecotechnology
Road connects to outside areas will be one key factor that influence the future development of Shi-Jian recreational area, and the road along it has nature landscape and abundant ecological distribution, belongs to an environment sensitive area, however, without proper management, the nature landscape and ecological resource will be damaged at the time of development; therefore, this research is going to select landscape premium estimation approach to make visual landscape estimation on Shi-Jian area, and through the production of impacted road section to address appropriate design approach.
The first estimation is made by psychology practical model in this research, grading each landscape by use of slide, and analyzes tourist’s preferred roadway landscape type; then, use cognition estimation model to divide practical landscape element of the slide, calculate practical landscape element of the photo and test tourist’s preference, and through the results of above estimation and statistic analysis to transform the impacted road section through eco-technology to the visual landscape roadway with higher premium estimation.
This research primarily plans to use the combined strategy of landscape and ecology and through the understanding of tourist’s preferred roadway landscape type to create a landscape roadway with high premium estimation, and introduce the design approach of ecology from the factors that influence practical landscape to reduce the serious
impact of road development on ecological environment; and expecting to achieve the viewpoint of landscape premium’s effect and ecological balance through this approach, and propose the research results to relevant institutions and business managers as references.
目 錄
表目錄 I
圖目錄 II
第一章 緒論 1
1.1 研究緣起與動機 1
1.2 研究內容與目的 2
1.3 研究範圍與方法 3
1.4 研究流程 6
第二章 文獻回顧 7
2.1 景觀道路評估基本理論 7
2.2 遊客景觀美質偏好 10
2.3 景觀道路之定義與類型 16
2.4 景觀道路規劃設計原則 21
2.5 道路開發形式與生態工法之應用 28
2.6 小結 44
2.7 相關研究 45
第三章 雪見地區自然景觀環境 48
3.1 雪見地區自然生態景觀 48
3.2 雪見地區人文環境 51
3.3 雪見地區道路景觀概述 52
3.4 小結 62
第四章 研究架構及研究方法之設計 64
4.1 研究架構 64
4.2 研究範圍 65
4.3 研究設計與操作 68
第五章 實證研究之統計結果 71
5.1 遊客對道路整體景觀美質之分析 71
5.2 道路景觀美質因素分析之結果 84
5.3 道路景觀美質迴歸模式之分析 88
5.4 分析結果綜合討論 92
第六章 景觀道路設計手法之研擬 98
6.1 運用景觀、生態之設計手法於道路邊坡 98 6.2 道路路面整建與標誌、休憩平台之設置 102
6.2 靜態視覺景觀模擬之結果 107
第七章 結論與建議 114
7.1 結論 114
7.2 建議 115
參考文獻 119
附錄一 雪見地區道路景觀之照片（第二部份） 122 附錄二 已開發之景觀道路（第一部份） 127 附錄三 實質景觀元素面積與周長（第二部份） 132 附錄四 實質景觀元素面積與周長（第一部份） 134
附錄五 景觀道路美質評估之問卷 136
表 目 錄
表 2.1 景觀道路評估方法選定 9
表 2.2 廊道設置優缺點表 34
表 2.3 廊道類型表 35
表 2.4 廊道設置功能 36
表 2.5 國內相關研究一覽表 46
表 5.1 第一部份之受測者基本屬性資料 71 表 5.2 第一部份之遊客最偏好道路景觀類型 72 表 5.3 第一部份之遊客最不偏好道路景觀類型 72 表 5.4 道路景觀美質照片（第一部份） 73 表 5.5 第二部份之受測者基本屬性資料 75 表 5.6 第二部份之遊客最偏好之道路景觀類型 77 表 5.7 第二部份之遊客最不偏好之道路景觀類型 77 表 5.8 道路景觀美質照片（第二部份） 78
表 5.9 生態工法美質之分析表 80
表 5.10 道路空間形式之美質分析表 81
表 5.11 邊坡之美質分析表 82
表 5.12 舖面之美質分析表 83
表 5.13 欄杆之美質分析表 83
表 5.14 第一部份之因素積點值 85
表 5.15 第二部份之因素積點值 86
圖 目 錄
圖 1.1 雪見地區位置圖 4
圖 1.2 研究流程 6
圖 2.1 景觀道路之類型 18
圖 2.2 設置賞景專用道 23
圖 2.3 設置眺望景點 24
圖 2.4 落石緩衝設施 25
圖 2.5 動物移動路徑之考量 27
圖 2.6 道路構成形式減少最小之地貌干擾 28
圖 2.7 平面式道路 29
圖 2.8 一側邊坡封閉一側崖邊者 29
圖 2.9 一側邊坡封閉一側開放者 30
圖 2.10 兩側邊坡封閉者 30
圖 2.11 修坡植栽 38
圖 2.12 切枝壓條法 39
圖 2.13 連續纖維補強土工法 39
圖 2.14 打樁編柵法 40
圖 2.15 植岩互層法 41
圖 2.16 廢輪胎於擋土構造 42
圖 2.17 砌石牆 42
圖 2.18 動物通道 43
圖 2.19 箱籠牆 44
圖 3.1 自然景觀 49
圖 3.2 植物種類 50
圖 3.3 動物種類 50
圖 3.4 泰雅族人 51
圖 3.5 產業道路現況圖 52
圖 3.6 自然生態道路之現況 53
圖 3.7 北坑溪古道現況圖 53
圖 3.8 道路分類圖 54
圖 3.9 依空間形式分類 55
圖 3.10 依邊坡形式分類 57
圖 3.11 道路路面寬度形式 59
圖 3.12 道路舖面形式 60
圖 3.13 道路欄杆形式 62
圖 4.1 研究架構圖一 64
圖 4.2 研究架構圖二 65
圖 4.3 新中橫景觀道路 66
圖 4.4 新竹市產業道路 66
圖 4.5 雪見地區之研究範圍 67
圖 5.1 景物多樣性具神秘性視野 88
圖 5.2 遊客偏好道路景觀類型 93
圖 5.3 視野開闊形式之設計手法 95
圖 5.4 單側視野開闊形式之設計手法 95 圖 5.5 單側視野半開闊形式之設計手法 96
圖 5.6 視野封閉形式之設計手法 96
圖 6.1 運用砌石牆提高視覺景觀 99
圖 6.2 運用纖維補強土提高視覺景觀 100
圖 6.3 運用廢輪胎穩定邊坡 101
圖 6.4 水泥牆設置圖騰 102
圖 6.5 透水性舖面應用於自然山區 103
圖 6.6 運用植草磚於停車空間 104
圖 6.7 電線與電線桿應採以地下化 105
圖 6.8 標誌設置位置及形式 106
圖 6.9 設置休憩平台供遊客之用 106
圖 6.10 視覺景觀模擬一 107
圖 6.11 視覺景觀模擬二 108
圖 6.12 視覺景觀模擬三 108
圖 6.13 視覺景觀模擬四 109
圖 6.14 視覺景觀模擬五 109
圖 6.15 視覺景觀模擬六 110
圖 6.16 視覺景觀模擬七 110
圖 6.17 視覺景觀模擬八 111
圖 6.18 視覺景觀模擬九 111
圖 6.19 視覺景觀模擬十 112
圖 6.20 視覺景觀模擬十一 112
圖 6.21 視覺景觀模擬十二 113
圖 6.22 視覺景觀模擬十三 113
圖 7.1 提供舒適清淨之遊憩空間 116
第一章 緒論
1.1 研究緣起與動機
1960 年代景觀道路開發視覺美質發展備受相關學者重視，又加上 永續發展理念的興起，所以在自然環境的開發上多採以生態工法作為 考量之依據；因恣意的開發而未考慮當地自然景觀環境、生態資源等 多方面重要因素時，勢必會對於景觀道路視覺美質造成嚴重影響以及 破壞；而從另一角度來看，景觀是自然地，若我們未經詳細的規劃而 恣意開發，將會使得自然生態不平衡，也會使得人類與動物棲息的空 間逐漸減少，讓原有的道路演變成凌亂不堪而缺乏秩序感。有鑑於 此，若道路開發能兼具美質效益及達生態平衡之觀點，想必此條道路 將賦予較高之視覺景觀價值，進而成為當地重要景觀資源或成為一條 兼具生態資源的模範景觀道路。
景觀道路是基於保護道路兩側之自然美質，並提供遊憩機會為主 要劃設之道路[1]，而道路兩側邊坡之開發更是直接地影響到遊客體驗 遊憩的情境。因此，唯有透過線性道路串聯居民之生活軌跡，融合當 地人文特色及結合景觀與生態資源更是本研究發展之重要課題。
本研究主要在探討雪霸國家公園雪見地區道路沿線景觀，因雪 見地區道路沿線生態豐富、景緻優美是屬於一個環境敏感區，故道路 開發時不僅要考慮開發形式對美質產生之衝擊，更須借重生態工法做 為減少道路開發時造成環境生態破壞。國家公園是一個重視景觀與生 態平衡之場所，若只在道路開發時單方面探討遊客偏好之道路景觀類 型，而忽略道路開發對生態環境的破壞，這對整個景觀、生態系統將 造成嚴重性之衝擊。有鑑於此，本研究將同時探討遊客偏好之道路景
觀類型，及藉由生態工法減少開發時所產生之衝擊，賦予此道路較高 之視覺景觀價值，成為當地重要景觀生態資源。故本研究之重點在建 立景觀、生態、以及突顯出當地人文特色，進而將景觀與生態結合達 到永續發展之目的。
1.2 研究內容與目的
一、研究內容
景觀道路之開發，應瞭解遊客所偏好之道路景觀類型，設計 及運用於道路景觀之中；另一方面，更須針對道路現況進行瞭解，
藉由生態設計手法做為轉變。有鑑於此，本研究主要研究內容分 為兩個方向：
（一） 運用實證研究方式，輔以統計軟體評估景觀道路開發對視覺 美質之影響
本研究首先針對基地景觀環境做資料蒐集，包括基地環境現況 調查、開發行為、自然環境、生態資源及人文特色。再擬定景觀 美質之問卷，針對道路開發時之視覺景觀及景觀愉悅作衝擊性之 評估，經由統計結果，提供給景觀道路開發經營管理者之參考依 據。其評估目的乃在求得景觀與生態、開發與保護之兼顧。
（二） 景觀道路開發時生態工法應用之可行性
生態工法基本上是遵循自然法則，使空間與人類共存共融，
並能提供動植物棲息環境、生態保育、環境綠化及景觀維護等多 樣性之功能需求。因此，景觀道路是遵循此法建造進而達到多樣 化之功能與需求。
本研究則依據上述研究結果，對雪見地區道路開發時視覺景 觀及景觀愉悅性所產生之衝擊性路段，藉由生態工法之法則將產 生不同衝擊性之路段進行維護與整建，讓原有衝擊性之風貌轉變 為美觀、實用、綠化及達到生態之法則，成為一條融合景觀美質 與生態平衡之「景觀道路」。
二、研究目的
結合景觀美質與生態工法成為景觀生態道路，已漸漸引起相 關學者的重視，為順勢潮流之發展及國家公園道路開發時所涉及 之環境生態影響因素，故本研究將視覺景觀產生衝擊性之部分，
藉由生態之設計手法使之轉變為視覺評價高之景觀道路，以結合 景觀與生態為本研究之目的。其說明如下：
（一） 建立兼具景觀、生態、人文價值所發展出一條具有休憩與串聯 遊憩區功能的景觀道路，藉由評估道路之準則，提出影響景觀 道路之因素。
（二） 藉由生態工法之角度探討景觀道路開發時所涉及生態、人文、
視覺景觀等向度之評估準則，進而達景觀美質與生態平衡之效 益。
（三） 藉由研究分析結果作為日後開發、維護之參考依據，以避免不 當開發及人為任意破壞，達到永續經營管理之目的。
1.3 研究範圍與方法
一、研究範圍
圖 1.1 雪見地區位置圖 資料來源：本研究繪製
本研究範圍主要是針對雪見地區道路（請參閱圖 1.1）進行 景觀視覺評估，探討雪見地區環境、景觀、人文以及生態等因素，
對未來道路開發時所產生衝擊性之影響。由於當地是屬於一個尚 未開發之區域，也因具有相當豐富的生態景觀資源，故在未來開
雪見地區
雪見遊憩區 二本松
天狗 中興檢哨站
發計畫中通往雪見遊憩區的道路上，將是影響當地生態景觀道路 之重要因素，因此為了避免不當開發行為所帶來之破壞，故本研 究針對通往雪見遊憩區之聯外道路進行可行性的評估，以期此研 究結果對雪見遊憩區之開發有著相當大的幫助。
二、研究方法
本研究主要是透過景觀道路之理論進行探討與分析，及雪見 地區道路作現況調查，及對於未來開發作整體性評估。本研究擬 定以文獻回顧與相關研究、景觀道路美質評估、生態工法之應用 三方面進行研究探討，分別說明如下：
（一） 文獻回顧與相關研究分析
藉由收集相關景觀道路及景觀評估理論之資料，定義景觀道 路類型及功能，瞭解生態資源與視覺景觀的融合，經深入分析、
探討彙整資料作為日後研究之參考依據。
（二） 景觀道路美質評估
依據上述與現地現況調查結果，擬定本研究之景觀道路美質 評估問卷，針對雪見地區道路作視覺景觀之評估，將得到的評 估結果做為後續研究之依據，及提供給相關單位經營管理之用。
（三） 生態工法之應用
本研究將根據景觀美質評估之結果，針對影響實質景觀之重 要因素導入生態之設計手法中，以期藉此方式將景觀與生態結 合，達到永續經營與維護管理之目的。
1.4 研究流程
圖 1.2 研究流程 資料來源：本研究繪製
研究動機與目的
研究範圍與方法
基地現況調查
1.景觀評估之理論 2.遊客景觀美質偏好
研究理論及架構
1.基地人文與生態資源調查 2.道路分類(道路兩側使用 情形,開發形式與組成元素)
景觀道路美質偏好評估
整合景觀與生態之設計手法
結論與建議
課題確認
適合雪見地區之道路景觀
1.遊客偏好道路景觀型態 2.影響實質景觀之重要因素 1.景觀道路之定義與類型
2.道路開發形式與生態工法 3.道路空間形式與組成元素
文獻回顧
課 題 確 認
資 料 收 集 與 探 討
問 卷 及 基 地 調 查
景 觀 生 態 設 計 手 法
第二章 文獻回顧
2.1 景觀道路評估基本理論
一、 景觀評估基本理論
景觀評估實際上是以視覺美學為研究中心，本身是一種實用 本位導向之研究，其評估之主要目的在於幫助資源規劃、設計以 及經營管理者進行決策時對基地美質做客觀的評判[2]。所謂的
「景觀評估」，指兩個以上景觀經由視覺品質的評價決定其相互 間的比較關係，而評估則是紀錄視覺品質的過程，廣義的景觀評 估泛指人對景觀產生的知覺，進而給予評價的活動[3]。景觀評 估可以依決策者分為專家描述紀錄 法與大眾偏好評估法兩大 類，前者具有專業知識領域，如美學、景觀、生態、地理、森林 等相關背景者，依據專業知識對實地環境作判斷與評價，以質化 方法進行分析；後者則是由研究者蒐集一般大眾的景觀美質偏 好，在予以進行質化或量化之研究。
二、 景觀評估模式
景觀評估法可依 Zube[4]對景觀資源評估的相關研究中，依 據研究者的目的區分為實務應用與內涵應用兩大類；而依據使用 的方法則細分為專家模式（Expert Paradigm）、心理實質模式
（Psychophysical Paradigm）、認知模式（Cognitive paradigm）及 體驗模式（Experiential Paradigm），說明如下：
（一） 專家模式
以專業評估為主體，景觀環境的條件為客體，來進行景觀知 覺評估。此類研究模式在強調具有專業知識領域者，依其在環境 規劃上的專業知識採 以客觀方式分析景觀 之特徵與景觀之品 質，並將其分析結果轉換為景觀美質的描述性評估。
（二） 心理實質模式
此模式是以心理學中心之物理法之理論作為依據，主要在探 求景觀之實質特徵與觀賞者知覺判斷的變數關係，以及刺激環境 知覺反應的關聯，其所評估的對象為一般民眾團體。為減少基地 現況調查時所花費之人力、物力，該模式ㄧ般採用電腦模擬或替 代物取代，使之轉換為具有較高度美質評價之景觀。
（三） 認知模式
利用心理學上的認知經驗，強調景觀美質係決定於不同景 觀，其主要功能在於喚起人們內在感情與知覺的程度，但因所處 環境不同，其在景觀認知上亦有所差異。
（四） 體驗模式
本質上在強調景觀為主體的品質和個人主觀的態度，在此模 式中體驗的對象為景觀品質。而景觀美質則存在於景觀給予人們 體驗感受及意象之間，所以體驗即在互動過程中塑造產生或被塑 造中產生，而美質體驗亦很難從其他情緒的體驗中分離出。
三、 景觀道路評估方法選定
景觀道路評估方法是需依照其道路地形、位置、性質及所屬自然 生態環境，選擇適宜性之評估方式，針對不同道路選擇適用之方式，
對於道路開發有著顯著的幫助，其景觀道路評估方法之選定請參見表 2.1 [5]。故本研究則選定以景觀美質分析作為此次評估道路之方法，
因雪見地區道路沿線具有豐富之景觀、生態資源，所以將藉由美質評 估之方式，評選出國家級之景觀道路，以期評估結果提供給相關單位 經營管理之參考。
表 2.1 景觀道路評估方法選定
評估方式 適用方式 評估內容
門檻評估 景觀道路指認
包括評估項目及評估指標之擬定，結 合專家問卷，設立評估門檻並加以指 認景觀道路。
視域分析 景觀道路廊道 界定
GIS 可進行視域分析提供景觀評估的 參考，可比較選定範圍區內和其他區 域的高度差，決定可見或不可見之區 域，其可作為風景區規劃的參考值。
景觀美質分析 景觀道路沿線 景觀
評估景觀道路之資源潛力，對擬開闢 之道路，於若干前提條件相等下，提 供為景觀視覺之參考。
序列感受評估 景觀道路沿線 景觀
分 析 使 用 者 對 於 景 觀 道 路 沿 線 景 觀 之感受程度，以使用者之觀點檢討沿 線景觀感受，以期瞭解景觀道路沿線 景觀體驗之因子。
電腦視覺模擬 大型開發案之 視覺衝擊
以 電 腦 視 覺 模 擬 之 方 式 模 擬 開 發 案 在開發前、施工期及完工後視覺景觀 對道路所產生之衝擊程度。
資料來源： [5]
2.2 遊客景觀美質偏好
一、 景觀偏好理論
人們主要是經由視覺器官（眼睛）來觀看景觀進而產生偏 好，並藉由這種認知進行視覺景觀評估，以探討遊客對景觀美質 偏好之程度，而視覺偏好之產生需要經歷一連串的感知價值判斷 的歷程，觀賞者須先透過視覺來對環境的刺激產生知覺[6]，其 景觀偏好不但要暸解景觀資源在景觀價值中所佔的地位，亦需深 入剖析觀賞者在觀測自然生態景觀時之心理反應狀態。由此可 知，遊客對於景觀偏好是受到個人特質、景觀類型的差異、景觀 構成等因素所影響，故景觀偏好情境的出現，除能加深人們情感 與熟悉度，相對個體對於環境投入也會增加。景觀偏好經歷知覺 與認知之階段因此說明經驗是與個人對環境的認識有所關聯，隨 著不同環境而產生個人對景觀的知覺偏好[7]。而環境偏好的認 知是經由人們對景觀有著豐富體驗的情境，因此，當接觸一個新 環境時人們因而對知覺產生一個偏好之情境。
由許多研究中可瞭解景觀亦可做為預測環境品質的指標，也 是說景觀可採以專業的評量予以估計，進而得知遊客對於此區域 景觀偏好程度的多寡。景觀偏好（Landscape Preferencn）是觀賞 者對景觀所存在的價值作主觀意識的心理判別，其目的在於暸解 景觀之特性、個人喜好，做為規劃設計及經營管理之參考依據，
而偏好產生的過程是由景觀知覺開始，進而發展為景觀認知，最 後進行景觀評價而產生景觀偏好。因景觀偏好經歷了知覺與認知 這兩個階段，故隨著經歷不同的環境而產生個人對環境的知覺偏 好，所以說明了經歷是與個人對環境的認識有著顯著性相關。
此外不同類型景觀對觀賞者而言，也會產生不同的感受與認
知。所以本研究先針對基地週遭環境作資源使用狀況調查，接著 進行道路景觀的視覺特徵分類，經由遊客的環境知覺及認知上的 過慮，判斷景觀美質偏好程度並描述其意義與特徵。
（一） 心理實質模式
該學派其主要係將景觀與景觀審美的關係理解為「刺激－反 應」關係，於是，把心理學的信號檢測方法應用至景觀評估中，
通過測量遊客對景觀的審美態度，得到一個反映景觀品質的量 表，然後將該量表與各景觀成分之間建立起數學關係[8]。所以，
心理物理學的評估模型實際上分為兩部份：其ㄧ是測量群眾的平 均審美態度，即為景觀量度；其二是對構成景觀的各成分的測 量，而這種測量方式是客觀的，而非主見的。
心理實質評估模式屬於遊客群眾美質偏好評估方式之ㄧ，多 運用於森林遊樂區、都市景觀等地區，其研究結果有利於經營管 理者進行地區之景觀管理。
1. 應用於森林景觀評估景觀管理
Arthur[9]將影響遊客偏好影響因素主要分為三大類：即自然 成分、設計因素、林木勘查指標。
（1）自然成分－倒木、林木大小、密度等 7 個因素。
（2）設計因素－觀景仰角、景深、多樣性等 20 個因素。
（3）林木勘查指標－單位面積、林木大小及遮蔽面積等 11 個因素。
其中峻山面積對遊客美質評價為負向影響，即照片中峻山面 積愈大，則遊客景觀美質評價愈低；而森林覆蓋率對遊客景觀美 質評價為負向影響，即照中森林覆蓋率愈大，則遊客景觀美質評 價愈低。
2. 應用於遠景景觀評估
Buhyoff[10]等人著重於遠景景觀進行，以群眾的美質評判作 為依變數，以照片中峻山、遠景森林等實質元素所佔的面積為自 變項，建立多元迴歸方程式，其中在各變項中以森林覆蓋率對群 眾景觀美質評價影響最大，且為負向影響，其次則為具正向影響 的峻山面積。
SBE ＝ 127.12 ＋ 10.32SHRP － 0.57SHRP ＋ 1.79BVF － 6.77MDAM－61.07FORDEN＋O.93FLT
SHRP：照片上峻山面積 BVF：照片上遠景森林面積
MDAM：照片上中景林木受蟲害的面積 FORDEN：照片上森林覆蓋率
FLT：照片上平地面積 3. 應用於遊樂區景觀評估
Levine 和 Langenau[11]，探討森林中不同遊憩行為者的景觀 態度，結果顯示具有不同娛樂愛好的人對森林間伐具有不同的審 美態度，愛好狩獵和娛樂興趣較廣的人，往往對間伐抱著肯定的 態度，而愛好露營、飄流等活動之人，則對間伐持否定的態度。
Schroeder 和 Anderson[12]用木本及草本植物的百分比，建築 及樹木密度等二十九個變項來預測空間的景觀美質和安全感，研 究結果發現遊客對遊樂區的安全感受與人們美質評判不具任何 線性關係。
審美態度的測量方法有多種方式[13]：其ㄧ是評分法，即 SBE 法（Scenic Beauty Estimation Procedure）它由 Daniel 等人創立，
該方法已由 Torgerson 在 1958 年歸類為評判法（Law of Categ－
orical），讓受測者按照自己的標準，給予每一景觀（常以幻燈片 作為媒介）進行評分（0－9），各景觀之間不經過充分的比較；
其二是審美態度測量法則以 Thurston（1959）的比較評判為基 礎，由 Buhyoff（1980）等人發展起，被稱作 LCJ 法（Law of Comp
－arative Judgement），該方法主要通過讓被試者比較一組景觀
（照片或幻燈片）來得到一個美景量表。
Daniel 等人實地測量各種景觀成分，然後與群眾的平均審美 評判建立關係模型，另ㄧ方面，他們把景觀成份的定量程序直接 通過測量照片上的有關因素來完成，如各元素在照片上的面積比 例、天空面積，道路面積等，然後將這些元素同遊客評判建立影 響關係之模式。
（二） 認知模式評估
認知是一種對環境表面以及內在各個團體的瞭解。存在於掩 蔽及非掩蔽的表面之間，其兩者的交替是構成這認知的主要部 份，然而，這些實質是存在於表面，它們被指定在某些特定的觀 察點。當觀測者探索這個環境之後，認知就變得更寬廣、更美好、
更長久、更加豐富或更為充實。對外在的全部認識包含對它們位 置的配置，它們的本質、結果及擔負力。要注意這些知覺上的定 義是由每ㄧ個記憶、期待、知識和所有意義的事，其某ㄧ部份包 含全部精神過程所構成的[14]。
認知模式認為人類係透過昔日的知識，主動尋求資訊的動物 [15] 。 其 理 論 基 礎 乃 利 用 心 理 學 認 知 之 經 驗 ， 例 如 知 覺
（perception）、蒐集（gathering）、組織（organizing）、理解（compre
－hension）、維持（maintenance）等導出此一模式。
此模式施測對象為一般大眾，不同於精神物理模式者其非但
討論景觀之實體，更強調景觀之複雜、神秘、自然度、期望（prosp
－ects）、庇護（refuges）等成分。Wohlwill ＆ Kohny 在 1976 年 指出此模式之假設[16]：
1. 在確定及不相衝突的形況下產生知覺偏好。
2. 適度的刺激方能產生知覺偏好。
3. 景觀評估係藉由過去經驗，提供一個參考標準。
對於使用者的認知上所做的評估，Shafer[17]利用照片進行分 區，進行計算照片中實質景觀元素面積，並針對群眾偏好進行測 試，以驗證該方法的準確性。以人們對自然景觀偏好預估模式為 主要之目的，即利用分析觀察者對相片中景觀偏好情況，求出量 化且可預知結果的變數模式，進而預知遊客對景觀的評價反應。
Shafer 將相片中元素分為天空、植物帶、非植物帶與水體四類型，
並依此類型進行景觀偏好評估，其研究結果分析出六項因素與群 眾偏好有關（近景植物帶周長、中景植物帶周長、遠景植物帶周 長、中景植物帶面積、水體面積、遠景非植物帶面積）。
二、 景觀偏好影響因子
（一） 個人特質
楊宏志[16]提及人類與景觀互動模式中，強調人們認知過程的 重要性，並認為人們具有篩選景觀刺激的能力，透過對美感的選 擇（此受社會、文化團體、教育、專業性、喚起程度）影響予以 評估；景觀面則注重資訊傳遞之有效程度，經由複雜性、獨特性、
連貫性、神秘性、自然程度等景觀意義予以描述。
Hampe[18]曾對藍脊景觀道路進行社會文化與景觀偏好的實 證研究，研究結果顯示性別、收入及居住地對景觀偏好預測有顯
著性關係。因此，藉此可得知景觀偏好與當地人文背景存在著直 接關係。
（二） 環境物理特徵
對於環境偏好上的預測，Kaplan[19]等人分別針對預測性的變 項加以比較研究：
1. 實質屬性：地形因子－坡度/起伏、邊緣對比、空間歧異度。
2. 土地覆蓋因子－自然度、相容度、高度對比、變化性。
3. 資訊變項：一致性、複雜性、易辨識性、神秘性。
4. 知覺變項：開闊度、和緩性、連貫性。
李素馨等人[20]經由環境知覺理論、環境偏好理論探討高速公 路旁之土地使用類型與偏好關係，其研究結果發現在自然景色中 遊客一般比較不希望有太過突兀的景觀元素存在；複雜度高及複 雜度低之景觀，遊客偏好均低；視野景觀愈自然者相對遊客景觀 美質評價愈高等。有鑑於此，遊客對自然景觀美質評價是受到個 人的認知所產生的評價。
（三） 景觀生態完整性
Thorne ＆ Huang 於 1991[21]年提出完整的景觀生態應包含生 態完整性（ecological integrety）與環境美學（aesthetic appeal）兩 大類。
1. 生態完整性：實質環境品質、生物多樣性、文化多樣性及文化 持續性。
2. 環境美學：知覺的滿足、象徵意義、正面感知及情緒反應。
2.3 景觀道路之定義與類型
一、 景觀道路之定義
景觀道路（Scenic Road）之概念源自於美國，但其形成過程 可溯源於早期西歐國家在都市市鎮規劃中所流行的林蔭大道
（Boulevard）與園林道（Par-kway）之概念[22]。
（一） 林蔭大道
由法國的郝師猛伯爵（Baron Haussman）的改造巴黎時，開 始創於此種類型之道路，其將定義為：兩旁植樹且景色優美而寬 廣的街道。也可說是拘泥形式的市鎮規劃時代下所流行的產物。
如巴黎香榭大道－中央車道寬 34 公尺，兩旁廣植樹木，在設計 上除配合交通考量設計寬廣車道路面外，主要仍以提供休閒幽靜 空間環境為主要性質。
（二） 園林道
園林道為美國專業景觀建築師所提出，認為園林道比一般道 路擁有更寬廣的路寬及豐富之視野景觀，在規劃上不僅可為路面 設計的更為寬廣舒適及安全，再空間視覺上亦可變化豐富之景 觀。如 1870 年 Olmsted 和 Vaux 兩位在紐約西部設計一條優美的 東方園林道（Eastern Parkway），將此條園林道設計規劃為一條 舒適安全的車道與公園的人行道及覆蓋整齊的榆木，更是提供商 業街道一個替換環境。
（三） 景觀道路
行政院經建會於民國 68 年公告之「台灣地區綜合開發計畫」
中，指出國家公園道路系統與國家公園為全國性之遊憩地區，係 以保護國家自然風景、生態體系或地形地物等特殊景觀資源，同 時可供人們觀光遊憩使用之地區，為台灣最早有關景觀道路涵義 之界定；其國家級景觀道路設立是以通過國家公園、國家風景區 或是環境敏感地區，因這些特殊區域具有特別景觀資源與賞景潛 力之景觀廊道，但多半是面臨資源保育的重要課題，所以國家公 園依其景觀廊道資源特色、生態資源潛力與交通功能之相容性，
進而評選出屬於國家級之景觀道路，如新中橫公路與陽金公路。
以整體計畫就台灣地區之「景觀道路」而言，是一條經過風 景優美處或獨特景觀之線狀地區，沿途可供遊客以車行或步行方 式享有特殊之休閒遊憩體驗之道路[23]。依台灣地區本身的自然 條件與資源特性，景觀道路欲達成的目標如下[24]：
1. 保育景觀資源。
2. 提供休閒遊憩場所，體驗自然環境的空間。
3. 管制道路兩側景觀資源的開發與利用。
4. 促使景觀資源的永續發展。
以區域計畫層面來看，其中部區域在主要觀光遊憩據點間之 聯絡道路，為延續遊憩之感受，選擇其沿線景觀優美者劃設為景 觀道路，使其沿線鄉村、田園景色及自然人文景觀得以保存，並 提昇遊憩感官機能[1]。而南部區域計畫則分為「道路公園」與
「景觀道路」兩個部份；其一「道路公園」是具有特殊景觀資源 道路，沿線劃設之帶狀風景區、土地使用、建築物、構造物均需 加以適當管制，以維護沿線遊憩品質；其二「景觀道路」主要是 在觀光遊憩據點間之聯絡道路中，為延續遊憩之感受，選擇其沿 線景觀優美者劃設為景觀道路，使道路沿線之鄉村田園景色得以
保存，提昇其遊憩機能。
二、 景觀道路之類型
而景觀道路之分類應依國土計畫之概念，整合廊道景觀、生 態、人文等資源特性、土地管理機制、遊憩賞景等特性做多方面 之考量，分為以下幾種類型，如圖 2.1 所示[5]：
圖 2.1 景觀道路之類型 資料來源：本研究繪製[5]
三、 景觀道路之功能
景觀道路具有許多功能利益，包括經濟、社會、遊憩甚至有 助於國防防禦、安全、健康、自然景觀資源保育等，利益將促使 公共投資意願，尤其在遊憩與觀光事業方面的發展。其功能分述 如下[25]：
景 觀 道 路 類 型 定 義
東北角海岸公路 花東海岸公路
花東縱谷公路 都 仁愛路
市 地 區 景 觀 道 路 自 然 地 區 景 觀 道 路
園林道
商業街道
歷史老街
海岸道路
山區道路
鄉野道路
都市中重要軸線幹道
沿商業區之主要道路
沿線具歷史風貌之建物 沿海岸開闢且具有海岸地 形景觀之道路
沿山脈、溪谷開闢、具豐 富地形、瀑布、溪流景觀 之道路
道路經過鄉村地區，沿途 具有田野、小鎮等鄉野景 觀之道路
敦化南路
忠孝東路
三峽老街
中橫公路 南橫公路
台三省道
（三） 遊憩功能
景觀道路的規劃除必須注意生態保育外，尚須強調遊憩機 會，由於近幾年來人們休閒假日的增加，及一般具吸引力的遊樂 園可及性之增進，促使遊憩活動發展。依實質與非實質利益分述 如：
1. 實質利益
（1）道路可連結人類與遊憩據點，增加遊憩據點之可及性。
（2）遊憩活動多樣性的發展與選擇，如野餐、景觀眺望、露 營及附屬設施等來增加遊憩機會。
（3）分散遊憩區的交通和區內未來的發展，減少擁擠。
（4）增加戶外遊憩機會，加強景觀走廊內景觀品質和愉快的 駕駛經驗。
2. 非實質利益
（1）增加駕駛人的視覺愉快和消除障礙，減少分散力和危險 性。
（2）區內可及性增加，可引起民眾對當地歷史文化的興趣與 瞭解，具教育功能。
（3）促進自然和環境的意識，如學術教育研究。
（4）引導人類生活和諧為目標。
（5）植被適當的遮蔽醜陋之景物，具美化功能。
（四） 經濟開發價值
景觀道路可聯絡建立其所通過地區的遊憩系統網，增加該地 區的旅遊價值，吸引旅遊人口，提昇觀光事業，達到地區開發的 目的。因此經過妥當規劃設計的景觀道路，其獲得的經濟利益將
遠大於開發成本。
（五） 國防防禦
由於地形環境的位置，運輸路線的可動性，將可鞏固國防軍 事。
（六） 國民健康與安全價值
景觀道路主要功能是提供遊客在乘車中欣賞沿途自然及人 文景觀，並有機會停留欣賞特徵景物及體驗遊憩之活動，減少人 類心理壓力有益健康。路旁的植栽能引導道路彎曲，防止積雪，
減少視覺障礙，減輕噪音及單調，有助於行車安全。
（七） 自然景觀資源保育
近幾年學者專家強調都市周圍之綠帶，保護區的緩衝帶及公 園遊憩的多樣性等重要，景觀走廊將成為景觀資源保護區，為適 當發展遊憩及提供自然美學價值的欣賞，則必須重視景觀資源保 育，以確保永續利用。此外遊憩空間的保護，更兼具淨化空間，
保護水源及減少土壤沖失的功能。
（八） 教育價值
景觀道路沿線景觀、生態資源豐富，提供多種遊憩活動，讓 遊客接近大自然，認識大自然，從感性的觀賞，導引進入知性的 欣賞，亦可讓遊客認識各種山川水岳，蟲魚鳥獸，實質上便有了 教育的成效，進而啟發了人們追求知識的欲望。
2.4 景觀道路規劃設計原則
景觀道路可發展為一種具有高度景觀品質之道路建設，或則為一 種強調賞景功能的觀光休閒活動，有感於道路建設屢遭環保界聲討之 困，實應在傳統的道路規劃設計過程中，引入一些具備景觀或生態考 量之設計手法，使傳統之道路建設轉變成融合自然景觀與生態工法之
「景觀道路」。以下針對景觀道路規劃設計原則做探討，並藉以設計 之基本原則運用於雪見地區之道路景觀中[5]：
一、 因地制宜之道路定線與剖面設計
景觀道路之建設應善用景觀特色，增加觀景機會，並盡量配 合地形及環境限制，配合沿線土地遊憩利用及資源保育之適宜 性，進行因地制宜之道路定線及剖面設計。
（一） 善用地域特徵之景物（如著名之建築物、山嶺、河流、湖泊、
海域等），使其成為沿線賞景之焦點或引導標誌。並選擇對遊客 有觀賞價值之景觀資源，依腹地大小設置主、次要停留眺望點，
提供停車眺望之機會。
（二） 道路定線同時考量行車效率及資源保育，盡可能配合地形，選 擇通過較平緩之區域，並繞過特殊資源地區減低對地形地貌之 擾動，不宜採取逢山切山、逢水填河的做法。
（三） 注重道路調和性設計，採取易於駕駛、觀景及安全之緩和長曲 線，改進觀景之效果。
1. 儘可能將路線定於風景面上方，可得到較大之視野。
2. 遇自然景物而需改變路線時，應於駕駛者感到要繞道時即提前
改道，可使其成為具有神秘性之景觀。
（四） 在景觀道路之計畫路權內不宜採取制式的剖面設計，而應同時 考量實際運輸量及環境承載力，並在不同路段因地制宜設計剖 面。
二、 注重景觀道路整體風貌及序列感受
（一） 利用眺望景點或淨空延續之手法，保留好山好水及特殊觀景機 會。
（二） 道路兩側之開發應集中規劃而避免帶狀發展，並留設緩衝綠帶。
（三） 土地在規劃利用上，發展核心應設於景觀道路延伸支線地區。
（四） 視環境適宜性，考量以替代性運輸道路，紓解景觀道路通過性 之交通。
（五） 景觀道路除主線道外，應配合其他支線進行整體配套規劃，構 成區域性景觀道路網路。
三、 視路權、地形及交通流量，設置賞景專用道（如圖 2.2 所示）
（一） 考慮不同車速車流，在路權內之車道區隔賞景與通過性車輛，
設置賞景以供慢速駕駛、兜風賞景使用。
（二） 賞景專用道之道路剖面應視腹地大小及地形限制，設置不同形
式之賞景道，如不平衡車道、不同高程車道、高架式賞景或設 置替代性賞景道路，基本上仍應優先考量環境衝擊及需求運量。
（三） 賞景專用道內應包含賞景車道、步道或自行車道，並加設休憩 服務設施及景觀美化處理。
圖 2.2 設置賞景專用道 資料來源：[5]
四、 景觀道路沿線應設置眺望點（如圖 2.3 所示）
為促使在景觀道路上序列感受變化豐富，應於適當之地點設 置眺望景點或休憩設施，且建造位置應與路形車輛進出動線有良 好的配合。
（一） 眺望景點選擇設置於良好視野及優美景觀之處，應避免設置於 急彎或直角轉彎處。
（二） 配合周圍景色和環境特色，設置賞景及解說設施。
（三） 眺望景點之活動（如停車與人行動線）應與道路車流有明確之
眺景設施
界定。
（四） 配合眺望景點停車應有明確之標誌及交通安全考量。
圖 2.3 設置眺望景點 資料來源：[5]
五、 加強道路安全設計
賞景者於道路從事駕車賞景活動時，景觀道路本身應提供安 全性之道路品質，並須與各遊憩點或服務區連接順暢。
（一） 進入城鎮聚落區，道路應有減速設計、避免距離太短之路口。
（二） 於聚落或遊憩點出入口，設置左右轉專用道、避車道、出入引 道或人行穿越道。
（三） 路型設置不佳路段，加強道路安全設計（如減速跳動路面、警 示號誌或測速照相機），以改善交通流暢及遊客駕車賞景之安全
性。
六、 構造物造型與配置應與四周景物相配合
（一） 構造物之材質及色彩（如擋土牆、橋樑、建築物、電塔、電線 桿、防護柵欄、路緣石等），除功能性考量外，應盡量與四周景 物協調。
（二） 電線、電塔最好地下化或單項設置，並避免設置於主要觀景方 向。
（三） 護欄設置選擇穿透性高，高度以不妨礙觀景視線為基本原則。
（四） 山區落石處理應優先考量落石緩衝設施，若設置明隧道則應考 量與地勢協調，並強化綠化及結構之美。（如圖 2.4 所示）
圖 2.4 落石緩衝設施 資料來源：[5]
人行道 主線道
七、 景觀道路美化
（一） 保留路線內原生大樹、優型樹及老樹，作為緩衝綠帶或道路分 隔島，形塑綠色隧道。
（二） 整體植栽原則應依沿途景觀可視性之適當配置，原生植栽必要 時應進行清砍之工作。
（三） 道路兩側植栽帶狀矮性植栽，可緩衝防護柵欄之衝擊，並可增 加景觀美化及引導效果。
（四） 景觀式檔土牆或緩坡綠化應注重植栽之選擇及綠化手法。
（五） 以原生地適宜種植為主，並配合四周景觀。
八、 動物移動路徑之考量（如圖 2.5 所示）
（一） 應設置動物替代涵管，出入口之邊溝應加蓋，且應增設脫離 斜坡；涵管內部係依目標物種之考量設置低水路及步行廊 道，其涵管斷面與長度應適宜性做考量。
（二） 利用誘導植生將道路構造物不良者加以遮蔽，並強化路權阻 隔以防動物誤入。
（三） 路權範圍兩側之植生高度，應依鳥類及昆蟲之飛行習性做為 考量，以避免造成橫越道路時之衝突。
圖 2.5 動物移動路徑之考量 資料來源：[26]
九、 生態工法之應用
（一） 工法選擇需考慮地形、地質、水文、植生情況、生態環境需 求（如特定物種之培育、保護）及材料取得等因素。
（二） 道路排水設計除滿足基本排水之功能外，可在溝壁採以砌石 構築，或於溝底堆置消能石塊以營造多孔隙生物棲息之空間。
（三） 邊坡植生採以綠化方式可演替趨勢較傳統之工法，此工法可 快速與周邊植生融合；樹種之選擇應以附近之潛在優勢種為 對象，以加速演替之進行減少人為干擾，樹種選擇亦應考量 多樣性避免形成單一群落。
良好之誘導方式
（四） 採用生物性較高之邊坡，並輔以植穴種植原生喬木，配合適 當之生態設計，提昇其生態廊道之機能。
（五） 道路構造形式之佈設，應採對地表最小干擾之構造形式；減 少大規模之土方挖填作業，以最短運距達到挖填平衡，及最 小面積開挖之方式。（如圖 2.6 所示）
圖 2.6 道路構造形式減少最小之地貌干擾 資料來源：[26]
2.5 道路開發形式與生態工法之應用
一、 一般道路開發形式
在道路規劃中，應先針對沿線自然環境的實地調查與資料蒐
路塹開挖改為橋樑 坡面開挖改為隧道
集，避免直線型思考應保留彈性思考空間，對現地物理環境、生 物環境進行充分的瞭解，而在道路開發時應針對道路的安全性、
安穩性、便利性、舒適性等因素做考量，提供一致性景觀供遊客 沿途賞景。其一般道路開發形式如下：
（一） 平面式道路－整體景觀具有開闊性之視野，能提供給遊客較佳 之視野景觀（如圖 2.7 所示）。
圖 2.7 平面式道路 資料來源：本研究繪製
（二） 一側邊坡封閉一側崖邊者－另一側可設置眺望台供遊客欣賞 山腳下之風情，不具影響整體空間之型態（如圖 2.8 所示）。
圖 2.8 一側邊坡封閉一側崖邊者 資料來源：本研究繪製
道路範圍
道路範圍
挖方邊坡
（三） 一側邊坡封閉一側開放者－遊客的視野景觀較不受影響，自然 景觀具一致性（如圖 2.9 所示）。
圖 2.9 一側邊坡封閉一側開放者 資料來源：本研究繪製
（四） 兩側邊坡封閉者－兩側道路封閉者較會影響遊客視野景觀（如 圖 2.10 所示）。
圖 2.10 兩側邊坡封閉者 資料來源：本研究繪製
二、 道路建設對生態環境衝擊的影響
道路建設主要衝擊是來自於施工中之環境干擾及營運之交
道路範圍
挖方邊坡
道路範圍
挖方邊坡 挖方邊坡
通噪音及阻隔效應（barrier effect）所造成的生態影響；同時規 劃設計階段的路網結構及密度，不但干擾水平向度的生態流亦改 變了地景的空間格局，抑制了嵌塊體內部的重要物種，故道路密 度、路網的結構及影響範圍等因子係生態影響的主要議題[27]。
Forman 等人於 1998 年提出現今道路生態（road ecology）領 域的相關性研究，以及道路建設對生態環境影響（road effect zone）的相關議題，其說明如下：
（一） 路側（road side）對植生帶及動物的影響 1. 對植生的影響：
包括過度除草，造成物種的滅絕及棲地多樣性的衰減、外 來物種的入侵；致使原生植群衰減及路面的化學污染影響道 路周邊的植物群落等因素。
2. 對動物及移動的干擾：
因過度除草及維護管理，影響賴以花草維生的昆蟲、爬蟲 類及兩棲類生物，且路側禾本科植物的清除，易造成草原鳥 類繁殖的干擾；部分路廊阻斷動物移動路徑，且道路寬度過 寬造成動物橫越時之傷亡。
（二） 道路及車輛對生態族群的影響 1. 道路對動物的傷害：
依據相關研究推估，美國過去三十年因道路建設及交通建 設事故傷亡之動物數量，遠超過人類獵捕數量，若計入車輛 大燈及擋風玻璃上，因撲火效應而傷亡之昆蟲族群，更是難 以估計；就台灣地區陽明山國家公園管理處統計，七年來在 轄區路邊發現之動物屍體已超出九千筆（中國時報第十七
版，2002），經檢討造成道路動物事故之主因為道路的寬度、
車速及流量。
2. 車輛的干擾及路廊緩衝帶的留設：
在荷蘭有 60％靠近道路繁殖的鳥類族群，密度遠低於林 地及草原之族群密度，其中主要之原因為車輛噪音的干擾；
其有效的緩衝林帶，在車道速限 12 公里，流量每日 10000 輛 時為 305 公尺。部分敏感之草原鳥類，噪音值甚且不得高於 35db。就一般大型的動物而言；若路廊之緩衝帶低於 200 公 尺，則族群之密度將逐漸下降。
3. 路廊的阻隔效應及棲地破碎：
路廊對動植物棲地之切割，造成生態的阻隔效應（barrier effect）及棲地的碎裂，若無相關迴避及補償對策將使族群數 量降低甚至消失，尤其對於移動能力較低之兩棲類之衝擊影 響較大。
（三） 道路的環境污染 1. 道路排放水：
道路逕流水的沖刷及污染的排放，對鄰近水域生態系之衝 擊最大，其排放之油污、粉塵、泥沙、礦物質及營養鹽等，對 週邊環境均造成干擾，其中以其化學污染源的沉澱與堆積，若 透過食物鏈的傳遞造成之衝擊頗為深遠。
2. 污染源的堆積效應：
影響道路污染源堆積之主要因子，包括道路的幾合線形、
縱坡、長度寬度及維護管理之方式；次要因素尚有土壤的成 分、植生覆蓋、舖面材料、排水廊道佈設等因素。
3. 化學污染：
道路的化學污染，除了路面油污隨逕流水排放外，尚包括 汽車廢氣的汙染及輪胎碎屑的汙染，相關污染源易造成鄰近 地區重金屬的沉澱。以荷蘭為例：在每天車流量 11,000 至 124,000 輛之道路周邊 5-15 公尺之區域形成鎳、鋅化物等金屬 的堆積，造成環境污染嚴重破壞生態。
（四） 路網之衝擊
1. 道路對地景的衝擊：
道路建設引進的人為開發及干擾，對地景之衝擊遠高於道 路建設之破壞，從景觀尺度來看路網的主要衝擊包括下列幾 種因素：
（1） 景觀結構的瓦解。
（2） 生態梯度的破壞。
（3） 生物多樣性的降低。
（4） 水平向生物流之干擾。
2. 道路之密度：
單位面積之道路密度，已經成為許多道路生態衝擊影響之 指標，其影響之評估因子包括動物移動的補償、族群的碎裂 程度、人類活動的干擾、水路及水域生態系等；如能納入道 路之類型、寬度、交通量及路網連接度等將更能反應道路密 度對地景之衝擊評估。
三、景觀生態學與應用生態工法之相關理論
（一） 廊道之定義
廊道為景觀元素之ㄧ，其定義為異於周邊環境之線型景觀元
素，地景狹長屬於線性的棲地，且與相鄰兩側的區域是異質性，
通常是用來建立或維持兩個或多個相鄰的棲地區塊[28]。而廊道 設置時應考慮連結性、相同性、共融性及資源需求等因素，但設 置不良反而對原生物種造成嚴重性之衝擊，故應針對周圍環境作 整體考量，設置適用區域之廊道。其廊道設置優缺點表請參見表 2.2 所示[29]：
表 2.2 廊道設置優缺點表
設置廊道之優點 廊道設置之缺點
1. 廊道設置會增加連結性，對於動 物之移動提供有利條件。
2. 增加物種滅絕後，其他種源個體 的再殖入率。
3. 增加基因交流的機會，以減緩較 小族群內近親交配的壓力。
4. 促進物種由區塊遷移到周遭的 基質跟鄰近的區塊。
5. 提供物種在生活史所需遷徒的 資源需求。
1. 廊道之通暢會增加生物危害之 擴散與蔓延，有利於有害生物 之入侵與定居，可能增加農林 業經濟的為害。
2. 對區域內之原生物種而言，增 進基因之交流與雜交之機會，
因而使原生種有消失之慮。
3. 因廊道上移行之動物，由於軀 體之暴露，而提升被掠食補食 之機會，增加動物之死亡率。
資料來源：本研究整理[29]
（二） 廊道之類型
廊 道 的 分 類 基 礎 乃 基 於 廊 道 結 構 的 重 要 變 項 ， 如 連 接 點
（connectivity）、間斷區（breaks）、結點（nodes）、寬度（width）
及品質（quality）等變項，又可依照廊道之資源特性將廊道區分 為帶狀廊道、線狀廊道、溪流廊道三種廊道類型，如表 2.3 所示
[21]。
表 2.3 廊道類型表
類型 建議廊道寬度 廊道之特性
帶狀廊道
（strip corridor）
2.3 倍 喬 木 寬 度，在加上供 應內部物種生 存寬度 200m。
含豐富內部物種且較具線狀廊道 寬的條帶。一般風倒情形會延伸 入森林內 2.3 倍樹高之距離，以 平均高度 20m 之喬木為例，綠園 道寬度至少 280m。
線狀廊道
（line corridor） 12m 以下
指全部由邊緣物種佔優勢狹長條 帶，沒有完全侷限於線狀廊道之 物種，相鄰基質條件對線狀廊道 之和物種影響較大。
溪流廊道
（steam corridor）
應包含河床、
河流、氾濫平 原足以支應內 部物種。
指河流分佈於不同周圍基質的植 被帶，包括河道邊緣、河墁灘和 部分高地。
資料來源：本研究整理[21]
（三） 廊道之功能
廊道設置乃是為了提供物種因不同目的遷移的一個安全通 道。不同物種在不同時空尺度下，廊道所具備也有所差異。然而，
同一條廊道對於不同物種也有不同之效益，其設置之形式包括棲 地、通道、阻隔、過濾、資源、導入等形式，而設置形式的不同 在功能上也有所差異（請參見廊道設置功能 2.4 所示），故應針對 不同物種設置一個安全通道。
表 2.4 廊道設置功能表
資料來源：本研究整理[21]
四、生態工法之起源
生態工法（Ecological Engineering Methods）之觀念乃源自 歐陸的德國及瑞士，最早在 1938 年由德國的 Seifert 提出近自然 河溪整治的觀念，希望能夠在傳統河溪整治工程的基礎上，發展 出接近自然、成本低廉又能兼具維護景觀美質的一種治理方案 [30]。
而美國生態學家 H.T.Odum 是最早提出「生態工程」之理論 觀念者，他先後曾對生態工程定義如下[30]：
設置形式 設置功能
棲地（habitat） 提供植物、動物及人類居住的環境。
通道（conduit） 提供水、植物動物及人類移動的管道。
阻隔（barrier） 當廊道尺度過大或過小時，即不適某些動物生存，使 動物會避免穿越而產生阻隔作用。
過濾（filter）
如同阻隔作用，廊道過濾作用發生在植物、動物或人 類身上，當其試著越過廊道時，其移動受到局部之限 制。
資源（source） 當廊道引導動物進入較狹窄區域，可減少其遭捕食的 機會而降低死亡率。
導入（sink）
廊道扮演鄰近區域的物來源及水來源的角色。廊道中 的植物可補充人為棲地內稀少的原生植物，提供原生 物重建棲地所需之重要資源。
（一）「以自然系統為基礎，人類可藉由少量補助能源投入的方式，
進行環境控制，且在此方法運作之下，其主要驅動的能源是 來自於自然界。」
（二）「生態工程乃為對自然界的管理，藉以輔助傳統的工程方法，
並致力於人類和自然系統之協調合作。」
（三） 「生態工程是利用生態系統的自我組織功能，設計嶄新的生 態系統之工程。」
（四） 「生態工程是一種設計、運作經濟系統與自然界關係的技 術，進而促使人類與其環境之間相互調適。」
有鑑於此，本研究將藉由生態工法應用於注重景觀美質及生 態平衡之國家公園中，借重生態工法減低因道路開發時所造成環 境污染之衝擊，以下則介紹兼具美質效益及生態平衡之生態工 法，做為未來在規劃雪見地區道路之用，使此路段達美質之效益 及生態平衡之觀點，達到永續經營之目的。
五、考量生態工法之介紹
依據生態工法設計基本精神，工法選擇需考慮地形、地質、
水文、植生情況、生態環境需求（如特定物種之培育、保護）及 材料取得等因素。由於相關因素繁多，除須符合技術性之目標 外，尚須參酌當地之自然環境、工程環境及社會經濟狀況，更需 因地制宜研擬適當之工法。以下就生態工法說明其施工材料、適 用地點及功能[31]、[32]：
（一） 修坡植栽
邊坡保護植栽工程可分為三種方式施工，有噴植工法、植草 製品工法及植草苗工法；適用於無自立之陡坡，將邊坡修整為坡 度 2：1 以下之緩坡；應儘量避免於乾季或日正當中時進行，完 工後應注意養護之工作，如圖 2.11 所示。
圖 2.11 修坡植栽 資料來源：[31]、[32]
（二） 切枝壓條法
施工時使用之植材多屬於木本植物，因此需要較厚之表土層 以提供適當之生長環境；適用於可以完全使用植生材料，且無立 即危險處；於植物根系尚未生長前，應施作保護措施以避免植栽 尚未發揮功效便遭受破壞，如圖 2-12 所示。其主要功能說明如 下：
1. 形成土壤保護層，減緩土壤流失，穩定坡面。
2. 提高棲地的安定度，讓當地先驅原生植物可附著於較安定的 坡面成長。
3. 壓條可增加層次性，提供小型動物暫時藏匿之地。
原 有 邊 坡 坡 度 過 陡，造成嚴重之沖 蝕。
將 邊 坡 整 地 為 坡 度 2：1 以下之矮坡。
圖 2.12 切枝壓條法 資料來源：[31]、[32]
（三） 連續纖維補強土法
可綜合三種工法邊坡保護方法之功能，包括地盤補強、連續 纖維補強與植生工；適用於較陡坡面約 70 度、抗沖刷侵蝕、植 生容易、不影響坡面滲透性、易於配合地形施作與工期短等；其 某些重視景觀場所亦可採用此工法，如山坡地社區、國家公園與 隧道口等地區，如圖 2.13 所示。
圖 2.13 連續纖維補強土工法 資料來源：本研究整理
（四） 打樁編柵法
使用萌芽樁、不萌芽樁或其他材料製成之樁；通常萌芽樁適 用於坡度 45 度以下一般挖填方之坡面，主要為抗蝕用，不萌芽 樁適用於崩積土或淺層崩塌之坡面，如圖 2.14 所示。其主要功 能說明如下：
1. 初期可攔阻不安定之土石、減緩坡長，後期可防止土壤流失，
達到穩定坡面之效果。
2. 可防止土壤持續流失，而提高棲地的安定度，讓當地先驅原 生植物可附著於較安定的坡地上成長，達初期演替之功能。
3. 若採用萌芽樁，則木樁本體可逐漸成長，而融合至自然環境 中。
圖 2.14 打樁編柵法 資料來源：[31]、[32]
（五） 植岩互層法
以塊石護岸，並以土壤填充於塊石之孔隙，形成岩牆，運用 植栽活枝以漸層方式插入塊石間隙，以其根系固著土壤及岩石，
使其增加抗蝕力，則植物之莖、葉更可減少水流直接沖刷，且施 工後即可增添道路邊坡綠意，所扦插枝樹枝萌發後，可逐漸恢復 成較自然之棲地環境，如圖 2.15 所示。其主要功能說明如下：
1. 表面多孔隙與粗糙面可提供蕨類與原生植物附著生長。
2. 物理結構較傳統混凝土護坡複雜，能提供更多種的棲息環境 供生物棲息其間。
3. 扦插之樹枝萌發後能形成多層次間感 ，可提高空間的利用 度，有助於提高生態環境多樣性。
4. 塊石能提高棲地之穩定度，護坡扦插植生之遮蔭效果佳，能 提高罩蓋度，利於生物棲息之用。
圖 2.15 植岩互層法 資料來源：[31]、[32]
（六） 廢輪胎於擋土構造
可用來穩定邊坡與路基，原型廢輪胎取得容易且成本低廉，
具經濟性、施工容易、及兼具環保之功能；設計時應考慮牆長、
牆高、可能之衝擊力、堆疊順序，如圖 2.16 所示。
圖 2.16 廢輪胎於擋土構造 資料來源：本研究整理
（七） 砌石牆
具有多孔隙及表面粗造之特質，可提供植物生長，使棲地 類型更為豐富；適用於低矮邊坡及挖方邊坡，其在施工時應盡量 使用當地之石材以節省運費，如圖 2.17 所示。
圖 2.17 砌石牆 資料來源：[31]、[32]
（八） 動物通道
底層應舖土壤與落葉，最好能與周遭自然環境地表覆蓋一 致，出入口可設計生物圍籬以引導動物進出，為了避免動物誤上 路面應設計阻絕設施，適用於山區道路動物受阻隔之區域或動物 遭輾情形嚴重之路段，如圖 2.18 所示。其主要功能說明如下：
1. 避免道路之興建而阻隔生物之通道。
2. 小型動物（如小型哺乳類動物、兩棲類與爬蟲類）之生態廊 道。
圖 2.18 動物通道 資料來源：[31]、[32]
（九） 箱籠牆
施工方式是以六角狀鉛絲編成之長方形空盒，並於其中填入 10~30cm 之大小之卵塊石堆築而成之擋土牆，依據不同之應用區 域適時的改變設計手法，在設計時應考量箱籠數量、箱籠排放方 式與牆高等因素，如圖 2.19 所示。其功能說明如下：
1. 可配合根系伸展使箱籠結構與背填土緊密結合。
2. 表面多孔隙及粗糙可提供蕨類與原生植物附著生長。
3. 物理結構較傳統混凝土護坡複雜，能提供更多的棲息環境供 生物棲息其間。
圖 2.19 箱籠牆 資料來源：[31]、[32]
2.6 小結
經由相關文獻彙整後，瞭解遊客景觀偏好是透過知覺反應之關 係，進而對當地景物產生之偏好，即分析遊客偏好景觀之型態，以量 化分析之方式預知評估之變數模式，藉由變數模式瞭解遊客對景物所 產生美質評價之反應。
本研究旨在探討遊客對雪見地區道路沿線景觀之美質評價，但因 雪見地區景觀自然、生態資源豐富是屬於環境敏感之區域，若單方面 只針對遊客景觀偏好進行探討，而未考慮道路開發時對環境所產生之 生態衝擊，將會對自然生態造成破壞。經由上述文獻回顧可以發現景 觀道路係兼具美質與生態功能，但過去研究多將二者分別討論，各自 從道路景觀美質角度或生態工法角度各別探討，因此本研究擬定將二 者結合，選擇適合雪見地區之景觀、生態之設計方法。
故本研究選定景觀美質評估方法針對雪見地區作視覺景觀評 估，由景觀美質評估結果針對產生衝擊性路段，藉以生態工法使之減 低對當地環境造成嚴重性之衝擊。本研究先以心理實質模式評估，採 幻燈片方式給予每一景觀進行評分，分析遊客所偏好之道路景觀型 態；之後，以認知評估模式將幻燈片進行實質景觀元素分區，計算相 片中之實質景觀元素，並針對遊客偏好進行測試，分析影響實質景觀 的重要因素，將遊客景觀美質與影響景觀因素結合。
經由上述評估、統計分析結果，藉由本研究蒐集相關生態工法之 形式，進行道路整建與改善，因雪霸國家公園尚屬於生態保育區，故 在規劃設計時，更須借重生態工法來進行道路整建與維護。有鑑於 此，本研究將依照評估結果選定適合當地地區之生態工法形式，但在 規劃設計時以不破壞當地生態環境為原則，將產生衝擊性路段藉由景 觀、生態之設計手法，使之轉變為美質評價高之視覺景觀道路，本研 究主要將擬定景觀與生態之結合策略，達美質之效益與生態平衡之觀 點，提供給相關單位經營管理者之參考。
然而，本研究針對自然地區景觀道路之山區道路進行研究，主要 是以國家公園之景觀道路進行探討，故將景觀道路定義為，「提供一條 串聯遊憩區與兼具遊憩功能、及融合自然景觀、生態資源、人文環境 的景觀道路」。
2.7 相關研究
本節主要針對國內景觀道路評估之相關研究，進行資料收集與 整理，藉由收集相關文獻作為未來研究基礎與參考，其歸納結果如表 2.5 所示。
