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第四節 發展趨勢地域探討觀點 — 多項羅吉特模型之建構
羅吉特模型（Logit model）之理論基礎源自於經濟學中的消費者選擇與心理 學選擇行為，屬於個體選擇理論之應用模型，依其替選方案之多寡可進一步細分 為二項羅吉特模型（Binary logit model）與多項羅吉特模型（Multinomial logit model）。
就個體選擇模式而言，係假設決策者對替選方案之偏好乃透過效用函數表 示，當決策者面對眾多替選方案時，將選擇對其效用最大之方案，其中，二項羅 吉特模型能有二個替選方案，多項羅吉特模型則能選擇二個以上。由於本研究第 三章將台北都會區空間型態的發展趨勢概分為四大地域，為切合整體實證設計之 需求與資料特性，本研究係選擇多項羅吉特模型進行本部分之探討。進言之，本 研究建構多項羅吉特模型之目的，主要在瞭解台北都會區範圍內之各行政區，在 1991 至 2006 年間的空間發展型態演變過程中，歸屬不同發展趨勢地域之行政 區，係分別受到何種因素的影響。故應變數設定為第三章所歸結之四種發展趨勢 地域4-1，其中，以「發展緩慢且無顯著變化之邊緣地域」為模型之比較基準項；
自變數則與上階段複迴歸模型採納的 15 項影響因素相同（因素內容詳如表 4-4）。
一、模型校估與分析
本研究透過 LIMDEP8.0 軟體進行多項羅吉特模型之分析，以上階段複迴歸 模型進行時，所得到之自變數獨立性檢定結果為基礎，經過模型之反覆校估與測 試過程，在考量模型配適度與指標解釋能力下，得出表 4-6 之結果，共有 8 項自 變數納入最終模型，包括：社會經濟層面 2 項；土地使用制度變遷層面納入 1 項；
空間區位層面亦納入 1 項；交通運輸層面則佔有 2 項；公共建設層面佔有 2 項。
4-1根據本研究第三章之界定，各發展趨勢地域內所包括的行政區如下：
（1）發展飽和且無顯著變化之中心地域
台北市中山區、大同區、萬華區、大安區、中正區與松山區，以及台北縣板橋市、三重市 與永和市。
（2）發展變動明顯之趨向緊密地域
台北市北投區與士林區；台北縣鶯歌鎮、樹林市、土城市、泰山鄉、五股鄉、八里鄉、淡 水鎮、金山鄉、萬里鄉、三芝鄉、三峽鎮、石門鄉與坪林鄉。
（3）發展變動明顯之趨向蔓延地域
台北市信義區、內湖區、南港區與文山區；台北縣中和市、新莊市、蘆洲市、新店市、汐 止市、瑞芳鎮、平溪鄉、林口鄉、貢寮鄉與深坑鄉等；基隆市。
（4）發展緩慢且無顯著變化之邊緣地域 台北縣烏來鄉、雙溪鄉與石碇鄉。
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此外，概似比指標（likelihood-ration index）4-2為 0.129，顯示本研究最終納入之 應變數的資料型態適切羅吉特迴歸模式，可信賴其校估結果。茲將詳細內容歸納 如下。
表 4-6：台北都會區空間發展型態影響因素之多項羅吉特模型校估結果
發展飽和且無顯著 變化之中心地域
發展變動明顯之趨 向緊密地域
發展變動明顯之趨 向蔓延地域 項目
變數
係數值 t 值 係數值 t 值 係數值 t 值
人口變化率 -6.512** -2.026 1.373** 1.749 -1.230E-01 -0.010
平均房價變化率 -7.196 -1.486 -1.507 -0.507 3.554 1.148
由地方政府審議之非都市土地變
更案面積成長率 2.103 0.757 -0.185 -0.100 3.870** 1.923
與都會區發展中心的距離 -0.698E-04 -1.371 0.102E-04 0.333 -0.704E-04* -1.606
捷運場站個數 0.473* 1.702 0.270* 1.469 -0.361 -1.142
火車站個數 -0.393 -0.523 -0.527 -0.797 0.755 1.412
快速道路匝道或高速公路交流道
個數成長率 -0.572 -0.790 -0.573 -0.866 1.338** 1.809
重大公共建設計畫面積成長率 0.350 1.066 00702E-01 0.228 0.544* 1.716 已開闢之公園綠地面積成長率 1.363** 1.954 0.963 1.476 -0.782 -0.999
註：*表示 =0.1 顯著水準；**表示 =0.05 顯著水準；***表示 =0.01 顯著水準 資料來源：本研究整理
（一）發展飽和且無顯著變化之中心地域
根據表 4-6 之結果，「人口變化率」此項因素對本發展趨勢地域具有顯著負 向影響，推論可能原因，由於本地域位屬整體都會區之發展核心區，在相對可發 展用地缺乏，加以平均房價明顯高於其他地域的情況下，產生人口外移現象實屬 都市化遞移過程之必然現象，故在模型上呈現此般負向影響現象；此外，「捷運 場站個數」則對本地域之形塑具有正向的顯著影響，此可與本章第一節由整體都 會區觀點探討影響空間發展型態變遷之因素時，所得之推論相呼應，亦即大眾捷 運系統此項交通建設，帶動了場站周邊開發行為之群聚，許多周邊尚未開發的土 地亦將因此具有發展之契機，故在地景上呈現更為緊密之結構，而對形塑出集中 且高密度發展之地理空間產生正面影響；在公共建設層面，則有「已開闢之公園 綠地面積成長率」此項因素對本發展趨勢地域有正向顯著影響。
4-2概似比指標2可用以檢定多項羅吉特模型與所採納之變數間的配適能力，其數值介於 0 至 1 之間，越貼近 1，代表所建立之模型與採納變數間的配適度越佳，亦即變數對模型的解釋能力 越強。
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（二）發展變動明顯之趨向緊密地域
發展變動明顯之趨向緊密地域部分，社會經濟層面的「人口變化率」與交通 運輸層面之「捷運場站個數」等兩個因素對本發展趨勢地域具有顯著正向影響，
推論可能原因，本地域在 1991 至 2006 年間，平均人口成長率（33.86％）為四 個發展趨勢地域中增幅最高之地域，次之為「發展變動明顯之趨向蔓延地域」的 24.04％，亦即在「發展飽和且無顯著變化之中心地域」人口外移的情況下，本 地域出現高人口成長率，而伴隨大眾運輸系統之建設，將人口引導至捷運周邊場 站，而未出現零散擴張且欠缺秩序性的居住與開發行為，是以，模型結果顯示「人 口變化率」與「捷運場站個數」對本地域趨向緊密發展具有顯著的正向影響。
（三）發展變動明顯之趨向蔓延地域
依據羅吉特模型校估結果，計有「由地方政府審議之非都市土地變更案面積 成長率」、「快速道路匝道或高速公路交流道個數之成長率」與「重大公共建設計 畫面積成長率」等三項因素對本發展趨勢地域之形塑產生顯著正向影響，「與都 會區發展中心的距離」則具有顯著負向影響。
解讀「由地方政府審議之非都市土地變更案面積成長率」此項因素，代表其 對歸屬本地域在朝向空間蔓延發展趨勢的過程中具有顯著影響。此外，進一步統 計 1991 至 2006 年間，各發展趨勢地域之快速道路匝道或高速公路交流道個數成 長率後發現，本地域之平均值為 168.72％，高於「發展飽和且無顯著變化之中心 地域」的 63.49％及「發展變動明顯之趨向緊密地域」的 41.33％，由此可推論，
本地域所含括之行政區在 15 年間之交流道與匝道之快速興建，強化地區之交通 可及性，因此增強民眾移居意願 4-3與開發商之開發行為，亦使得空間結構隨之 擴散，地景樣貌趨向零散。此現象亦可由內湖、南港地區往東延伸至汐止市、基 隆市與瑞芳鎮等此一蔓延趨勢最為顯著之地帶的發展特徵加以佐證，由於 1991 年至 2006 年間，中山高速公路相關交流道於此等地區的擴充，帶動人口移入與 土地開發活動之蓬勃發展，亦使得其整體空間發展型態呈現顯著之蔓延樣貌。
此外，「重大公共建設計畫面積成長率」亦有類似之情況，如本章第一節所 定義，本研究採計之重大公共建設計畫案，其定義如第四章第二節所述，計畫類 型涵蓋都市開發、公路、軌道運輸、港埠、觀光、水資源、防洪排水、文化、體 育、污染防治、工商設施、衛生醫療與農業建設等，多具有提昇生活環境品質與 健全都市活動豐富性與便利性之功能，故此等建設計畫面積的成長率即與趨向蔓
4-3白仁德（2009）於研究中證實，1990 至 2000 年的十年間，在福爾摩沙高速公路北部路段通車 前後，有距離交流道越近而人口成長率越高的現象，產生了交通建設改善區位可及性所帶來人 口群聚遞近與遞增的增強效應，且於距交流道五公里範圍內有較為明顯的影響。
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延發展趨勢呈現正向關係。
「與都會區發展中心的距離」此項因素方面，模型結果顯示其與本發展趨勢 地域之形塑具有顯著負向影響，為推測原因，本研究檢視此地域所含括之行政區 的蔓延指數變化後發現，數值增幅較明顯，即蔓延擴張趨勢較顯著的行政區，皆 緊鄰台北市或位處其邊緣地帶（包括內湖區、南港區、文山區、新店市與中和市 等），而非距離發展中心較遠之都會區外圍地區（例如林口鄉、貢寮鄉、深坑鄉 等），故產生此般結果。
二、小結
本節透過多項羅吉特模型的運用，歸納出台北都會區之四類相異發展趨勢地 域，形塑之原因與特性，明確地呈現都會區在 1991 至 2006 年間，空間結構改變 顯著且趨向蔓延發展之地區，係受到交流道或匝道興建之高成長率、重大公共建 設計畫面積之高成長率，以及公部門土地使用變更制度改變等因素之影響；至於 空間結構改變顯著且趨向緊密發展地區，則是受人口高成長率與大眾捷運系統設 置的影響，而呈現此般發展樣貌。配合第三節由複迴歸模型所確認之影響整體都 會區空間發展樣貌變遷的原因，公部門相關主管機關在檢討台北都會區空間發展 現況與課題時，即可就此等探討結果，提出因地制宜之政策調整策略與發展方向。