第四章 台北都會區空間發展型態之形塑原因分析
第三節 整體都會區探討觀點 — 複迴歸模型之建構
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二、模型校估與分析
進行模式校估前，本研究先行透過相關分析瞭解應變數與自變數間的關聯 性，以及自變數間的共線性情況，在模型校估時，可依此為自變數篩選之選取基 礎，結果發現，有六項自變數與應變數間具有顯著關係，其中，「平均房價變化 率」、「與都會區發展中心的距離」及「快速道路匝道或高速公路交流道個數成長 率」等三項自變數通過 ＝0.01 之顯著水準；「有無捷運場站」與「大專院校數 量成長率」等自變數則是通過 ＝0.05 的顯著水準。其他變數則是未通過顯著水 準檢定，表示此等影響因素與應變數間的關聯性並不顯著，此外，針對自變數間 進行獨立性檢定時，發現「企業營運總部申請面積成長率」與「與都會區發展中 心的距離」之間無法通過獨立性檢定，具有相關性；「已發佈實施之都市更新案 面積成長率」則與「有無捷運場站」及「與都會區發展中心的距離」等兩項變數 具有相關性，接續在模式校估階段，需要篩選自變數時，可由此等因素加以考慮。
首先將 15 項影響因素納入複迴歸模型，結果顯示僅 7 項變數對台北都會區 空間發展型態之演變具有顯著性的影響，模型解釋力 Adj-R2為 0.317。為獲得較 佳之模型配適結果，進一步針對不具影響性之因素進行刪除組合的測試，透過反 覆篩選過程後，得出修正之複迴歸校估模型結果（詳如表 4-5），其解釋力達 0.457，變異數分析之 F 檢定亦具顯著水準，此外，各項自變數之變異數膨脹係 數 VIF 皆小於 10，顯見變數間無共線性存在，至於模型估計式則如下所示。
表 4-5：台北都會區空間發展型態影響因素之複迴歸模型校估結果
項目
變數 係數值 標準差 t 值 VIF
常數（截距） -0.173 0.353 -0.489 —
平均房價變化率 1.917*** 0.595 3.223 1.897
由地方政府審議之非都市土地變更案面積成長率 0.516* 0.268 1.926 1.441
已發佈實施之都市更新案面積成長率 -0.249 0.112 -1.358 2.229
與都會區發展中心的距離 2.059E-05** 0.000 2.201 1.926
是否緊鄰台北市 0.286 0.199 1.440 1.305
捷運場站個數 -0.189*** 0.061 -3.075 3.522
火車站個數 0.216** 0.089 2.426 1.484
快速道路匝道或高速公路交流道個數成長率 0.328*** 0.087 2.426 1.578
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項目
變數 係數值 標準差 t 值 VIF
重大公共建設計畫面積成長率 0.052 0.049 1.042 1.353
已開闢之公園綠地面積成長率 -0.192 0.110 -1.254 1.504
大專院校數量成長率 0.787*** 0.225 3.502 1.288
Adj-R2：0.457 F：3.908**
註：*表示 =0.1 顯著水準；**表示 =0.05 顯著水準；***表示 =0.01 顯著水準 資料來源：賴宗裕、徐國城（2010）；本研究整理
根據模型校估結果，計有 7 項因素對台北都會區在 1991 至 2006 年間的空間 發展型態演變造成顯著影響，以下針對此等影響因素解讀之。
（一）「平均房價變化率」此項屬於社會經濟層面之因素，其係數值為正，代表 台北都會區之房價水準上漲與空間型態的蔓延發展係呈現正向關係，為探 究此形成原因，進一步觀察各行政區之房價水準在 15 年間的變化情況後 發現，房價攀升程度較為明顯之地區多位於都會區核心區，符合一般對台 北市中心高房價之認知，亦即在台北都會區核心區房價不斷上漲之情形 下，民眾之購屋行為必須往外圍地區移動，進而促使此等地區之土地開發 活動在具備一定需求的基礎下呈現蓬勃發展之情況，亦造成整體都會區空 間結構的擴張發展。
由此結果加以論述，台北都會區因為市中心的高房價令人望之卻步，只得 往郊區尋找居住空間，被動地接受遠離發展中心生活所帶來的諸多不便。
對比美國都會區空間結構的擴張歷程，Ewing（1994）、Young（1995）、
Benfield et al.（1999）、Schiller（2004）皆指出，蔓延發展型態之都市變 遷過程中，大量的中產階級為追求較佳之居住空間與生活環境品質，選擇 遷徙至郊區居住，高品質、高價位之獨棟住宅因而在郊區成為發展主流，
除造成市中心環境頹敗與諸多治安問題外，亦造成市中心房價水準日漸低 落。此為台灣與美國在郊區化過程中的顯著差異處。
（二）在土地使用制度變遷層面，「由地方政府審議之非都市土地變更案面積成 長率」此項影響因素對空間型態之蔓延發展造成正向影響，亦即自 2001 年起，政府改變非都市土地使用管制制度，將 10 公頃以下之非都市土地 變更申請案之審議權責下授予地方政府後，一地區的此類變更案件之申請 面積越高，則該地區之空間型態將更趨於零散、低密度之蔓延風貌。
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（三）在空間區位層面，計有「與都會區發展中心的距離」與「是否緊鄰台北市」
等兩項影響因素納入複迴歸模型，其中，「與都會區發展中心的距離」與 應變數間具有顯著正向關係，亦即在台北都會區範圍內，距離市中心越 遠，在空間發展上越顯零散與細碎之型態。
（四）根據模型校估結果，「捷運場站個數」、「火車站個數」與「快速道路匝道 或高速公路交流道個數成長率」等三項代表交通運輸層面之影響因素皆對 蔓延指數變化率產生顯著之影響。就此等因素之係數值符號加以推論，「捷 運場站個數」此項因素的係數為負值，代表一行政區範圍內之捷運場站設 置數越多，則該地區越趨緊密之發展趨勢，此現象可能是因為捷運場站之 設置，對民眾產生實質的生活便利度提昇效應，故在開發風險與市場接受 度的考量下，場站周邊成為開發商擁有高度意願開發的地帶。因此，在具 有捷運場站或設置計畫之行政區，自然會產生群聚場站周邊的開發行為，
因而在整體地景結構上出現較緊密之發展趨勢。
至於「火車站個數」與「快速道路匝道或高速公路交流道個數成長率」等 兩項影響因素之係數則為正值，代表火車站個數越多，以及快速道路匝道 或高速公路交流道個數之成長率越高，空間型態則越朝向蔓延之趨勢發 展。此種公路運輸建設對都會區空間結構之影響結果，亦與歐美各國之發 展特徵相似，以美國經驗觀之，大量興建州際公路之政策結果，提昇郊區 可行性，被相關研究者（Mieszkowski and Mill, 1993；Soule, 2006: 17-18；
Weiler, 2003）視為美國都會區空間型態趨向蔓延發展之關鍵性因素；
European Environment Agency（2006: 5-9）研究中亦指出，造成歐洲地區 蔓延發展趨勢之原因，除民眾對生活環境與品質之追求外，交通運輸網絡 的快速發展亦為重要因素。
（五）在公共建設層面，「大專院校數量成長率」此項因素與蔓延指數變化率之 間呈現正向關係，推測其原因，若一行政區有大專院校之新設，勢必帶動 該地區商業活動與學生居住需求，開發商亦將因該地區之需求已具備一定 程度的基礎，而較具意願進入市場，進而活絡當地之房地產開發行為，因 此導致空間蔓延之發展型態。