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第伍章 中國高鐵外交的機遇與挑戰
第一節 中國高鐵外交的機遇
根據經濟合作與發展組織（OECD）預測，預計到 2020 年全球基礎設施建設 規模將高達 12.7 萬億美元，而到 2030 年全球基礎設施建設規模將以年均 4.9%
的速度增長，2030 年規模將達 53 萬億美元，相當於全球 GDP 的 2.5%。20 未來 全球對於基礎設施建設的需求相當龐大，而高鐵的需求也因此日益增多，根據世 界鐵路聯盟（UIC）的報告顯示，世界各國高鐵長期規劃里程將達 5.08 萬公里，
而亞洲、歐洲高鐵長期規劃里程分別達 1.51 萬公里和 1.16 萬公里，占全球高鐵 長期總規劃里程的 44%與 33%，因此亞洲和歐洲將是未來高鐵的主要增量市場；
另外，北美洲與非洲高鐵未來規劃里程也分別達 2619 公里和 2870 公里，21 儘 管相對於亞洲、歐洲市場規模小，但市場發展潛力仍不容忽視。
世界高鐵的是市場規模相當龐大，無疑對於中國高鐵外交創造龐大的空間，
而中國高鐵外交需要憑藉著自身的優勢去獲取訂單，以讓中國高鐵能夠在世界暢 銷，獲得更多國家民眾的認同與肯定。近年，中國高鐵外交陸續得到捷報，印尼、
泰國、匈牙利—塞爾維亞等地的建設皆已開工，這對於中國高鐵走向世界的自信 提升不少，中國高鐵將憑藉著自身優勢在日益增長的高鐵市場爭取不少海外建設 的訂單。
一、 頂層設計
頂層設計是中國高鐵能夠成功發展的關鍵，亦是中國高鐵外交能夠開展順利 的核心因素。由於中國獨特的政治體制，由國家進行統籌的方式較其他國家容易 進行，這也成為中國高鐵外交的重大優勢，由國家以高層次、宏觀角度進行策略
20 OECD, Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030 (Paris: OECD, 2011), pp.4-12.
21 UIC, High Speed Lines in the World (Paris: UIC, 2017), pp.1-21.
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規劃設計，並且透過國家來協助跨部門的整合平臺，建立起高規格的決策形式，
以此協助中國高鐵走出去。
當初高鐵技術的引進，便是因為有頂層設計，由當時的中國鐵道部與川崎重 工、阿爾斯通、龐巴迪、西門子等高鐵公司進行談判，要求轉讓核心技術、必須 使用中國品牌，而非由中國相關的高鐵公司自行談判，以防止後續外國企業的牽 制，這才讓中國高鐵能夠自主創新，並成功發展至今。22 現今中國高鐵外交亦是 由中國政府的頂層設計架構下運作，從國家「統籌考慮國際、國內兩個大局，綜 合運用國際、國內兩種資源」的戰略高度規劃，23 協調外交部、商務部、交通運 輸部、中國鐵路總公司、中車集團、相關高鐵建設公司等部門與企業，以跨領域 整合溝通應對各種狀況，順利幫助中國高鐵走出去。
另外，由於「一帶一路」國家大戰略以交通基礎設施的互聯互通為基礎，將 為中國對外開高鐵外交提供相當有利的舞臺，再加上絲路基金與亞投行的成立，
解決高鐵建設需要龐大融資貸款的問題，並為一帶一路沿線各國共同發展基礎設 施建奠定良好的開局，使中國高鐵走出去更有競爭力與優勢。
二、 綜合技術能力
根據國際鐵路聯盟（UIC）的統計，截至 2017 年 4 月全世界高鐵營運里程 最長的十個國家分別是：中國、日本、西班牙、法國、德國、義大利、土耳其、
南韓、美國、台灣（如圖二）。24 由此可見中國高鐵在世界高鐵營運里程的國家 中擁有遙遙領先的地位，並且仍在建設中的線路規模也是最大，擁有列車最多、
營運最繁忙的國家。根據中國鐵路總公司表示，自 2008 年京津高鐵開通至 2017 年 9 月 30 日為止，中國高鐵動車組累計發送乘客突破 70 億人次，乘客發送量年
22 王雄，中國速度：中國高速鐵路發展紀實（北京：外文出版社，2016），頁 115-118。
23 徐飛，「中國高鐵『走出去』的十大挑戰與戰略對策」，人民論壇．學術前沿，第 14 期
（2016 年），頁 70-72。
24 UIC, High Speed Lines in the World (Paris: UIC, 2017), pp.1-21.
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均增長 35%以上。25 中國不僅僅是高鐵里程最長的國家，亦是高鐵安全運輸規 模最大的國家，由此顯現中國高鐵的技術是世界有目共睹的，已經擁有相當高的 綜合技術能力。
圖二 世界高鐵營運里程數前十名
資料來源：筆者整理自 UIC, High Speed Lines in the World (Paris: UIC, 2017), pp.1-21。
由於將國外技術的引進、消化、吸收，再藉由自主創新發展，短短數十年中 國高鐵的技術呈現跨越式發展。中國高鐵已經實現高速列車自主設計、製造、調 適的完整供應鏈，在線路工程上、列車控制系統、牽引供電等方面都已經達世界 領先程度。在工程建設方面，為了適應中國幅員遼闊而多元化的氣候地形，中國 高鐵在路基、橋梁、隧道、客站等領域憑藉自主創新發展，打破氣候地形的限制，
創造出適合多元化地形氣候的高鐵，像是高原、熱帶、高山都已不再是問題。26 2017 年新一代動車組列車「復興號」投入營運，營運時速達 350 公里，成為全球 營運時速最快的高鐵，而中國高鐵 1000 多項發明專利構成了優良的技術體系，
促使中國高鐵擁有龐大的技術能力優勢。27
25 「中國高鐵累計發送旅客突破 70 億人次」，中國新聞網，2017 年 10 月 23 日，
<http://www.chinanews.com/gn/2017/10-23/8358500.shtml> （檢閱日期：2018 年 4 月 3 日）。
26 薑岩，「一帶一路」中國高鐵品牌戰略研究（大連：大連理工大學出版社，2017），頁 38-39。
27 「中國高鐵將有新面孔：時速 400 公里以上的智能高鐵將要駛來」，新華社，2018 年 2 月 26 日，<http://www.xinhuanet.com/2018-02/26/c_1122456930.htm> （檢閱日期：2018 年 4 月 3
23914
3041 2871 2142 1475 981 688 657 362 354 中國 日本 西班牙 法國 德國 義大利 土耳其 南韓 美國 台灣
營運里程數(km)
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三、 建設成本
根據世界銀行的研究報告表示，中國高鐵在建設成本上擁有極大的優勢，時 速 350 公里的高鐵為每公里 1.29 億元人民幣；時速 250 公里的為每公里 0.87 億 元人民幣，而在國際上平均每公里高鐵建設成本為 3 億元人民幣以上。中國的高 鐵建設成本大約為其他國家的三分之二，票價更僅為其他國家的四分之一至五分 之一。28 由於高鐵是一項大型交通基礎建設，屬於建設成本昂貴、資金回收慢的 特點，因此對於多數國家來說負擔相當龐大，建設成本的考量將會是該國引進高 鐵的重大因素。
中國高鐵比起日本、德國、法國等傳統高鐵大國性價比相當高，這些傳統高 鐵大國由於牽涉到許多企業，再加上是以企業為主導，與中國以政府主導不同，
它們追求的是高商業利潤，因此成本高出許多。在建設工期和質量上，中國高鐵 透過創新施工動態管理模式，以工廠化、機械化作為後盾，進行施工專案，能夠 大大提升高鐵建設效率，有效縮短建設工期，以及確保質量穩定，藉以節省相關 成本，達到中國高鐵的優勢地位。
四、 融資貸款
隨著中國的快速發展，中國的外匯存底日益增加，截至 2018 年 2 月，中國 外匯存底高達 3.1 萬億美元，位居世界第一。29 對於中國來說高外匯存底伴隨著 國內通膨上漲、擾亂經濟穩定的壓力，為了此番紓解壓力，而將剩餘的資本、產 能向外輸出，而成立亞投行、絲路基金就是很好的創舉，能夠對一帶一路倡議提 供資金需求的服務。中國高鐵外交要能夠順利施展，中國提供的資金融資貸款必
日）。
28 歐傑、宋迪、周楠燕，中國高速鐵路：建設成本分析（北京：世界銀行駐華代表處，2014
年），頁 1-8。
29 「國際儲備與外幣流動性資料範本」，中國國家外匯管理局，2018 年 2 月 28 日，
<http://www.safe.gov.cn> （檢閱日期：2018 年 4 月 3 日）。
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不可少，中國龐大的資金給予優惠的融資貸款，將成為中國高鐵的競爭優勢。
印尼的雅萬高鐵，中國能夠勝出的關鍵便是融資貸款的部分，中國方案：中 國提供 55 億美元的全額貸款，貸款期限為 50 年，利率為 2%，並且不需要印尼 政府擔保；日本方案：評估該專案成本為 45 億美元，可提供 40 年期貸款，貸款 利率為 0.1%，日對專案經費的 75%提供貸款，需要印尼政府對此進行擔保，同 時需要印尼使用國家預算負擔部分費用。30 中國在資金方面相當充足，又有亞投 行與絲路基金做後盾，使其能夠提出優惠的融資貸款條件，將會是中國高鐵外交 順利開展的關鍵之一。