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第貳章 中國高鐵外交的發展與地位
第一節 中國高鐵的歷史發展
中國高鐵的發展相當迅速，短短幾十年所累積的技術便能與傳統的高鐵大國 日本、德國、法國、加拿大等並駕齊驅，甚至在某些技術層面上已經是先驅，像 是「流動式架橋機」技術的應用，讓高鐵運行的高架橋能夠快速建成。因此透過 中國高鐵的歷史發展回顧，可以幫助我們理解中國高鐵如何能從無到有、由弱到 強，最後走出了一條後來居上的「跨越式發展之路」，至今擁有全世界營運里程 最長、營運時速最高等世界第一的成就。1 現今，中國高鐵秉持著高技術、低成 本、建設快等優勢「走出去」，開始將高鐵技術輸往世界各地，展現其高鐵實力，
並藉以塑造中國國家形象。
中國高鐵歷史的發展一般認為是在2004年中國國務院通過《中長期鐵路網規 劃》，確立「京滬高鐵」將招標引進國外高鐵技術作為中國高鐵發展元年，2 但 實際上在2004年之前中國高鐵的技術發展就早已展開，先前的技術試驗對於後面 引進外國高鐵技術的吸收消化奠定相當重要的基礎。本文將針對中國高鐵的發展 歷史分為四個階段：技術累積時期（2004年以前）、技術引進消化時期（2004~2008 年）、自主創新時期（2009~2015年）、高鐵走出去時期（2015年~迄今）。
一、 技術累積時期（2004年以前）
1978年10月鄧小平受日本政府邀請進行為期8天的國是訪問，在考察日本新 幹線時接受日本媒體訪問，他說：「搭乘新幹線很快，像風一樣快！有催人跑的 意思，我們現在正合適坐這樣的車。我們現在很需要跑！」此時中國列車最高時
1 劉憶魯、劉長銀，「中國高鐵發展的模式概述」，現代商業，第 12 期（2016 年），頁 36-37。
2 「中長期鐵路網規劃」，人民日報，01 版，2004 年 01 月 08 日（檢索日期：2017 年 12 月 5 日）。
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速也才80公里，許多列車時速都不足60公里。3 根據統計，1993年中國全國列車 平均旅行速度僅有48.1公里/小時，國外卻已經擁有300公里以上時速的高鐵。4 這 也促使中國開始思考如何大幅改善中國鐵路的速度，提出積極發展高鐵技術的計 畫，而「京滬高鐵」便是首要建造的任務，但「京滬高鐵」卻經歷了中國國內高 鐵發展的兩次大論戰，延遲到2004年才拍板定案建設，2008年才正式開工建設。
兩次的大論戰分別是「急建派」與「緩建派」的論戰，以及「輪軌派」與「磁懸 浮派」的論戰，這兩場論戰深深影響中國高鐵發展的歷程，奠定未來發展相當重 要的基礎。
（一） 「急建派」與「緩建派」之爭
「急建派」與「緩建派」的爭論起點是1990年中國鐵道部完成《京滬高速鐵 路綫路方案構想報告》，並提交七屆全國人大三次會議討論。1993年4月，鐵道 部和當時的國家科委、國家計委、國家經濟貿易委員會和國家經濟體制改革委員 會（簡稱「四委一部」）聯合成立了「京滬高速鐵路前期研究課題組」，論證京 滬高鐵建設的必要性，他們認為京滬高鐵越早建設越有利，力爭1995年開工，2000 年前完工。5 1994年6月鐵道部在北京香山舉辦一場「高速鐵路研討會」，這將是 日後影響中國高鐵發展的轉捩點。「緩建派」為代表的前上海鐵路局總工程師華 允璋、原鐵道部專業設計院副院長姚佐周，「緩建派」兩個主要論點：第一，既 有的京滬鐵路技術改造潛力仍然相當大，不需要新建鐵路；第二，中國經濟仍不 發達，人均GDP還未達1,000美金，消費水準低，民眾仍無法負擔高昂的票價。6
「緩建派」認為以「擺式列車技術」與「實現鐵路電氣化」對既有京滬鐵路進行 升級改造，這樣的作法是當前首要的任務。
3 王雄，中國速度：中國高速鐵路發展紀實（北京：外文出版社，2016 年），頁 1-2。
4 「高鐵時速重回 350 公里，背後故事不是你想的那樣」，中國新聞網，2017 年 9 月 23 日，
<http://news.sina.com.cn/c/nd/2017-09-23/doc-ifymeswc9471228.shtml>（檢索日期：2017 年 12 月 5 日）。
5 李樹德，「京滬高鐵研究歷程和主要工程概述」，鐵道標準設計，S1 期（2006 年），頁 1-5。
6 高鐵見聞，高鐵風雲錄（長沙：湖南文藝出版社，2015 年），頁 238-239。
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「急建派」是以時任鐵道部總工程師沈之介、中科院院士沈志雲，「急建派」
主要認為京滬鐵路運輸能力已達到飽和，必須要趕緊建設京滬高鐵以舒緩交通。
最後，1996年3月全國人大批准的《國民經濟和社會發展「九五」計畫和2010年 遠景目標綱要》中明確表示，下個世紀前10年，集中力量建設一批對國民經濟和 社會發展具有全域性、關鍵性作用的工程……著手建造京滬高速鐵路，形成大客 運量的現代化運輸通道。7 因此，京滬高鐵被排除在「九五計畫」之外，開工日 期被推延到21世紀後，「緩建派」在此次論戰中獲得勝利。
（二） 「輪軌派」與「磁浮派」之爭
隨著時間推移，中國改革開放帶來許多豐收的成果，經濟水準逐漸提高、社 會流動頻率增加，鐵路使用越來越加頻繁，而京滬鐵路升級化後雖改善其運輸能 力，但其負載力也開始逐漸升到繃緊狀態，因此「京滬高鐵」的建設與否再度浮 上檯面，而京滬高鐵的技術路線之爭被式接下來圍繞的重點，到底是輪軌好，還 是磁浮好呢？1998年6月時任中國國務院總理朱鎔基在全國兩院院士大會上提出 可不可以使用「磁懸浮技術」來修建京滬高鐵的想法，開啟了「輪軌派」與「磁 浮派」的爭論。8 「輪軌派」以時任鐵道部副部長孫永福、沈之介、沈志雲等人 為代表；「磁浮派」以中國科學院院士嚴陸光、何祚庥等人為代表。
「輪軌派」基於三項主張認為「磁浮派」不可行：第一，從成本來看，磁浮 高鐵造價過於昂貴，產出比過於低，性價比不符合需求。根據統計，1300公里的 京滬鐵路若用磁懸浮技術，造價將達4000億人民幣，而高速輪軌約為1300億人民 幣；9 第二，從技術成熟度來看，目前磁浮技術掌握國家德國、日本仍處試驗階 段，以商業營運來說仍不夠成熟，這對線路長的京滬鐵路來說，營運經驗非常重 要，因此安全風險過高。第三，以鐵路網相容而言，磁浮線無法變軌連結普通鐵
7 「關於國民經濟和社會發展「九五」計劃和 2010 年遠景目標綱要的報告」，人民日報，02 版，1996 年 3 月 18 日，（檢閱日期：2017 年 12 月 5 日）。
8 李偉，「中國高鐵 21 年爭議未止」，東方早報，2011 年 6 月 30 日（檢閱日期：2017 年 12 月 5 日）。
9 王強、羅率，「京滬高鐵十年一覽」，商務週刊，第 17 期（2004 年），頁 50-57。
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路，這將導致乘客在兩條線路的交界站得換乘，對於鐵路運輸系統的效率有很大 的衝擊。10「磁浮派」則認為磁浮高鐵是先進的技術，平均時速可高達430公里，
這是輪軌高鐵無法比擬的，甚至它還有持續向上提速的可能性。另外，磁浮高鐵 還具備低環境汙染、能源消耗低、噪音低、安全舒適等優點，中國若能掌握這項 技術將對未來的交通運輸發展具備一定影響力（如表一）。
表一 輪軌高鐵與磁懸浮高鐵的比較 技術
指標 輪軌 磁懸浮
造價 低 高
最高營運速度 低 高
商業營運 大規模 極少
與現有中國鐵路網的連結 可行 無法
中國的技術基礎 強 弱
資料來源：筆者整理自行繪製。
在兩派激烈爭辯下，「磁浮派」決定在上海修建一條全長約30公里的示範線 路，並選擇與德國磁懸浮鐵路國際公司合作，2001年3月正式開工，並於2003年 1月4日投入正式營運，營運時速為430公里。「輪軌派」也於1999年投入中國自 主研究、設計與施工的秦皇島至瀋陽的客運專線正式開工，全線時速200公里，
2003年通車營運，這對於未來中國高鐵的修建奠定重要的基礎。最後，2004年《中 長期鐵路規畫》與2007年9月京滬高鐵可行性方案被中國國務院批准，確立未來 將以「輪軌技術」展開中國高鐵的建設，「輪軌派」戰勝「磁浮派」。輪軌派勝 出，不僅是成本、技術等原因的考量，最重要的是「鐵道部的態度」，鐵道部的 支持是極為重要的關鍵因素。
10 高鐵見聞，高鐵風雲錄（長沙：湖南文藝出版社，2015 年），頁 238-239。
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二、 技術引進消化時期（2004~2008年）
當中國確立以「輪軌技術」做為高鐵發展的方向時，另一個問題隨之而來，
是要依靠中國自主創新，還是依靠外國技術的引進。由於中國已於90年代「廣深 鐵路準高鐵線路」順利研製與營運，時速已達160公里以上；11 2003年自主研製 的「秦瀋專線」營運時速也已達到200公里以上，基本上已經屬於高鐵。12 因此，
中國許多官員與研究人員都已經認為中國已經有研製高鐵的技術了，促使「自主 創新」與「技術引進」成為這一輪高鐵建設的爭論點。
（一） 「自主創新」與「技術引進」之爭
許多官員與學者認為應當以自主創新為主，政府應當持續推動中國高鐵自主 研發與產業化。13 然而，中國鐵路運輸系統面臨一個相當嚴重的困境，即運輸能 力已大大不足以承受改革開放後日益增長的運輸需求，這將會成為經濟社會持續 增長的一個絆腳石。雖然90年代中國的鐵路裝備技術在自主創新的努力上有所提 升，但仍遠遠落後於主要的高鐵大國，尤其在關鍵技術的掌握不成熟、整體設計 水準有待加強、工藝水準落後等。這些因素將制約中國的高鐵發展，使其無法在 短時間內透過自主研發的技術滿足國內所需，因此選擇「國外技術的引進消化」
成為重要決策選擇。14
（二） 中國高鐵發展的關鍵——「跨越式發展」
新任鐵道部部長劉志軍上任後便提出，實現鐵路裝備現代化發展應秉持十字 方針：先進、成熟、經濟、適用、可靠。堅持引進先進技術與自主創新緊密結合，
將關鍵技術引進消化，進行自主研發，以實現中國鐵路機車車輛製造業的整體改
11 中國鐵道部，中國鐵道年鑑（2001）（北京：鐵道部檔案史誌中心，2001 年），頁 58-59。
12 孫春芳，「中國高鐵斷代史：第一條高鐵秦瀋客專如何被淹沒」，21 世紀經濟報導，2011 年 6
12 孫春芳，「中國高鐵斷代史：第一條高鐵秦瀋客專如何被淹沒」，21 世紀經濟報導，2011 年 6